Форум

Авторский форум Александра Гарнаева

Страницы: 12 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351

Автор Сообщение


Гарнаев Александр Юрьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 25.09.2014 в 04:55
Сообщений: 2719
Регистрация: 04.10.2011

livejournal
  (1)  
Добавлено: 02.03.2012 18:51 Изменено: 07.09.2012 11:51
Автор: Дима
Видите то что АЮ проходит сейчас в качестве 2П многие уже прошли давно.
Поверьте, юноша - ВЕСЬ Жизненный путь Профессионального Летуна = учеба, учеба и ВСЕГДА Учеба !...
...
может быть и Вы когда-то помудреете и поймете ЭТО :-)))
...
а может быть и никогда :-(( такое тоже бывает ;))
К примеру - К.В.С. ИЛ-76 мне довелось стать аж в 1990-м годе !!!... но это "достижение" столь
мелко по сравнению с остальным путем, пройденным за последовавшие 22 года (и поныне постигаемым),
что как-то даже в голову не приходит кичиться этим и вспоминать о столь древних рептилиях.
Автор: Николаев Владимир Павлович
Заковырочка только в том, что с самим Автором я свою соломонову задумку не согласовывал...
Но если ветка всё-таки состоится, то это добавит авиационности и позитива всему форуму.
it's O'K ... Let's try ;)) потихонечку-полегонечку :-))
Пока погнал во Владик - драть глаза ночь напролет в т.н."дневную" смену :(((


керосин - основа тяги

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 23.10.2014 в 04:08
Сообщений: 5968
Регистрация: 16.01.2012
  (0)  
Добавлено: 02.03.2012 18:57
Хочется, чтобы интереснейшие истории от Гарнаева услышал не только я. Уверен, что многие форумяне станут постоянными читателями этой ветки.
Услышать? Не вопрос - с удовольствием!
Траблы вот в чём: истории придётся "увидеть". Не знай, кому как, а у меня от "!#^*+=|$>%&" и прочих символов, вставленных в промежутки между словами и слогами - разрыв мозга начинается.


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 23.10.2014 в 05:47
Сообщений: 16740
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 02.03.2012 18:59
Автор: керосин - основа тяги
Хочется, чтобы интереснейшие истории от Гарнаева услышал не только я. Уверен, что многие форумяне станут постоянными читателями этой ветки.
Услышать? Не вопрос - с удовольствием!
Траблы вот в чём: истории придётся "увидеть". Не знай, кому как, а у меня от "!#^*+=|$>%&" и прочих символов, вставленных в промежутки между словами и слогами - разрыв мозга начинается.

Привет Володя! Куда пропал?


Slavantroid

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 05.03.2013 в 17:11
Сообщений: 2955
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 02.03.2012 19:03
Автор: керосин - основа тяги
Не знай, кому как, а у меня от "!#^*+=|$>%&" и прочих символов, вставленных в промежутки между словами и слогами - разрыв мозга начинается.

Мне фиолетово. Что так читать, что обычным текстом, когда АЮ старается.
Истории, фото и видео интересные.
С удовольствием бы послушал про л-и старшего поколения, про Ахтубинск и Жуковский, про обучение в ШЛИ, про полеты на фирме, про АФЛ и освоение А-330. Да в общем все подряд


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 23.10.2014 в 05:47
Сообщений: 16740
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 02.03.2012 19:21 Изменено: 02.03.2012 21:33


= Скобарь =

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 26.02.2013 в 19:00
Сообщений: 692
Регистрация: 30.10.2011
  (0)  
Добавлено: 02.03.2012 19:28 Изменено: 02.03.2012 19:30
Прости, Палыч, но не могу смолчать.

Все "истории", что мы здесь увидим - это ссылки на писанный не им "Аэроузел", и Ютуб, где герой заснят в разных позах. Потому как в живой форумной речи от Гарнаева 2 типа постоф:
1. Вы все со МНОЮ рядом не валялись и недостойны, чтоб с вами, плебеями, вести беседу.
2. Редкие попытки сказать чего по делу - самые интересные. Ибо бывают они так: тужится-тужится, надувается, как пузырь, думаешь, ну сча снесет потоком знаний, недоступным простым смертным, а в итоге выходит протяжный такой бздон, с присвистом.
Звиняйте за мой хранцузский.


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 21.10.2014 в 13:13
Сообщений: 5126
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 02.03.2012 21:13 Изменено: 02.03.2012 21:19
Просто многие из нас, словно дикообразы, развёрнуты друг к другу иголками. Как с авиару приползли в состоянии конфликта, так и продолжаем друг друга колоть. И ждём, что на свой укол получим взамен широченную улыбку. А получаем такой же укол, а то ещё и больнее.

Зачастую грубые и оскорбительные выпады - это просто защитная реакция на нашу же агрессию. Давайте хоть попытаемся дать друг другу шанс. Вы же друг друга не узнаете даже - ребята ведь здесь золотые собрались! А то, что у многих обострено чувство собственного достоинства - так это не минус, а плюс! Из таких получаются если уж враги, то Враги, а уж если друзья, то Друзья

Хотелось бы, чтоб ДРУЗЬЯ

Всё, ниже жирной линии прекращаем срач! Если эксперимент удастся, то распространим его на другие ветки.

ЖИРНАЯЛИНИЯЖИРНАЯЛИНИЯЖИРНАЯЛИНИЯЖИРНАЯЛИНИЯЖИРНАЯЛИНИЯЖИРНАЯЛИНИЯЖИРНАЯЛИНИЯ


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 23:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 02.03.2012 21:50
Ну тогда первый вопрос - просьба к Александру Юрьевичу. После падения на взлете в Шереметьево с известными людьми Як-40, в ЛИИ кажется проводили эксперименты с Як-40. Ничего не знаю, а хотелось бы по подробнее. Долго искали подопытный самоль (были проблемы?) итд... Можно надеяться на подробное описание этой работы? Думаю будет всем интересно.


керосин - основа тяги

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 23.10.2014 в 04:08
Сообщений: 5968
Регистрация: 16.01.2012
  (0)  
Добавлено: 02.03.2012 21:56
Автор: Николаев Владимир Павлович
Просто многие из нас, словно дикообразы, развёрнуты друг к другу иголками. Как с авиару приползли в состоянии конфликта, так и продолжаем друг друга колоть. И ждём, что на свой укол получим взамен широченную улыбку. А получаем такой же укол, а то ещё и больнее.

Зачастую грубые и оскорбительные выпады - это просто защитная реакция на нашу же агрессию. Давайте хоть попытаемся дать друг другу шанс. Вы же друг друга не узнаете даже - ребята ведь здесь золотые собрались! А то, что у многих обострено чувство собственного достоинства - так это не минус, а плюс! Из таких получаются если уж враги, то Враги, а уж если друзья, то Друзья

Хотелось бы, чтоб ДРУЗЬЯ

Всё, ниже жирной линии прекращаем срач! Если эксперимент удастся, то распространим его на другие ветки.

ЖИРНАЯЛИНИЯЖИРНАЯЛИНИЯЖИРНАЯЛИНИЯЖИРНАЯЛИНИЯЖИРНАЯЛИНИЯЖИРНАЯЛИНИЯЖИРНАЯЛИНИЯ

Всё правильно говорите, Владимир Павлович! Поэтапно начинайте возвращать ЖО человеческий облик:
http://youtube.com/watch?v=SwiHBZBIWr8


no body

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 30.04.2014 в 22:05
Сообщений: 7553
Регистрация: 12.10.2011
  (0)  
Добавлено: 02.03.2012 23:27
Автор: Торбин Александр Валерьевич
Ну тогда первый вопрос - просьба к Александру Юрьевичу. После падения на взлете в Шереметьево с известными людьми Як-40, в ЛИИ кажется проводили эксперименты с Як-40. Ничего не знаю, а хотелось бы по подробнее. Долго искали подопытный самоль (были проблемы?) итд... Можно надеяться на подробное описание этой работы? Думаю будет всем интересно.

Кстати да. Слышал что Александр Юрьевич был не согласен с выводами комиссии. Действительно, интересно было бы услышать, так сказать, из первых уст.




Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2012 в 20:50
Сообщений: 9229
Регистрация: 18.01.2011
  (0)  
Добавлено: 02.03.2012 23:43
Немного официоза:
--------------------------------------------
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИИСКОИ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ


18 февраля 2002 № НА-62-р
г.
О КАТАСТРОФЕ САМОЛЁТА ЯК-40Д RA-88170 09
МАРТА 2000 Г. В АЭРОПОРТУ ШЕРЕМЕТЬЕВО


Девятого марта 2000 г. на аэродроме Шереметьево, днём, в
процессе взлёта с МК=247° (ВПП правая) после отрыва от ВПП потерпел
катастрофу самолёт Як-40Д RA-88170 ОАО "Вологодское авиапредприятие"
(Северо-Западное окружное межрегиональное территориальное управление
воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации).
Самолёт столкнулся с землёй в 63 м левее оси ВПП, на расстоянии
1200 м от места начала разбега и разрушился. Начавшееся возгорание
принятыми мерами было ликвидировано. Экипаж и пассажиры погибли.
Экипаж самолёта в составе: КВС С.А. Якушин, второй пилот Э.А.
Могуев, бортмеханик В.Г. Наволоцкий выполнял чартерный пассажирский
рейс ЖГЖ 9651 по маршруту Москва - Киев (Борисполь). На борту
находились четыре пассажира и 2 представителя ЗАО "АэроТэкс" и ЗАО
"Авком-Эйр-Сервис", которые были внесены в задание на полёт, не имея
соответствующей подготовки ни бортпроводника, ни флайт-менеджера.
Погодные условия для полёта по маршруту и в пункте посадки
соответствовали метеоминимуму, КВС решение на вылет было принято
обоснованно. Фактическая погода в аэропорту Шереметьево на момент
происшествия: ветер 180°, 4 м/сек., видимость 10 км, облачность
незначительная, слоисто-кучевая с нижней границей 300 м, сплошная
верхняя, температура минус 4°, давление 728 мм рт. ст.
Предполётная подготовка проведена экипажем небрежно. В
штурманском бортовом журнале за подписью второго пилота была указана
масса топлива 3140 кг, скорости рассчитаны для взлётной массы 16000
-16500 кг и угла выпуска закрылков 20°. Фактическая взлётная масса
воздушного судна составляла 17260 кг, центровка - 26,5% САХ,
заправка топливом - 6000 кг.
Комиссия по расследованию сделала вывод, что закрылки были
выпущены симметрично на угол 11 ° и движения их на уборку или выпуск
в момент столкновения не происходило. РЛЭ самолёта Як-40 не
предполагает использование закрылков на угол 11° на взлёте, в нём
изложено требование об использовании на взлёте закрылков, выпущенных
на угол 20°.
Установлено, что звуковая сигнализация положения закрылков
перед взлётом была выключена выключателем ВГ-15К-2С "Авар. откл.
звук. сигн. шасси и закрылков". Наиболее вероятно, приняв решение
выполнять взлёт с закрылками, выпущенными на угол менее, чем
рекомендовано РЛЭ самолёта Як-40, экипаж сознательно выключил
звуковую сигнализацию для исключения отвлекающего воздействия
сирены.
Из-за опоздания пассажиров вылет самолёта задерживался (по
флайт-плану - в 08.00 мск, фактически взлёт производился в 08.42) и,
наиболее вероятно, чтобы не согласовывать с диспетчером новое время
вылета экипаж при запуске и рулении допускал элементы спешки. В
нарушение требований п. 4.1.4 РЛЭ самолёта Як-40 при подготовке к
выруливанию стабилизатор не был отклонён на необходимый угол для
фактической массы и центровки самолёта и был переложен в процессе
разбега. Руление выполнялось на скорости 50 - 60 км/час.
Выявленные при анализе действий экипажа нарушения и ошибки,
допущенные при подготовке и выполнении взлёта, в сочетании могли
повлиять на развитие катастрофической ситуации.
Исследование динамики полёта проводилось параллельно: в рабочей
группе комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и в
Государственном центре "Безопасность полётов на воздушном
транспорте". При этом выводы по результатам исследования существенно
отличаются друг от друга.
Как следует из окончательного отчёта комиссии МАК:
"Авиационное происшествие с самолётом Як-40Д RA 88170 произошло
в результате его столкновения с землёй по причине сваливания
вследствие неблагоприятного сочетания ряда следующих факторов,
связанных как с нарушением РЛЭ самолёта Як-40 и ошибками в технике
пилотирования экипажа, так и с нарушением инженерно-техническим
персоналом технологических документов по подготовке самолёта к
вылету после наземного обледенения, оказавшего влияние на ухудшение
аэродинамических характеристик крыла:
- дефицит времени для выполнения взлёта во время, указанное в
флайт-плане, из-за задержки прибытия пассажиров;
- взлёт с закрылками, выпущенными на угол 11° (требование РЛЭ
самолёта Як-40 Р. 4.2 П. 16. закрылки перед взлётом должны быть
выпущены на угол 20°), что уменьшило запас перегрузки от сваливания
приблизительно вдвое (с ny = 0,8 до 0,4);
- ранний подъём передней стойки шасси на скорости меньше
предписанной РЛЭ даже для закрылков 20° и существенно меньшей для
закрылков 11°, при взлётной массе 17,2 т потребовал значительного
отклонения руля высоты на кабрирование (минус 12°) с усилием до
30кг;
- перекладка стабилизатора на кабрирование с -2,2° до -4,3° на
разбеге одновременно с отклонением руля высоты при подъёме передней
стойки шасси вызвала значительное изменение усилий (8 - 10 кг/град)
и затруднила привычную при взлётах с закрылками 20° дозировку
отклонений штурвала и контроль его положения по усилиям;
- резкое кабрирование самолёта после отрыва, спровоцированное
избыточным моментом тангажа (несоответствие положения закрылков,
выпущенных на 11°, и стабилизатора) и неадекватные действия экипажа
по парированию кабрирующего момента после отрыва самолёта (для
исключения увеличения угла атаки требовалась отдача руля высоты "от
себя" с усилием 25 - 30 кг в процессе и после отрыва самолёта),
привели к выходу самолёта за углы атаки, предельно допустимые в
эксплуатации;
- привычно-стереотипные, отработанные для взлёта с закрылками
20° отклонения руля высоты не соответствовали балансировочным для
взлёта с закрылками 11° в среднем на -4°-6°;
ухудшение несущих свойств крыла из-за необработки
противообледенительной жидкостью после механического удаления
последствий наземного обледенения самолёта, что привело к раннему
сваливанию самолёта;
- неучёт экипажем качества состояния поверхности крыла после
механической очистки его от наземного обледенения.
Сваливание самолёта произошло при перегрузке не более 1,1 ед.
по данным МСРП-12-96, что возможно только в случае значительной
потери несущих свойств крыла, вызванной сохранившимися остатками
наземного обледенения, что подтвердили трубные испытания полукрыла
самолёта Як-40 и лётные испытания.
В процессе сваливания произошёл помпаж всех трёх двигателей в
результате исчерпания запасов газодинамической устойчивости
компрессоров из-за роста уровня неравномерности и пульсации
параметров воздушного потока на их входе, вызванных срывом
воздушного потока на крыле при выходе на большие углы атаки".
Эту точку зрения разделяют не все члены комиссии. Один из
членов комиссии приложил к окончательному отчёту особое мнение.
Государственный центр "Безопасность полётов на воздушном
транспорте" (ГЦ БП ВТ) в научно-техническом отчёте по результатам
исследования динамики взлёта самолёта Як-40Д RA-88170 отметил, что
учитывая сходимость характеристик самолёта Як-40Д RA-88170,
полученных в аварийном полёте, с характеристиками самолёта Як-40Д
RA-98114, на котором проводились специальные лётные испытания, можно
сделать вывод о том, что взлёт самолёта Як-40Д RA-88170 выполнялся
при отсутствии льда на поверхности крыла.
Результаты моделирования в ГЦ БП ВТ показали, что в процессе
взлёта на самолёт воздействовали следующие два возмущения:
практически постоянное возмущение в течение всего взлёта. Оно
представляет собой кренящий момент = 1000 кгм на левое крыло, что
эквивалентно топливной асимметрии по крайним крыльевым бакам в
пределах 100 - 120 кг. Данный фактор является эксплуатационным и
требует относительно небольшого расхода запаса элеронов (до 2 - 3°
на скорости отрыва ВС от ВПП);
возмущение, которое идентифицируется по изменению фактических
параметров полёта как отказ (помпажного характера) левого двигателя
практически сразу после отрыва самолёта от ВПП. Это - расчётный
случай для самолёта Як-40 (РЛЭ содержит рекомендации по действиям
экипажа).
Анализируя действия экипажа, ГЦ БП ВТ отмечает, что отказ
левого двигателя после отрыва ВС от ВПП создал сложную ситуацию.
Наличие кренящего момента от топливной асимметрии, естественного
левого разворота на ветер - после отрыва от ВПП и, возможно,
отсутствие сигнализации об отказе конкретного двигателя привело к
несвоевременному распознаванию отказа. Это обусловило неадекватные
действия экипажа по его парированию. Вместо опережающего отклонения
руля направления экипаж использовал полный запас отклонения
элеронов. Только после постановки их на упор экипаж начал
компенсировать недостаток поперечной управляемости знакопеременным
отклонением руля направления.
В связи с малой высотой полёта и угрозой касания ВПП крылом
экипаж практически не мог безопасно изменить сложившуюся
балансировку в боковом канале (увеличить расход руля направления и
уменьшить расход элеронов). Наиболее вероятно, для обеспечения
безопасности выполнения этой процедуры экипаж, естественно,
попытался перевести самолёт в набор высоты.
Интенсивная перебалансировка ВС по усилиям на колонке штурвала
из-за развивающегося скольжения, наиболее вероятно, явилась причиной
неадекватных действий экипажа рулём высоты при переводе самолёта в
набор высоты. Это привело к выходу ВС на углы атаки, соответствующие
сваливанию самолёта с полностью отклонёнными элеронами в зоне
влияния земли. Необычность для экипажа усилий на колонке штурвала
подтверждается двухступенчатым отклонением руля высоты на
кабрирование.
Сваливание самолёта на высоте 4 - 6 м создало катастрофическую
ситуацию, выход из которой был практически невозможен при любых
действиях экипажа. По данным лётных испытаний потребная высота
вывода самолёта Як-40 из режима сваливания при немедленных действиях
экипажа должна быть не менее 100 - 150 м.
В научно-техническом отчёте ГЦ БП ВТ по результатам
исследования динамики взлёта самолёта Як-40Д RA-88170 сформулировано
следующее заключение:
"При взлёте самолёта Як-40Д RA-88170 после отрыва от ВПП в
условиях воздействия на ВС сочетания допустимых возмущений (кренящий
момент влево от топливной асимметрии 100... 120 кг, кренящий и
разворачивающий момент при отказе левого двигателя) произошло
нарушение поперечной устойчивости и управляемости.
Нарушение управляемости выразилось в невозможности парирования
создавшегося кренящего момента полностью отклонёнными элеронами на
эксплуатационных для взлёта углах атаки (10°...10,5°).
Нарушение устойчивости проявилось в сваливании на левое крыло
при выводе самолёта экипажем на границу допустимых в эксплуатации
углов атаки (13° ...13,5°) в зоне влияния земли при полностью
отклонённых элеронах.
Причиной неуправляемого движения самолёта Як-40Д RA-88170 после
отрыва от ВПП на взлёте явились недостаточные запасы
регламентированных РЛЭ взлётных скоростей для всей области
допустимых РЛЭ эксплуатационных условий.
Опыт эксплуатации показывает, что вероятность возникновения
условий, при которых возможно нарушение поперечной устойчивости и
управляемости достаточно высока. За период эксплуатации произошло 6
случаев сваливания самолёта Як-40 на взлёте".
Ранее, после пяти авиационных происшествий с самолётами Як-40
на взлёте Государственная комиссия по безопасности полётов
гражданской авиации СССР (Госавианадзор СССР) в постановлении от 9
апреля 1979 г. № 1 "О мерах по повышению безопасности полётов на
самолётах Як-40 в связи с последними авиационными происшествиями"
констатировала:
"Анализ аэродинамических характеристик самолёта Як-40,
произведенный ЦАГИ, ОКБ, ЛИИ Минавиапрома и ГосНИИ ГА в связи со
случаем в аэропорту Алдан в апреле 1978 г., показал необходимость
дополнительного уточнения аэродинамических характеристик самолёта и
требований РЛЭ по выполнению взлёта". Госавианадзор СССР в этом
документе постановил:
"1.1. провести до 1.09.79 на базе промышленности испытания
самолёта Як-40 по определению характеристик устойчивости и
управляемости на больших углах атаки в соответствии с требованиями
НЛГС-2 по программе, согласованной с Госавианадзором СССР, и при
необходимости разработать соответствующие рекомендации;
1.2. до проведения указанных испытаний к 1.06.79 на основании
имеющихся материалов испытаний и исследований провести анализ
скоростей взлёта самолётов Як-40 и Як-40К по методике, согласованной
с Госавиарегистром СССР, с учётом требований НЛГС-1 и НЛГС-2 и дать
временные рекомендации по повышению безопасности полётов на этих
самолётах".
Испытания проведены не были, но в качестве меры повышения
безопасности полётов самолётов Як-40 было принято решение увеличить
скорость отрыва на 5 км/час.
В дальнейшем часть парка самолётов Як-40 была доработана по
увеличению полной заправки топливом до 4400 кг, а затем и до 6000 кг
с увеличением максимального взлётного веса до 17200 кг.
Исследования характеристик самолёта Як-40, проведённые ГЦ БП ВТ
по материалам специальных лётных испытаний самолёта Як-40 RA-98114,
выполненных для установления причины авиационного происшествия с
самолётом Як-40 RA-88170 в аэропорту Шереметьево 9 марта 2000 г.,
выявили ряд особенностей не отражённых в РЛЭ, а также существенное
несоответствие некоторых из них требованиям норм лётной годности.
В качестве профилактических мероприятий ГЦ БП ВТ рекомендует
увеличить запас регламентированных РЛЭ скоростей самолёта во
взлётной конфигурации за счёт уменьшения допустимых углов атаки с
13.5° до 11°.
Таким образом, анализ материалов расследования и заключения ГЦ
БП ВТ свидетельствует о различных точках зрения на причину данной
катастрофы.
В рекомендациях окончательного отчёта по результатам
расследования катастрофы комиссии МАК, а также в предложениях и
рекомендациях ЛИИ им. М.М. Громова по результатам испытаний самолёта
ЯК-40Д RA-98114 по изучению причин катастрофы самолёта ЯК-40Д
RA-88170 также имеются предложения по увеличению рекомендованных РЛЭ
скоростей на взлёте в условиях осадков при температурах наружного
воздуха близких к нулевым. Учитывая, что данные условия являются
ожидаемыми в эксплуатации, необходимость увеличения скоростей взлёта
требует незамедлительного решения.
В ходе расследования авиационного происшествия был также
выявлен ряд серьезных недостатков в эксплуатации данного воздушного
судна в отрыве от места постоянного базирования, не повлиявших на
исход полета, но оказывающих негативное влияние на безопасность
полета.
Так, самолет выполнял полеты с неисправным МСРП-12-96 (не
зарегистрировался ряд параметров из-за перегорания предохранителя).
На самолете эксплуатировался двигатель АИ-9 и ряд агрегатов,
выработавших межремонтный календарный срок службы. В формулярах
самолета и двигателей учет наработки не велся с декабря 1999 года,
записи о выполнении регламентных работ не делались с октября 1999
года. В формуляре самолета отсутствовали сведения о замене ряда
ресурсных изделий АиРЭО, которые согласно требованиям бюллетеня №
884-БЭ отработали назначенный ресурс.
Предлагаю:
1. Руководителю Департамента летных стандартов совместно с
ГосНИИ ГА и ОКБ им. А.С. Яковлева до 1 апреля 2002 г. рассмотреть
рекомендации комиссии по расследованию, разработать мероприятия по
обеспечению безопасности полетов на самолетах Як-40, обратив
внимание на вопросы устойчивости и управляемости на больших углах
атаки и необходимости увеличения скоростей на взлете.
2. Руководителю Департамента поддержания летной годности
гражданских воздушных судов и технического развития гражданской
авиации рассмотреть рекомендации комиссии по расследованию,
обеспечивающие повышение качества технического обслуживания и
исключение случаев выпуска в полет воздушных судов с некачественно
выполненными работами.
3. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта
Минтранса России довести настоящее распоряжение до руководителей
подконтрольных авиапредприятий. Указать руководителям структурных
подразделений территориальных органов на снижение требовательности
при проведении проверок организации летной работы и технического
обслуживания воздушных судов авиапредприятий, выполняющих полеты в
отрыве от места постоянного базирования.
4. Рекомендовать руководителям авиапредприятий:
4.1. С летным составом изучить на специальных разборах
особенности устойчивости и управляемости эксплуатируемого воздушного
судна на взлете, обратив особое внимание на последовательность
выполнения операций по подготовке к взлету, выдерживание
рекомендованных на взлете скоростей, а также факторы, ухудшающие
аэродинамические характеристики воздушного судна.
4.2. Обратить внимание всего лётного состава на недопустимость
нарушения требований действующих РЛЭ воздушных судов.
4.3. Принять меры исключающие:
- отключение сигнализации положения закрылков и выполнение
взлётов самолётов Як-40 с отклонёнными закрылками на углы менее 20°
при любых взлётных весах;
- выполнение взлётов с нерегламентированной РЛЭ установкой
стабилизатора по весу и центровке и перестановкой стабилизатора в
процессе взлёта (до уборки шасси);
- начало подъёма передней стойки шасси на скорости менее
рекомендованной РДЭ для соответствующего взлётного веса;
- вылет самолёта с необработанной поверхностью крыльев,
горизонтального, вертикального оперения и фюзеляжа после наземного
обледенения или в условиях обледенения и (или) снегопада.
4.4. Провести проверку знаний экипажами самолетов Як-40
действий при выходе на ограничения РЛЭ по углам атаки и скоростям
полета, а также действий по предотвращению сваливания и выходу из
него.
4.5. Провести анализы записей средств объективного контроля
полетов самолетов Як-40 с увеличенным взлетным весом на этапах
взлета. При этом обратить особое внимание на ошибочные действия
экипажей по управлению воздушным судном, которые могут привести к
выходу на закритические углы атаки.
4.6. Провести целевые проверки качества прохождения экипажами
предполетной подготовки, а также соответствия технического
обслуживания воздушных судов, эксплуатирующихся в отрыве от базы,
требованиям эксплуатационно-технической документации, полноты
выполнения регламентных работ и технологий по контролю состояния
поверхностей воздушных судов и их фактической готовности к вылету.
4.7. Провести тщательную проверку наработки воздушных судов, их
агрегатов и двигателей, уточнить наличие остатков ресурса (сроков
службы) воздушных судов, агрегатов и двигателей, исключить случаи
эксплуатации воздушных судов с агрегатами и двигателями,
выработавшими ресурсы.
4.8. Провести проверку соответствия записей в формулярах
самолётов (вертолётов) и двигателей, паспортах агрегатов и
оборудования о выполнении регламентных работ, карт-нарядов, обратить
внимание на своевременное представление в
производственно-диспетчерские отделы точных сведений о наработке
воздушных судов, выполняющих полёты вне мест постоянного базирования
или переданных в аренду.
4.9. Не допускать включения в задание на полёт вместо
бортпроводников или флайт-менеджеров лиц, не имеющих специальной
подготовки и соответствующих документов специалиста.
4.10. Изучить настоящее распоряжение со всем летным и
инженерно-техническим составом.
5. Указать руководителю Северо-Западного ОМТУ воздушного
транспорта Минтранса России П.В. Ненюкову на некачественную
организацию контроля за деятельностью подконтрольных авиапредприятий
при выполнении полетов в отрыве от места постоянного базирования. До
15 марта 2002 г. представить в Государственную службу гражданской
авиации отчет о выполненной работе по устранению замечаний,
выявленных при расследовании данной катастрофы.
6. Контроль за исполнением требований настоящего распоряжения
возложить на начальника Управления государственного надзора за
безопасностью полетов В.А. Рудакова.



Первый заместитель A.B. Нерадько
Министра


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 23:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 02.03.2012 23:51
Гена спасибо! Сейчас освоим официальный материал. А потом хотелось бы услышать мнение, а лучше развернутый рассказ по этому поводу Александра Юрьевича.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 23:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 03.03.2012 00:00
Юрий, эти полеты на видео да же были сняты... На территории ЛИИ нашли помойный Як-40, привели в чуВство итд... Будем ждать Александра Юрьевича.


no body

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 30.04.2014 в 22:05
Сообщений: 7553
Регистрация: 12.10.2011
  (0)  
Добавлено: 03.03.2012 00:32
Ну...да. Подождем.


Гарнаев Александр Юрьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 25.09.2014 в 04:55
Сообщений: 2719
Регистрация: 04.10.2011

livejournal
  (1)  
Добавлено: 03.03.2012 16:47 Изменено: 05.01.2013 02:40
Автор: Торбин Александр Валерьевич
Юрий, эти полеты на видео да же были сняты... На территории ЛИИ нашли помойный Як-40, привели в чуВство итд... Будем ждать Александра Юрьевича.
;-)) вернусь из Владика - дам подробные комменты
и отвечу на все нормальные вопросы !

Страницы: 12 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351

Пользователи

Недавно были

Дима 29 минут назад Karmanova Maria 55 минут назад
керосин - основа тяги2 часа назад Котэ Воин 5 часов назад
Пилот Ан-2 5 часов назад . Валерий 6 часов назад
изо бредатель 7 часов назад Skvater S 8 часов назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения