Форум

Разбор полёта ABQ-202

Страницы: 1 2 3 4

Автор Сообщение


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 25.01.2012 17:21
Автор: sоrter(саша)
Видимость и ОСН составляют 4,6 (3,5NM) кэмэ и 210 метров соответственно категория D), радиус разворота рассчитанный с учётом ветра для данной категории 3.12. Радиус зоны ВМ от торца ВПП составляет 5,28NM. Вроде всё защищено, понятно что не каждый открутит заход при минимуме, ну для этого есть инструкторский состав в авиакомпании, собственно он и определяет кому давать допуск, а кому нет.


Это второй том, но таблицы те же самые. Я обрезал КатД, потому что случай с самолетом КатС. Ну разве точность 3,12 км это не есть 3120 метров? То есть пилот на глаз должен определить расстояние с точностью до 10 метров.
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 25.01.2012 17:38
Автор: tapi .
Автор: sоrter(саша)
Видимость и ОСН составляют 4,6 (3,5NM) кэмэ и 210 метров соответственно категория D), радиус разворота рассчитанный с учётом ветра для данной категории 3.12. Радиус зоны ВМ от торца ВПП составляет 5,28NM. Вроде всё защищено, понятно что не каждый открутит заход при минимуме, ну для этого есть инструкторский состав в авиакомпании, собственно он и определяет кому давать допуск, а кому нет.


Это второй том, но таблицы те же самые. Я обрезал КатД, потому что случай с самолетом КатС. Ну разве точность 3,12 км это не есть 3120 метров? То есть пилот на глаз должен определить расстояние с точностью до 10 метров.


Я немного по другому понимаю "заход с круга", используя РТС в данном случае ИЛС, ЭВС "пробивает" облачность и устанавливает визуальный контакт с огнями ВПП, после этого выполняется визуальный заход на рабочую ВПП. Принцип визуального захода (условно), ведь и при визуальном заходе экипаж на участке между вторым и третьим ориентируется не на основании показаний VOR/DME и других средств, а поддерживает визуальный контакт с ВПП, глиссадными огнями и.т.д.. В любой ситуации, при достаточной подготовке, ЭВС в состоянии выйти на "прямую" на удалении 1000 метров от торца ВПП, в том числе и в ночных условиях.
По поводу точности, это пример расчёта, который показывает что при самых неблагоприятных условиях, ВС в состоянии оставаться в "защищённой" зоне, и значит государство вправе применить данный метод заходя для конкретного аэродрома.
Я попытался изложить своими словами.


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 25.01.2012 20:54
Автор: sоrter(саша)
Автор: tapi .
Автор: sоrter(саша)
Видимость и ОСН составляют 4,6 (3,5NM) кэмэ и 210 метров соответственно категория D), радиус разворота рассчитанный с учётом ветра для данной категории 3.12. Радиус зоны ВМ от торца ВПП составляет 5,28NM. Вроде всё защищено, понятно что не каждый открутит заход при минимуме, ну для этого есть инструкторский состав в авиакомпании, собственно он и определяет кому давать допуск, а кому нет.


Это второй том, но таблицы те же самые. Я обрезал КатД, потому что случай с самолетом КатС. Ну разве точность 3,12 км это не есть 3120 метров? То есть пилот на глаз должен определить расстояние с точностью до 10 метров.


Я немного по другому понимаю "заход с круга", используя РТС в данном случае ИЛС, ЭВС "пробивает" облачность и устанавливает визуальный контакт с огнями ВПП, после этого выполняется визуальный заход на рабочую ВПП. Принцип визуального захода (условно), ведь и при визуальном заходе экипаж на участке между вторым и третьим ориентируется не на основании показаний VOR/DME и других средств, а поддерживает визуальный контакт с ВПП, глиссадными огнями и.т.д.. В любой ситуации, при достаточной подготовке, ЭВС в состоянии выйти на "прямую" на удалении 1000 метров от торца ВПП, в том числе и в ночных условиях.
По поводу точности, это пример расчёта, который показывает что при самых неблагоприятных условиях, ВС в состоянии оставаться в "защищённой" зоне, и значит государство вправе применить данный метод заходя для конкретного аэродрома.
Я попытался изложить своими словами.


Спасибо за попытку. Фокус в том, что ИЛС в данном случае не совсем при деле. Чтобы не вызывать ненужного спора, сразу скажу, что при пробивании облачности ИЛС может всего лишь уменьшить количество учитываемых препятствий на фазе инструментального захода. Но, снижаться возможно только для максимальной из двух (зона маневра по кругу и зона инструментального захода) безопасных высот. Могу даже согласиться, что при наличии встроенного вместо маркеров ДМЕ можно определить точку схода с линии инструментального захода. И на этом ИЛС закончился. Выйти на линию захода по ИЛС после потери визуального контакта из любой точки Circling без приводного средства невозможно. Недаром, при отказе NDB или VOR, обеспечивающем выход в зону ИЛС (если нет векторения по локатору) Высылается НОТАМ с информацией о том, что ИЛС использовать нельзя. Отсюда и требование к такому РНС, о его максимальном удалении от рабочей поверхности аэродрома 1,9 км. Ибо оно должно определять точку прерванного захода с одной стороны, и давать возможность по видимости установить визуальный контакт со средой ВПП.
С тем утверждением, что "при самых неблагоприятных условиях, ВС в состоянии оставаться в "защищённой" зоне" тоже не все просто. Но, об этом в другой раз. Все зависит от безопасной высоты схемы. Стабилизированное снижение - это не более 1000 фт/мин. А если безопасная высота схемы, для того, чтобы выдержать этот параметр, вынуждает отодвинуть точку начала снижения в соседнюю зону (зону для другой категории ВС)? Я уже задавал вопрос о том, что такое посадочное положение, которое при заходе и определяет решение командира: "садимся". И никакое снижение при выполнении Circling до момента этого посадочного положения - недопустимо.
elplata

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 05.01.2016 в 23:26
Сообщений: 4949
Регистрация: 06.01.2012
  (0)  
Добавлено: 25.01.2012 21:52
Прочел ссылки, ну и прочёл вариант ситуации.
Как смог одолел английский перевод.---хорошо прочел:))

По большому счёту, там и нет там никакого сложного "выхода из ситуации" ---или просто ухода на второй круг.

Хлопцы убились только по тому, что в принципе не понимали, где они находятся в пространстве.


Так бывает:(((((
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 25.01.2012 23:02
Полностью согласен, от ИЛС больше ничего и не требуется. А использование средств наведения (привод, VOR, локатор...) для повторного захвата средства которое используется для инструментального захода на конечном этапе, также норма. Как при ВМ так и при ""стандартном" заходе по приборам.
При использовании P-RNAV наведение обеспечивается немного по другому, точнее смысл наведения всё тот же)), а вот технически они решаются по другому.
Кстати, возможно ли использование точек P-RNAV при ВМ в случае ухода на второй круг?


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 26.01.2012 07:26
Автор: elplata
... только по тому, что в принципе не понимали, где они находятся в пространстве...


Понимали. Но, только в принципе. И самолет пилотировали тоже только "в принципе". А еще КВС "переклинило": только что правака под плинтус затолкал, а тут даже разворот выполнить сам не может!


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 26.01.2012 07:39
Автор: sоrter(саша)
Полностью согласен, от ИЛС больше ничего и не требуется. А использование средств наведения (привод, VOR, локатор...) для повторного захвата средства которое используется для инструментального захода на конечном этапе, также норма. Как при ВМ так и при ""стандартном" заходе по приборам.
При использовании P-RNAV наведение обеспечивается немного по другому, точнее смысл наведения всё тот же)), а вот технически они решаются по другому.
Кстати, возможно ли использование точек P-RNAV при ВМ в случае ухода на второй круг?


Чисто теоретически - да. Вопрос, как всегда, в проработке технологии процедуры в целом. Для схемы любого вида захода важна пролетаемость. А это и работа с бортовым навигационным оборудованием по этапам полета, и точность позиционирования самолета в установленных точках схемы, чтобы обеспечить безопасный пролет препятствий.

Страницы: 1 2 3 4

Пользователи

Недавно были

Журавлев Василий 36 минут назад 39264 ртс 1 час назад
3 часа назад max9283 max9283 5 часов назад
изо бредатель 5 часов назад Николаев Владимир Павлович6 часов назад
гуров петр васильевич8 часов назад Skvater S 9 часов назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения