Форум

Информация о полете: достижимая и достаточная.

Страницы: 12 3 4 5 6 7 8

Автор Сообщение


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 06.08.2012 07:55
Вчерашняя дискуссия, на которую временно свернула одна из тем "Общего форума", натолкнула меня на мысль обсудить количество и качество информации, поступающей на рабочее место пилота или диспетчера УВД сейчас и готовой "обрушиться" на них, благодаря вездесущему прогрессу.

Напомню, о чем шла речь.
Наличие спутной струи за летящим самолетом - объективная реальность. Ее размеры, интенсивность и скорость распада различны, как для весовых категорий самолетов, так и для конкретных типов (а на участках взлета/посадки зависят еще и от конфигурации, т.е. от угла отклонения элементов механизации крыла). Несомненно также, что погодные условия вносят свою существенную лепту в финальную картину того, что происходит с воздухом после пролета в нем самолета.
Вопрос этот оказался настолько серьезным (инцинденты и даже катастрофы имели место не только при взлете/посадке, но даже при пересечении воздушных трасс на одном эшелоне при соблюдении общепринятых безопасных расстояний), что были разработаны инструментальные средства для моделирования конкретного спутного следа за конкретным самолетом, и передачи этой информации заинтересованным потребителям, имеющим приемник, с выводом ее на соответствующий дисплей.
Диспетчер, зная, какой "шлейф" потянет за собой взлетающий самолет, мог бы регулировать интервалы движения по фактической обстановке, не опираясь лишь на средние цифры интервалов, указанные в документах. Самолет, оборудованный приемником, и летящий следом, мог бы и сам контролировать ситуацию, заранее зная, воздействия какой силы и направления следует ждать в определенном месте.
Казалось бы, "урррааа!!!"
Да вот незадача: количество информации, ежесекундно поступающей пилоту, имеет некий предел по ее обработке - КАЧЕСТВЕННОЙ обработке человеком для оценки и принятия решения. И повышение информативности в целом может сказаться снижением эффективности опять же в целом.
Такое вот мнение прозвучало вчера.
Чтобы дискуссия не потерялась в дебрях "всего прочего", я решил открыть ее здесь. Надеюсь, что мнения будут аргументированы в том числе и личной практикой авиаторов.
Нагрузка на пилота в течение полета различна, но "перегруз", как правило, характерен на самых ответственных этапах. Достиг ли он своего предела? Сопоставим ли на разных типах самолетов? Есть ли ресурсы для увеличения количества полезной информации пилоту?
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 06.08.2012 08:24
Я лично против . Мониторинг "следа" за ВС отнимает время, как следствие человек должен постоянно переключатся и анализировать данную составляющую. Это всё отнимает время, забирает часть "мозга" который необходим для решения основных задач, физиологически человек способен одновременно мониторить максимум 7-9 параметров, это люди специально отобранные, нормальный человек не больше пяти. Фактически мы забираем у человека несколько единиц информации.
Эффективность данной системы также сомнительна, опасность спутного следа зависит от ветра, ветер штука переменчивая и у меня большие сомнения что современные системы в состоянии экстраполировать положение спутного на три минуты. Фактически диспетчер будет видеть "реальное" положение следа.
Пример, у земли ветер под девяносто градусов к ВПП скорость около семи метров, взлетает Ил-76, система показывает что "жгуты" сдуло и можно выпускать Л-410, эЛка занимает исполнительный не от начала ИВПП и взлетает через 70 секунд. Но ветерок оказался на 60 метрах строго по полосе, и самолётик чётко входит в спутный след Ила....


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 06.08.2012 08:37
Логично!
Но, вопрос упирается в отслеживание ветра по высотам. Предположим, что он известен с приемлемой точностью.

А сколько параметров одновременно мониторит пилот при взлете? Есть ли резерв для нового?
И что считать параметром?


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 03.11.2017 в 13:23
Сообщений: 25023
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 06.08.2012 08:49
Автор: tapi .
Логично!
Но, вопрос упирается в отслеживание ветра по высотам. Предположим, что он известен с приемлемой точностью.

А сколько параметров одновременно мониторит пилот при взлете? Есть ли резерв для нового?
И что считать параметром?

Давайте посчитаем! Мне нет времени его отслеживать на взлете!


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 03.11.2017 в 13:23
Сообщений: 25023
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 06.08.2012 08:49
Автор: Дима
Автор: tapi .
Логично!
Но, вопрос упирается в отслеживание ветра по высотам. Предположим, что он известен с приемлемой точностью.

А сколько параметров одновременно мониторит пилот при взлете? Есть ли резерв для нового?
И что считать параметром?

Давайте посчитаем! Мне нет времени его отслеживать на взлете!

Можно его проанализировать на рулении и принять к сведению!
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 06.08.2012 08:55
Автор: Дима
Автор: Дима
Автор: tapi .
Логично!
Но, вопрос упирается в отслеживание ветра по высотам. Предположим, что он известен с приемлемой точностью.

А сколько параметров одновременно мониторит пилот при взлете? Есть ли резерв для нового?
И что считать параметром?

Давайте посчитаем! Мне нет времени его отслеживать на взлете!

Можно его проанализировать на рулении и принять к сведению!

Дима, а что там анализировать, расклад простой, если городить огород с такой системой, то должен быть чёткий исполнитель. Пилоту некогда, и так по горло работы на этапе первоначального набора, для полноты картины добавим что взлёт осуществляется при наличии засветов .
Диспу проще временными параметрами оперировать, меньше времени отнимает, и скажем так это рутина (временные интервалы), не требует постоянного мониторинга переменной среды.


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 03.11.2017 в 13:23
Сообщений: 25023
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 06.08.2012 08:59
Автор: sоrter(саша)
Автор: Дима
Автор: Дима
Автор: tapi .
Логично!
Но, вопрос упирается в отслеживание ветра по высотам. Предположим, что он известен с приемлемой точностью.

А сколько параметров одновременно мониторит пилот при взлете? Есть ли резерв для нового?
И что считать параметром?

Давайте посчитаем! Мне нет времени его отслеживать на взлете!

Можно его проанализировать на рулении и принять к сведению!

Дима, а что там анализировать, расклад простой, если городить огород с такой системой, то должен быть чёткий исполнитель. Пилоту некогда, и так по горло работы на этапе первоначального набора, для полноты картины добавим что взлёт осуществляется при наличии засветов .
Диспу проще временными параметрами оперировать, меньше времени отнимает, и скажем так это рутина (временные интервалы), не требует постоянного мониторинга переменной среды.

Эта система обречена на провал заранее! Думаю в дальнейшем не найдет применение!


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 06.08.2012 09:18
Автор: Дима
Автор: tapi .
Логично!
Но, вопрос упирается в отслеживание ветра по высотам. Предположим, что он известен с приемлемой точностью.

А сколько параметров одновременно мониторит пилот при взлете? Есть ли резерв для нового?
И что считать параметром?

Давайте посчитаем! Мне нет времени его отслеживать на взлете!


Если речь о спутном следе, его оценивать надо перед взлетом (ну, как наличие засветок по курсу взлета).
Давайте считать "классику":
- работа двигателей (сразу вопрос: в понятие "параметр" входит что: обороты, температура, давления по отдельности топлива и масла для каждого двигателя?) Если двигатель один, то он уже забирает на себя львиную долю оценочных параметров, а если двигателей два, не говоря уже о четырех - все: лимит человеческих возможностей по оценочным параметрам исчерпан!
А ведь еще контролируются:
- направление,
- скорость,
- (временно) расстояние до конца ВПП, которое после отрыва заменяется контролем синхронной уборки механизации,
- крен,
- вертикальная скорость,
- перепад давления в кабине,
- место самолета на схеме выхода до контрольной точки,
- связь для своевременного доклада или наличия запроса диспетчера...

Похоже, если верить психологам, авиацию надо запретить?


Невидимка #2

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 04.03.2014 в 09:52
Сообщений: 4547
Регистрация: 11.11.2011
  (0)  
Добавлено: 06.08.2012 09:22
Куйня всё это, спутный след в большей степени зависит от направления и силы ветра, поэтому мониторить эту ботву мышкин труд. Но попиздеть можно, если нех в понедельник делать.


Невидимка #2

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 04.03.2014 в 09:52
Сообщений: 4547
Регистрация: 11.11.2011
  (0)  
Добавлено: 06.08.2012 09:32
имхо: эта ботва имеет перспективы только для решения задачи по выводу в кратчайшие сроки всех самолётов находящихся в аэропорту из под ядерного удара, для сокращения взлётных дистанций. во всех остальных случаях это не интересно


Светлана С.

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 21.10.2012 в 07:25
Сообщений: 2981
Регистрация: 11.02.2012
  (0)  
Добавлено: 06.08.2012 09:32 Изменено: 06.08.2012 09:33
Автор: Невидимка #2
Куйня всё это, спутный след в большей степени зависит от направления и силы ветра, поэтому мониторить эту ботву мышкин труд.

ПЕрвое: предмет мониторинга может быть актуальным , В ТОМ ЧИСЛЕ, для судебного процесса, ....ежели чего, и надо на кого-то слить уголовную ответственность.
При этом, мониторить то, что является кратвовременным явлением И позднее не может быть предъявлено в суде=бессмысленно, ежели только результаты мониторинга не фиксируются на носителе информации.

За сим вопрос: есть такой способ регистрации и записи таких явлений?
Или я где?
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 06.08.2012 09:39
Автор: Светлана С.
Автор: Невидимка #2
Куйня всё это, спутный след в большей степени зависит от направления и силы ветра, поэтому мониторить эту ботву мышкин труд.

ПЕрвое: предмет мониторинга может быть актуальным , В ТОМ ЧИСЛЕ, для судебного процесса, ....ежели чего, и надо на кого-то слить уголовную ответственность.
При этом, мониторить то, что является кратвовременным явлением И позднее не может быть предъявлено в суде=бессмысленно, ежели только результаты мониторинга не фиксируются на носителе информации.

За сим вопрос: есть такой способ регистрации и записи таких явлений?
Или я где?

Записать инфу при нынешнем развитии науки не проблема , просто затраты на производство и внедрение сего продукта огромны, а выгода сомнительная, как и эффективность.
Даже ТИКАС, который работает с "устойчивой инфой" иногда даёт сбои и ложную информацию.
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 06.08.2012 09:50
Автор: tapi .
Автор: Дима
Автор: tapi .
Логично!
Но, вопрос упирается в отслеживание ветра по высотам. Предположим, что он известен с приемлемой точностью.

А сколько параметров одновременно мониторит пилот при взлете? Есть ли резерв для нового?
И что считать параметром?

Давайте посчитаем! Мне нет времени его отслеживать на взлете!


Если речь о спутном следе, его оценивать надо перед взлетом (ну, как наличие засветок по курсу взлета).
Давайте считать "классику":
- работа двигателей (сразу вопрос: в понятие "параметр" входит что: обороты, температура, давления по отдельности топлива и масла для каждого двигателя?) Если двигатель один, то он уже забирает на себя львиную долю оценочных параметров, а если двигателей два, не говоря уже о четырех - все: лимит человеческих возможностей по оценочным параметрам исчерпан!
А ведь еще контролируются:
- направление,
- скорость,
- (временно) расстояние до конца ВПП, которое после отрыва заменяется контролем синхронной уборки механизации,
- крен,
- вертикальная скорость,
- перепад давления в кабине,
- место самолета на схеме выхода до контрольной точки,
- связь для своевременного доклада или наличия запроса диспетчера...

Похоже, если верить психологам, авиацию надо запретить?

По этой причине у лётчиков доход с четырьмя нулями


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 06.08.2012 09:57
Автор: Невидимка #2
Куйня всё это, спутный след в большей степени зависит от направления и силы ветра, поэтому мониторить эту ботву мышкин труд. Но попиздеть можно, если нех в понедельник делать.


Ну, коли ты других глаголов не знаешь, то не ....и! Смещение следа - да, от них: направления и силы ветра.
А вот сам след формируется особенностями аэродинамики самолета и его полетной конфигурацией.
max9283 max9283

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 12.12.2017 в 00:39
Сообщений: 10451
Регистрация: 16.05.2012

yandex
  (0)  
Добавлено: 06.08.2012 10:00
Автор: Невидимка #2
Куйня всё это, спутный след в большей степени зависит от направления и силы ветра, поэтому мониторить эту ботву мышкин труд. Но попиздеть можно, если нех в понедельник делать.

квинтэссенция всего вышесказанного.

Страницы: 12 3 4 5 6 7 8

Пользователи

Недавно были

Skvater S 2 часа назад Prusaczyk Racimierz 3 часа назад
max9283 max9283 3 часа назад Николаев Владимир Павлович3 часа назад
Air 3 часа назад Журавлев Василий 3 часа назад
Котэ Воин 4 часа назад Кошка Шредингера -----------------4 часа назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения