Форум

Нужна посильная помощь по воздушному законодательству!

Страницы: 1 23 4 5 6

Автор Сообщение




Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2012 в 19:50
Сообщений: 9229
Регистрация: 18.01.2011
  (0)  
Добавлено: 26.09.2011 20:48
АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЗАПИСКА
ПО ПРИМЕНЕНИЮ ПРОЦЕДУРЫ ПОЛУЧЕНИЯ ПЛАНА ПОЛЕТА С БОРТА ВОЗДУШНОГО
СУДНА, НАХОДЯЩЕГОСЯ В ВОЗДУХЕ (ПРОЦЕДУРЫ АФИЛ)

Проблема определения процедуры обеспечения плана полета,
подаваемого органам УВД в ходе его выполнения (процедуры АФИЛ),
является актуальной и требует своего разрешения.
Так, по данным Центрального банка данных ГЦ ППВД за 4 месяца
(январь - апрель 2003г.) гражданский сектор ГЦ ЕС ОрВД получил 36
сообщений АФИЛ (примерно 10 в месяц). Их анализ показывает:
1. Практически все сообщения переданы районными центрами после
времени выхода на измененный пункт нового маршрута. Опоздание
составляет от нескольких минут до 3 и более часов.
2. Сообщения представлены в различных формах, в том числе и в
произвольной, что делает задачу их понимания очень трудной.
Исключение составляют сообщения Московского и Ростовского центров
АУВД, что, по видимости, связано с наличием у них подсистем
планирования ВД в ходе полета (2 фазы текущего планирования) и
необходимости производить перераспределение информации по секторам
при изменении плана полета. Однако, и в этих сообщениях указание
аэродрома вылета в 18 поле ФПЛ отсутствует.
3. Полностью правильными являются несколько сообщений,
переданных из зарубежных брифинг-офисов, однако, тоже с запозданием
относительно времени пролета первой точки.
В обращении ГУДП "Аэронавигация Восточной Сибири" за
разъяснениями (исх.20.2-836ГА от 09.04.2003) описан случай, когда
два смежных РЦ согласовали между собой и со своими военными
секторами использование спрямленной ВТ. Однако, эти два РЦ
(Иркутский и Красноярский) принадлежат двум различным ВЗЦ, поэтому
АФИЛы по межзональным полетам потребовали переобеспечения через
ВЗЦ/ЗЦ. На самом деле, направление на спрямленную ВТ почти всегда
связано с отклонением от ФПЛ, подаваемому только по постоянно
действующим трассам, и его оформление через АФИЛ представляется
избыточным. Модификация плана полета при использовании спрямленных
ВТ требуется во внутренних целях только в центрах, оснащенных
развитыми подсистемами планирования, для перераспределения плановой
информации по секторам УВД в зависимости от маршрута.
В целом, проблема обеспечения АФИЛ в настоящее время выглядит
следующим образом.
ТС-95 (п.2.1.9) предполагает возможность получения РЦ/МДП с
борта ВС за 20 минут до пролета первой точки нового маршрута (эта
точка может отстоять от старого маршрута сколь угодно далеко)
сообщения АФИЛ.
Полученную информацию АФИЛ РЦ/МДП немедленно (серия ФФ)
передает смежному по новому маршруту РЦ/МДП, в свой ЗЦ/ВЗЦ и орган
ПВО (п.2.3.15 ТС-95). Нигде не оговаривается, насколько далеко от
текущего местоположения ВС оно имеет право совершить изменение
маршрута. В принципе, в этих условиях изменение маршрута может быть
заявлено и в любой другой зоне ЕС ОрВД по старому маршруту полета, а
информация об изменении уже должна идти по маршруту полета от
"текущего" РЦ/МДП, принявшего АФИЛ от ВС.
"Текущий" ЗЦ/ВЗЦ, получив АФИЛ от своего РЦ/МДП, немедленно
(серия ФФ) должен разослать его (п.2.4.21 ТС-95) в ГЦ (по
межзональным полетам), в ЗЦ/ВЗЦ и своим РЦ/МДП по новому маршруту
полета, АДП аэродрома посадки (в том числе и нового) и в свой орган
ПВО. Следует отметить, что согласно п.26 Приложения 1 к ФП ИВП
органы ВВС и ПВО имеют 30 минут для подтверждения обеспечения полета
по своей линии.
Таким образом, еще до получения реакции ГЦ на переданный ему
межзональный АФИЛ, ТС-95 предусмотрено его обеспечение и рассылка по
маршруту с уровня ЗЦ/ВЗЦ. Этим же п.2.4.21 ТС-95 предписывается
передача АФИЛ по международным полетам (и не оговаривается глубина
допустимых изменений: если изменения планируются за рубежом, то АФИЛ
должен подаваться за рубеж, допустимо ли менять выходной коридор и
др.) во множество адресов, даже в ЦПДУ и ПДС ОМТУ.
Что должен делать ГЦ, получив АФИЛ от ЗЦ/ВЗЦ, и куда его
передает - в ТС-95 не оговаривается. По всей видимости, его реакцией
может быть либо разрешение ИВП (сообщение ПЛН, серия ГГ) в течение
30 минут (либо 1 часа по международным полетам) после получения
плана полета (п.2.5.3 ТС-95), либо запрещение ИВП (сообщение ППН,
серия ГГ, п.2.5.6 ТС-95) в течение 30 минут в адреса ЗЦ (без ВЗЦ?)
по маршруту (уже получившие АФИЛ от "текущего" ЗЦ/ВЗЦ согласно
п.2.4.21 ТС-95), а также "УГНБП, УЛРПРУ, ДЛС, начальнику ОМТУ,
заинтересованным ГЦ" смежных государств.
Очевидно, что реакция ГЦ через процедуру ПЛН/ППН в нынешнем
виде (предусмотрена проектом "Разъяснений...", исх.20.2-836ГА)
совершенно не эффективна, запоздала и применяться для обеспечения
АФИЛ не может. Других инструментов влияния на полученный АФИЛ ТС-95
для ГЦ не предусматривает. Таким образом, у ГЦ отсутствует
инструмент влияния (утверждение/неутверждение) на любые (в том числе
и критические) изменения условий подконтрольных ему полетов в ходе
их выполнения.
Аналогичный вывод можно сделать и по уровню ЗЦ/ВЗЦ - здесь
предписывается только разослать АФИЛ, а влияние на изменения
возможно только через процедуру ПЛН/ППН в те же сроки.
Следующим вопросом является форма "сообщения АФИЛ" (п.п.2.1.9,
2.3.15, 2.4.21 ТС-95). В Приложении 1 к ТС-95, Инструкции по
составлению формализованных заявок на ИВП, ICAO Doc 4444
аббревиатура АФИЛ употребляется только в описании поля 13 ФПЛ, что
означает, что в процедуре АФИЛ используется план полета ФПЛ с
особенным заполнением его полей. Никакой другой формы "сообщения
АФИЛ" действующими документами не предусматривается. Поэтому
используемые сейчас сообщения АФИЛ вольного формата могут
расцениваться как нарушение установленных правил формализации.
Следовательно, командир ВС должен (п.2.1.9 ТС-95) на частоте
управления диктовать диспетчеру УВД план полета со всеми его полями
и расчетными данными (особенно временами пролета границ РЦ/МДП но
новому маршруту), что невозможно. Это также не предусмотрено типовой
Технологией работы диспетчера УВД и Фразеологией радиообмена, где
про АФИЛ нет упоминаний.
Поскольку РЦ/МДП по п.2.3.15 ТС-95 передает "сообщение АФИЛ",
то это должен быть правильно оформленный ФПЛ (п.2.6 Приложения 1 к
ТС-95). Работа по составлению ФПЛ с АФИЛ должна быть оперативно
сделана кем-то из состава дежурной смены ГС РЦ/МДП. Правильность
составления полученного ФПЛ с АФИЛ должна быть проверена ЗЦ/ВЗЦ
(п.1.4.4 Приложения 1 к ТС-95) и им должны быть "приняты меры по
устранению нарушений".
Из сказанного можно заключить, что процедура АФИЛ,
предназначенная для предоставления ВС и авиакомпаниям большей
гибкости ИВП, эффективна в условиях извещательного порядка ИВП, не
предусматривающего получения разрешения на ИВП, а также при наличии
100% ФПЛ в центрах УВД для их модификации. Разрешительный порядок
ИВП, установленный в РФ, требует соответствия хода выполнения полета
(от подачи ФПЛ и до посадки) условиям заранее выданного разрешения
на ИВП (сообщения ПЛН на этапе суточного планирования ИВП), т.е.
ФПЛ=ПЛН. При этом, для запрашиваемых значимых изменений хода
выполнения полета требуется получение нового разрешения на ИВП (так
называемое "переобеспечение"). Процедура же получения разрешения на
ИВП в основном создана для этапа суточного планирования,
обеспечивает максимально быстро только полеты по срочным заданиям
(за 1-4 часа до вылета в зависимости от количества пролетаемых зон
ЕС ОрВД) и не может без существенного изменения выполняться
сверхоперативно, как того требует ход полета.
В Западной Европе подача плана полета в ходе его выполнения
практикуется широко. АФИЛ подается командиром ВС как при первичном
представлении плана полета (при переходе из воздушного пространства
класса G в классы с диспетчерским ОВД), так и при необходимости
изменения плана полета в ходе его выполнения. Следует отметить, что
из-за большой трудоемкости обеспечения АФИЛ, п.4.4.2.2.2 ICAO Doc
4444 предусматривает, что для "воздушного пространства с высокой или
средней плотностью движения соответствующему полномочному органу ОВД
следует предписывать условия и/или ограничения в отношении
представления органам УВД планов полета в ходе полета". Оформление
ФПЛ с АФИЛ производится персоналом органа УВД, получившего
информацию с борта ВС, и далее он передается в центры обработки
планов полетов (IFRU1 в Брюсселе и IFRU2 в Париже), которые
производят его дорасчет, проверку, определение адресов и рассылку по
зоне Евроконтроля, а ЦООП использует эту информацию при организации
потоков. Широко практикуется также подача ФПЛ с АФИЛ из
брифинг-офиса или офиса авиакомпании уполномоченными агентами.
Такая организация процедуры АФИЛ может быть реализована и в
нашей стране с созданием Централизованной службы обработки планов
полетов, вопрос о которой в настоящий момент рассматривается в ДГР
ОрВД (наш исх. № 10.4-175 от 03.03.2003. № 10.4-445 от 15.05.2003).
Однако, в настоящее время такие возможности обеспечения АФИЛ в РФ
отсутствуют.

ВЫВОДЫ.
1. Задача оперативного применения процедуры АФИЛ в условиях
обеспечения разрешительного порядка ИВП в текущий момент
удовлетворительного решения не находит.
2. В целях ее решения должны быть комплексно рассмотрены
вопросы создания оптимальной процедуры АФИЛ, удовлетворяющей как
положениям Воздушного кодекса РФ и ФП ИВП РФ, так и ICAO Doc 4444 и,
в итоге, подготовлены необходимые изменения в нормативные и
технологические документы (ФАП полетов, АИП РФ, Типовые технологии
работы диспетчеров УВД и Фразеологию радиообмена и др.). Для этой
работы целесообразно привлечь специалистов ГосНИИ "Аэронавигация",
Госкорпорации по ОВД и ГЦ ППВД.
3. В настоящее время внесение изменений в действующий ТС-95 (3
издание) нецелесообразно ввиду предполагаемого большого их
количества. Разработанная в связи с вышеизложенным процедура АФИЛ
должна найти свое отражение в новой редакции Табеля сообщений о
движении воздушных судов и разрабатываемых новых ФАП ОрВД.
4. Направленный в ГЦ ППВД проект разъяснений об обеспечении
планов полетов АФИЛ (исх. 20.2-868ГА, 20.2-1137ГА) согласован быть
не может.
5. Целесообразно согласиться с проектом ответа ДГР ОрВД в адрес
ГУДП "Аэронавигация Восточной Сибири" об использовании спрямленных
ВТ экипажем ВС, находящимся в полете (исх. 20.2-1133ГА), дополнив
его следующим:
"1. Командир ВС при необходимости изменения в ходе выполнения
полета представленного плана полета ФПЛ в части маршрута полета,
аэродромов назначения и запасных возможно более заблаговременно, но
не позднее 20 минут до начала изменения маршрута полета, обязан
уведомить об этом орган УВД (РЦ/ВРЦ/ДПП/МДП/ВМДП), под управлением
которого он находится, и до начала изменения маршрута получить у
него новое диспетчерское разрешение.
Изменения могут затрагивать только район ЕС ОрВД (район
МДП/ВМДП), контролируемый органом УВД (РЦ/ВРЦ/ДПП/МДП/ВМДП), под
управлением которого ВС находится или смежный с ним по маршруту
полета согласно ФПЛ.
2. Причиной изменения представленного плана полета и подачи
нового плана полета с борта ВС может являться причина, связанная с:
- возникшей в ходе полета технической невозможностью следовать
ранее заявленным маршрутом и условиями;
- неблагоприятной метеорологической обстановкой на маршруте,
аэродромах назначения и запасных, возникшая в ходе полета;
- ухудшением состояния здоровья члена экипажа или пассажира, не
позволяющая следовать согласно представленному плану полета;
- оперативным вводом ограничений ИВП, не позволяющими выполнять
полет на заявленную дальность.
3. Изменение точек входа/выхода в/из воздушного пространства РФ
путем подачи плана полета с борта ВС не допускается.
Изменение плана полета ВС, следующего за рубеж, путем подачи
плана полета с борта ВС не допускается.
4. При подаче плана полета ФПЛ/FPL с борта ВС, находящегося в
воздухе, органу ОВД сообщается:
- причина изменения представленного плана полета и подачи
нового плана полета;
- запрашиваемый новый маршрут полета, эшелоны и скорости полета
по новому маршруту;
- расчетное время пролета (UTC) первого контрольного ориентира
(основной точки) нового маршрута полета;
- аэродром вылета (индекс местоположения);
- аэродром назначения (индекс местоположения) и общее расчетное
истекшее время до прибытия, запасные аэродромы;
5. Орган ОВД, получивший с борта ВС, находящегося у него под
управлением, новый план полета, передает его в сроки и адреса
согласно п. 2.3.15 ТС-95 (издание третье).
ДПП, передает его дополнительно в свой РЦ ЕС ОрВД.
ГС РЦ ЕС ОрВД по ВС Минобороны России передает эту информацию в
"свой" ВС РЦ ЕС ОрВД.
Форма плана полета с борта ВС (АФИЛ) соответствует форме плана
полета ФПЛ с особенностями, изложенными в 2.6 Приложения 1 к ТС-95
(издание третье)".


Роман Владимирович 2.0

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 05.02.2012 в 16:15
Сообщений: 1321
Регистрация: 01.08.2011
  (0)  
Добавлено: 26.09.2011 20:48
Автор: Valdes Valdes
Помнишь, я же обещал поступить! Ещё тогда- 9 января 2011, когда мы жарили знатный шашлычок:)


Я думаю, надо твое поступление отметить знатным шашлычком 9 января 2012 У Интерактивавиа теперь есть свой Баранкин)))


Иванов Сергей

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 28.04.2013 в 18:56
Сообщений: 810
Регистрация: 19.09.2011
  (0)  
Добавлено: 26.09.2011 20:53
Автор: Роман Владимирович 2.0
Автор: Роман Владимирович 2.0
Помнишь, я же обещал поступить! Ещё тогда- 9 января 2011, когда мы жарили знатный шашлычок:)


Я думаю, надо твое поступление отметить знатным шашлычком 9 января 2012 У Интерактивавиа теперь есть свой Баранкин)))

Точнее сказать хорошая альтернатива Баранкину


Роман Владимирович 2.0

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 05.02.2012 в 16:15
Сообщений: 1321
Регистрация: 01.08.2011
  (0)  
Добавлено: 26.09.2011 20:56
Автор: Иванов Сергей
Автор: Иванов Сергей
Автор: Иванов Сергей
Помнишь, я же обещал поступить! Ещё тогда- 9 января 2011, когда мы жарили знатный шашлычок:)


Я думаю, надо твое поступление отметить знатным шашлычком 9 января 2012 У Интерактивавиа теперь есть свой Баранкин)))

Точнее сказать хорошая альтернатива Баранкину


Сергей Петрович, тут уже звучала идея, озвученная Петровичем, что у нас нет никому альтернатив. Ресурс своим путем идет. С Володей лично знаком, уникальный человек, с потрясающей энергией, которая помогла ему пробиться в курсанты


Иванов Сергей

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 28.04.2013 в 18:56
Сообщений: 810
Регистрация: 19.09.2011
  (0)  
Добавлено: 26.09.2011 21:00
Автор: Роман Владимирович 2.0
Автор: Роман Владимирович 2.0
Автор: Роман Владимирович 2.0
Автор: Роман Владимирович 2.0
Помнишь, я же обещал поступить! Ещё тогда- 9 января 2011, когда мы жарили знатный шашлычок:)


Я думаю, надо твое поступление отметить знатным шашлычком 9 января 2012 У Интерактивавиа теперь есть свой Баранкин)))

Точнее сказать хорошая альтернатива Баранкину


Сергей Петрович, тут уже звучала идея, озвученная Петровичем, что у нас нет никому альтернатив. Ресурс своим путем идет. С Володей лично знаком, уникальный человек, с потрясающей энергией, которая помогла ему пробиться в курсанты

Доброго вечера Роман!
Действительно, при таких учителях альтернатив никому нет.
Владимиру, удачи!!!


Роман Владимирович 2.0

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 05.02.2012 в 16:15
Сообщений: 1321
Регистрация: 01.08.2011
  (0)  
Добавлено: 26.09.2011 21:02
Автор: Иванов Сергей
Доброго вечера Роман!
Действительно, при таких учителях альтернативы никому нет.
Владимиру, удачи!!!


Было бы интересно, если бы Володя завел тут ветку-дневник о суровых курсантских буднях. Володь, ты как?


Иванов Сергей

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 28.04.2013 в 18:56
Сообщений: 810
Регистрация: 19.09.2011
  (0)  
Добавлено: 26.09.2011 21:03
Автор: Роман Владимирович 2.0
Автор: Роман Владимирович 2.0
Доброго вечера Роман!
Действительно, при таких учителях альтернативы никому нет.
Владимиру, удачи!!!


Было бы интересно, если бы Володя завел тут ветку-дневник о суровых курсантских буднях. Володь, ты как?

Кстати хорошая тема!


Valdes Valdes

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 12.10.2011 в 05:14
Сообщений: 14
Регистрация: 09.09.2011
  (0)  
Добавлено: 26.09.2011 21:14
Автор: Роман Владимирович 2.0
Автор: Роман Владимирович 2.0
Доброго вечера Роман!
Действительно, при таких учителях альтернативы никому нет.
Владимиру, удачи!!!


Было бы интересно, если бы Володя завел тут ветку-дневник о суровых курсантских буднях. Володь, ты как?



Ой, ребята, спасибо на добром слове и за сравнение с Олегом Баранкиным)))). Да, Ром, думал на эту тему. Но как ни пытался- никак пока не получается- очень, очень много времени занимает учеба. Особенно - навигация, аэродинамика и метео. Да ещё учимся 6 дней в неделю. Реально- с ног валюсь. Единственное- бренчу на гитаре песни Вадима Юрьевича Захарова ну, и что-нибудь ещё из любимых и понятных всем вещей нашей музыки. Я могу сказать, что нас тут встретили как родных. Был замечательный день 1 сентября, когда были замечательные поздравления уникальных людей, показ фильма "С Бугурусланом навсегда" и невероятно чувственный концерт командиров, состоящий из песен о небе из нашего Советского Прошлого, некоторые преподавательницы даже прослезились. А после была экскурсия- показали всё- от музея, до учебных машин и тренажёрного центра. Это действительно классное первое впечатление о первом дне учебы. И я очень благодарен тем людям, которые по крупицам, как кислород в подводной лодке, берегут традиции, передают их и воспитывают тут в людях правильные вещи, с трудом сглатывая сожаление по ушедшему.... Вот это заслуживает искреннего уважения. И как же их подвести?? Да, не имеем права!!!

А шашлык- это всегда пожалуйста, на НГ буду в Москве!!! Собраться надо:)


FLYER

Сейчас: онлайн
Сообщений: 9542
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 26.09.2011 21:21
Автор:
АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЗАПИСКА
ПО ПРИМЕНЕНИЮ ПРОЦЕДУРЫ ПОЛУЧЕНИЯ ПЛАНА ПОЛЕТА С БОРТА ВОЗДУШНОГО
СУДНА, НАХОДЯЩЕГОСЯ В ВОЗДУХЕ (ПРОЦЕДУРЫ АФИЛ)

Автор:
.


Так вон оно что, Петрович!
Перед вынужденной посадкой ещё х/з кто куда и когда полетит - какой уж тут ФПЛ может быть.
Самое правильное - позвонить в родной ПДСП, поставить их перед фактом, а там уж они пусть думают как заправку и обслуживание обеспечить - платить-то им, по любому.




Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2012 в 19:50
Сообщений: 9229
Регистрация: 18.01.2011
  (0)  
Добавлено: 26.09.2011 21:49
Автор: FLYER
Автор: FLYER
АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЗАПИСКА
ПО ПРИМЕНЕНИЮ ПРОЦЕДУРЫ ПОЛУЧЕНИЯ ПЛАНА ПОЛЕТА С БОРТА ВОЗДУШНОГО
СУДНА, НАХОДЯЩЕГОСЯ В ВОЗДУХЕ (ПРОЦЕДУРЫ АФИЛ)

Автор: FLYER
.


Так вон оно что, Петрович!
Перед вынужденной посадкой ещё х/з кто куда и когда полетит - какой уж тут ФПЛ может быть.
Самое правильное - позвонить в родной ПДСП, поставить их перед фактом, а там уж они пусть думают как заправку и обслуживание обеспечить - платить-то им, по любому.


ПДСП сейчас стало словом ругательным. ЦУК или ЦУП


FLYER

Сейчас: онлайн
Сообщений: 9542
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 26.09.2011 22:10
У нас тоже ЦУП нынче, но мы его, по старинке, ПДСП называем - мы ж, мля, не космонавты!




Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2012 в 19:50
Сообщений: 9229
Регистрация: 18.01.2011
  (0)  
Добавлено: 26.09.2011 22:14
Автор: FLYER
У нас тоже ЦУП нынче, но мы его, по старинке, ПДСП называем - мы ж, мля, не космонавты!


Тундряки вы, дегтем, поди, ступицы то мажете и сами тележного скрипу боитесь?


FLYER

Сейчас: онлайн
Сообщений: 9542
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 26.09.2011 22:16
Да не дёготь у нас - солидол какой-то буржуйский.




Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2012 в 19:50
Сообщений: 9229
Регистрация: 18.01.2011
  (0)  
Добавлено: 26.09.2011 22:29
Автор: FLYER
Да не дёготь у нас - солидол какой-то буржуйский.



Я так думаю, что Владимир от нас не про деготь ответов ждет? В общем, действий никаких необдуманных и самостоятельных, КВС принимать не должен, а должен делать то, что прописано у него в РПП.
Самолет ведь не падает строго вертикально с РДЦ на аэродром за 10 секунд? Явление это согласованное, все заинтересованные службы уже знают и готовятся, в аэропорту все и так без КВС уже на ушах стоят и телеграммами обмениваются, куда пассажиров девать, их багаж и груз, куда селить и как паспортный контроль проводить.
Это не смутные 90-е годы, когда мы в Бомбее накосячили, обкакались и от большого ума стали по КВ родное гнездо звать. А вместо этого нам научный пароход Академии Наук, который в Индийском окияне космонавтов слушал, ответил, что нех так орать и людей пугать.


Роман Владимирович 2.0

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 05.02.2012 в 16:15
Сообщений: 1321
Регистрация: 01.08.2011
  (0)  
Добавлено: 27.09.2011 07:55
С помощью кристального почтовика-палантира я связался с нашим Королем-назгулом и получил от него ценную информацию для нашего "Баранкина"



КОМАНДИР ВОЗДУШНОГО СУДНА
....
При отсутствии в аэропорту лица, выполняющего функции представителя авиакомпании, эти функции, в том числе по контролю выполнения условий договоров на обеспечение полетов, регистрации их невыполнения, решению спорных вопросов и других необходимых функций возлагаются на командира ВС.

При выполнении командиром ВС функций представителя авиакомпании ему дополнительно предоставляются следующие права:

осуществлять контроль качества обслуживания и соблюдение установленного порядка оформления пассажиров и грузовой клиентуры;
производить отказ от перевозки пассажиров в случаях, указанных в Воздушном кодексе России и в настоящем РПП;
производить отказ от перевозки груза при нарушении заказчиком условий контракта и/или при превышении массы груза более заявленной и/или представленного к перевозке груза не соответствующему заявленному;
использовать все доступных каналы связи с руководством авиакомпании для решения вопросов, не входящих в компетенцию командира ВС;
Командиру ВС предоставляется право заключать договоры (подписывать документы о предоставлении) от имени авиакомпании на охрану ВС, предоставление медицинских и транспортных услуг, если это связано с охраной жизни и здоровья экипажа.

При заключении вышеуказанных договоров командир ВС должен предпринять все доступные меры для выяснения текста подписываемого документа, если он составлен на незнакомом языке. Для этого он имеет право обратиться в любое представительство российских организаций, если они имеются в месте пребывания или дипломатическое (консульское) представительство РФ.

Командир ВС обязан использовать любую возможность для связи с дипломатическим (консульским) представительством РФ в случае недружественных действий властей страны пребывания по отношению к членам экипажа (ВС), носящих характер угрозы жизни, здоровью, гражданских и имущественных прав экипажа и авиакомпании.

Действия экипажа при вынужденной посадке на аэродром

При необходимости выполнения вынужденной посадки (после взлета или в иных ситуациях) на аэродром (вылета или запасной) командир ВС должен:

Доложить УВД о случившемся, если ситуация не требует экстренной посадки, запросить разрешение на полёт по кругу, если ситуация требует экстренной посадки, запросить ее;
Пилотировать ВС по возможности по схеме ожидания или, при необходимости, в выходом для захода на посадку на рекомендованной для эксплуатируемого типа ВС скорости.
По возможности, с применением РЛЭ или сборника аварийных карт, убедиться, всё ли сделано для того, чтобы не выполнять вынужденную посадку, уточнив действия в данной ситуации.
Если обстановка нормализовалась, уточнить запас топлива и доложить о своём решении.
В зависимости от обстановки (если нет срочности выполнения посадки) выработать топливо до нормальной посадочной массы. Для более быстрого вырабатывания топлива выпустить шасси.
Провести предпосадочную подготовку с четким распределением обязанностей в экипаже и рассчитать посадочные данные.
После посадки и заруливания на стоянку желательно оставить положение рычагов, переключателей в том виде, в каком была произведена посадка (если не требуется их обязательное выключение).
После заруливания (буксировки) на стоянку не допускать на ВС приводить какие-либо работы. Сдать ВС под охрану.
Потребовать выписку радиосвязи «Экипаж - диспетчер ОВД».
Дать заявку на расшифровку средств полётной информации.
После восстановления нормального психофизиологического состояния членам экипажа написать объяснительные записки в части их касающейся, если потребуется, то пройти медицинское освидетельствование.
Сообщить о случившемся в авиакомпанию любым доступным способом.
Основной задачей экипажа после вынужденной посадке на аэродроме является экстренная эвакуация пассажиров из ВС и предотвращение возникновения пожара в соответствии с РЛЭ для эксплуатируемого типа ВС (QRH).

Действия экипажа потерпевшего ВС после вынужденной посадки на аэродроме основываются на выполнении аварийного расписания. Начало действий по аварийному расписанию - остановка самолета. Специальной команды для выполнения аварийных действия не должно быть.

Если авиационное происшествие произошло на территории аэродрома, экипаж ВС обязан:
доложить о факте авиационного происшествия службе ОВД;
немедленно эвакуировать пассажиров из ВС в безопасное место;
организовать оказание медицинской помощи пострадавшим;
по возможности, извлечь из ВС документы и ценности;
при возникновении пожара на ВС немедленно эвакуировать пассажиров и отвести их на безопасное расстояние не менее 100 м;
до прибытия пожарной команды принять меры по тушению пожара, используя бортовые противопожарные средства.
Каждый член экипажа обязан знать наизусть свои действия по аварийному расписанию. Срочная эвакуация пассажиров в порядке, обусловленном аварийным расписанием, должна быть начата немедленно после аварийной посадки, независимо от ее последствий.

Экипаж покидает ВС последним, убедившись, что все пассажиры эвакуированы.

В случае аварии во время взлета, посадки, руления, стоянки, когда нет времени для выполнения подготовительных операций, экипаж обязан немедленно принять все меры для эвакуации пассажиров из самолета и предотвращению пожара. Как только установлено, что обстановка на самолета аварийная, командир ВС должен немедленно дать команду экипажу действовать по аварийному расписанию при посадке на сушу. Одновременно командир ВС дает команду бортпроводникам начать эвакуация пассажиров.

Если позволит обстановка, командир ВС обязан руководить эвакуацией пассажиров лично в соответствии с аварийным расписанием при посадке на сушу.

Обязанности членов экипажа в этой обстановке те же, что и при посадке на сушу.

В случае пожара каждый член экипажа обязан оказывать всевозможную помощь пассажирам, которые находятся в зоне пожара.

Оповещение об авиационном инциденте на территории иностранного государства
Первичное сообщение об авиационном инциденте с воздушным судном Российской Федерации на территории иностранного государства, как правило, передается представителем организации ГА Российской Федерации в государстве места события в соответствии с «Табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации» и документа ИКАО Doc 4444.

В случае отсутствия представительства организации ГА Российской Федерации в государстве, на территории которого произошел инцидент, первичное сообщение может быть передано по оперативным дипломатическим каналам или по каналам органов ОВД членами экипажа или официальным представительством Российской Федерации, аккредитованным в государстве места события.

Первоначальное донесение должно содержать следующую информацию:

вид события;
дату, время (местное и UTC), место авиационного инцидента;
тип, государственный и регистрационный опознавательный знак, заводской номер и принадлежность воздушного судна;
метеоусловия в момент авиационного инцидента (если последний был связан с метеоусловиями);
фамилию, имя, отчество командира воздушного судна (проверяющего и его должность);
характер задания, номер рейса;
обстоятельства авиационного инцидента, достоверно известные к моменту подачи донесения, признаки отказа, если он имел место;
число членов экипажа и пассажиров на борту воздушного судна;
степень повреждения воздушного судна.
Отсутствие каких-либо из указанных сведений не должно задерживать передачу первоначального донесения. В донесении не должны содержаться предположительные сведения об обстоятельствах и причинах авиационного инцидента.

Руководитель представительства авиакомпании (в том числе другой российской АК) , на территории которого произошел инцидент, по получении первичного сообщения немедленно передает первоначальное донесение в установленном порядке.



Страницы: 1 23 4 5 6

Пользователи

Недавно были

FLYER 10 минут назад Кошка Шредингера -----------------32 минуты назад
Air 39 минут назад Котэ Воин 45 минут назад
56 минут назад Юхансон Юхан 1 час назад
Skvater S 1 час назад Чернышов Рэй Владленов1 час назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения