Форум

Информация о полете: достижимая и достаточная.

Страницы: 1 2 3 4 5 67 8

Автор Сообщение
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 07.08.2012 14:38
Автор: Лойко Александр
Автор: sоrter(саша)
Если система работает и даёт положительный результат, то какие могут быть к ней вопросы ?


Очень большие Положительность результата - это преходящий фактор, баланс же основывается на определенных принципах и непреложности - сиречь основа и краеугольный камень.


Всё таки вопросы интересны . Основная задача ГА, это при минимальных рисках зарабатывать деньги, одно из узких горлышек-пропускная способность ВПП, зон, точек, секторов... для решения этой задачи примется комплексный подход, включая и слотирование. CFMU на данном этапе отрабатывает на твёрдую четверку с плюсом свою задачу. При минимальных вложениях, позволяет достичь наиболее эффективного использования ВП (площадей маневрирования) позволяя сохранить баланс между безопасностью полётов (не нарушается предел пропускной способности) и зарабатывания денег.
Но за этим тянется целый хвост , пропускную надо правильно посчитать, это инструменты и персонал который это дело может сделать, операционный персонал, его уровень подготовки должен соответствовать поставленным задачам, оборудование....
Постоянное решение комплекса проблем и позволяет достичь необходимого баланса.


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 08:14
Автор: Эрзин Роман
Автор: tapi .
Способность системы задействовать элементы взамен погибших основано на некоемом количестве коммутаторов. И вот они могут в целом ухудшить надежность системы, несмотря на функциональное резервирование.



Это смотря что понимать под понятием коммутатор. Вообще, подобная система должна быть сложной сама по себе, с очень большим кол-вом элементов.
Как известно, чем система сложнее, тем она менее надёжна. Увеличение надёжности системы, в процентном соотношении, должно быть выше её усложнения.


Итак, мы активно принялись обсуждать саму систему чего-то там, сложность ее самой, и сложности ее резервирования, т.е. систему систем.
И как-то отошли от вопроса ЗАЧЕМ?
Аппаратная система при наличии ее индикаторной составляющей - есть часть информационной системы. Применительно к нашей теме - летательного аппарата. И заголовок темы предлагает поговорить: какая информация выводится пилоту в кокпит. О баллансе между возможностью ее предоставления (достижимой на уровне современных технологий) и реальной потребностью в ней (достаточностью при одномоментном восприятии нескольких параметров).
Как оценивают существующий поток информации на приборной доске сами пилоты? Если, как прозвучало мнение, он уже предельный, то как быть с новыми разработками, призванными повысить безопасность полета? Так или иначе, надеятся на то, что разработчики авионики свернут свои исследования, и до скончания века будут "клепать" свою уже "предельно считываемую" продукцию, несбыточно.
Надо отдавать себе отчет в том, что всякого рода НИОКРы, поиск новых методов и средств обработки и выдачи информации позволяют прежде всего самим производителям быть "на коне" и уверенно разъезжать на нем по рынку сбыта.
Безопасность полетов была действительно на первом месте только тогда, когда самолеты строили сами пилоты. Да и тогда вопрос стоимости проекта напрямую влиял на допуски в отношении понимания теории вероятности при отказе матчасти.
Известная всем сказка про Икара и Дедала имеет куда как более глубокий смысл, чем тот, на который, обычно, делается упор.


Эрзин Роман

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 31.05.2018 в 12:36
Сообщений: 2251
Регистрация: 16.04.2012

facebook
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 08:26
Автор: tapi .

Итак, мы активно принялись обсуждать саму систему чего-то там, сложность ее самой, и сложности ее резервирования, т.е. систему систем.
И как-то отошли от вопроса ЗАЧЕМ?
Аппаратная система при наличии ее индикаторной составляющей - есть часть информационной системы. Применительно к нашей теме - летательного аппарата. И заголовок темы предлагает поговорить: какая информация выводится пилоту в кокпит. О баллансе между возможностью ее предоставления (достижимой на уровне современных технологий) и реальной потребностью в ней (достаточностью при одномоментном восприятии нескольких параметров).
Как оценивают существующий поток информации на приборной доске сами пилоты? Если, как прозвучало мнение, он уже предельный, то как быть с новыми разработками, призванными повысить безопасность полета? Так или иначе, надеятся на то, что разработчики авионики свернут свои исследования, и до скончания века будут "клепать" свою уже "предельно считываемую" продукцию, несбыточно.
Надо отдавать себе отчет в том, что всякого рода НИОКРы, поиск новых методов и средств обработки и выдачи информации позволяют прежде всего самим производителям быть "на коне" и уверенно разъезжать на нем по рынку сбыта.
Безопасность полетов была действительно на первом месте только тогда, когда самолеты строили сами пилоты. Да и тогда вопрос стоимости проекта напрямую влиял на допуски в отношении понимания теории вероятности при отказе матчасти.
Известная всем сказка про Икара и Дедала имеет куда как более глубокий смысл, чем тот, на который, обычно, делается упор.


Так о том и речь, что бы создать ИС для пилота, которая призвана несколько разгрузить его, что бы пилот в основное внимание уделял именно той инфе, в которой он имеет потребность на данный момент. Эта ИС не должна быть ещё одним источником информации, которых у пилота и так хоть отбавляй, а напротив, объединить несколько источников (или потоков) информации в один, при том, выводимая информация этой ИС пожалуй, должна носить рекомендательный характер. Я уверен, что информация получаемая пилотом, содержит много "воды", которую пилот должен отсеивать, а на это тратятся ресурсы самого пилота.
Вот и отсеять эту инфу, что бы потом на неё обратить внимание, если это будет нужно.


Невидимка #2

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 04.03.2014 в 09:52
Сообщений: 4547
Регистрация: 11.11.2011
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 08:27
Помедленнее, пилоты записывают.


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 08:36
Автор: Невидимка #2
Помедленнее, пилоты записывают.


А ты-то откуда знаешь?


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 08:48
Автор: Эрзин Роман
Автор: tapi .

Итак, мы активно принялись обсуждать саму систему чего-то там, сложность ее самой, и сложности ее резервирования, т.е. систему систем.
И как-то отошли от вопроса ЗАЧЕМ?
Аппаратная система при наличии ее индикаторной составляющей - есть часть информационной системы. Применительно к нашей теме - летательного аппарата. И заголовок темы предлагает поговорить: какая информация выводится пилоту в кокпит. О баллансе между возможностью ее предоставления (достижимой на уровне современных технологий) и реальной потребностью в ней (достаточностью при одномоментном восприятии нескольких параметров).
Как оценивают существующий поток информации на приборной доске сами пилоты? Если, как прозвучало мнение, он уже предельный, то как быть с новыми разработками, призванными повысить безопасность полета? Так или иначе, надеятся на то, что разработчики авионики свернут свои исследования, и до скончания века будут "клепать" свою уже "предельно считываемую" продукцию, несбыточно.
Надо отдавать себе отчет в том, что всякого рода НИОКРы, поиск новых методов и средств обработки и выдачи информации позволяют прежде всего самим производителям быть "на коне" и уверенно разъезжать на нем по рынку сбыта.
Безопасность полетов была действительно на первом месте только тогда, когда самолеты строили сами пилоты. Да и тогда вопрос стоимости проекта напрямую влиял на допуски в отношении понимания теории вероятности при отказе матчасти.
Известная всем сказка про Икара и Дедала имеет куда как более глубокий смысл, чем тот, на который, обычно, делается упор.


Так о том и речь, что бы создать ИС для пилота, которая призвана несколько разгрузить его, что бы пилот в основное внимание уделял именно той инфе, в которой он имеет потребность на данный момент. Эта ИС не должна быть ещё одним источником информации, которых у пилота и так хоть отбавляй, а напротив, объединить несколько источников (или потоков) информации в один, при том, выводимая информация этой ИС пожалуй, должна носить рекомендательный характер. Я уверен, что информация получаемая пилотом, содержит много "воды", которую пилот должен отсеивать, а на это тратятся ресурсы самого пилота.
Вот и отсеять эту инфу, что бы потом на неё обратить внимание, если это будет нужно.


Чтобы отсеять хотя бы один из элементов информации, надо его выделить. Не так ли?
В комментарии от 06.08.2012 10:18 я попробовал сформировать приблизительный список элементов.
Далее (в свете разговора об ограничениях на одномоментное восприятие и обработку) было бы логично поделить этот список по этапам полета, дополнить элементами при заходе на посадку, и посчитать, насколько выдерживается или завышается существующей авионикой тот самый предел в 5-7 параметров. И какая информация (вся или частично) может выдаваться пилоту дискретно? Каким способом? И с какой периодичностью и частотой обновления?


Эрзин Роман

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 31.05.2018 в 12:36
Сообщений: 2251
Регистрация: 16.04.2012

facebook
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 08:55 Изменено: 09.08.2012 08:55
Автор: tapi .


Чтобы отсеять хотя бы один из элементов информации, надо его выделить. Не так ли?
В комментарии от 06.08.2012 10:18 я попробовал сформировать приблизительный список элементов.
Далее (в свете разговора об ограничениях на одномоментное восприятие и обработку) было бы логично поделить этот список по этапам полета, дополнить элементами при заходе на посадку, и посчитать, насколько выдерживается или завышается существующей авионикой тот самый предел в 5-7 параметров. И какая информация (вся или частично) может выдаваться пилоту дискретно? Каким способом? И с какой периодичностью и частотой обновления?


Ну так этот вопрос скорее к пилотам, им летать, и им виднее.
Вообще, я считаю, что при создании кокпита и его оборудования, консультантами нужно приглашать пилотов, по той же причине - им летать!


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 09:06
Автор: Эрзин Роман
Автор: tapi .


Чтобы отсеять хотя бы один из элементов информации, надо его выделить. Не так ли?
В комментарии от 06.08.2012 10:18 я попробовал сформировать приблизительный список элементов.
Далее (в свете разговора об ограничениях на одномоментное восприятие и обработку) было бы логично поделить этот список по этапам полета, дополнить элементами при заходе на посадку, и посчитать, насколько выдерживается или завышается существующей авионикой тот самый предел в 5-7 параметров. И какая информация (вся или частично) может выдаваться пилоту дискретно? Каким способом? И с какой периодичностью и частотой обновления?


Ну так этот вопрос скорее к пилотам, им летать, и им виднее.
Вообще, я считаю, что при создании кокпита и его оборудования, консультантами нужно приглашать пилотов, по той же причине - им летать!


Теоретически, да! Но, ведь даже у пилотов могут оказаться разные взгляды на удобство индикации и количество одномоментной информации. (Это было заметно даже здесь на форуме в разных темах). Видимо, именно это и заставляет разработчиков авионики в первую очередь иметь дело с психологами и эргономистами. А уж летчиков спрашивают разве что для соблюдения норм проектирования. Мол, куда они денутся - привыкнут.


Эрзин Роман

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 31.05.2018 в 12:36
Сообщений: 2251
Регистрация: 16.04.2012

facebook
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 09:09
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Автор: tapi .


Чтобы отсеять хотя бы один из элементов информации, надо его выделить. Не так ли?
В комментарии от 06.08.2012 10:18 я попробовал сформировать приблизительный список элементов.
Далее (в свете разговора об ограничениях на одномоментное восприятие и обработку) было бы логично поделить этот список по этапам полета, дополнить элементами при заходе на посадку, и посчитать, насколько выдерживается или завышается существующей авионикой тот самый предел в 5-7 параметров. И какая информация (вся или частично) может выдаваться пилоту дискретно? Каким способом? И с какой периодичностью и частотой обновления?


Ну так этот вопрос скорее к пилотам, им летать, и им виднее.
Вообще, я считаю, что при создании кокпита и его оборудования, консультантами нужно приглашать пилотов, по той же причине - им летать!


Теоретически, да! Но, ведь даже у пилотов могут оказаться разные взгляды на удобство индикации и количество одномоментной информации. (Это было заметно даже здесь на форуме в разных темах). Видимо, именно это и заставляет разработчиков авионики в первую очередь иметь дело с психологами и эргономистами. А уж летчиков спрашивают разве что для соблюдения норм проектирования. Мол, куда они денутся - привыкнут.


Дык! Провести опрос среди пилотов, провести аналитику, и выбрать среднее значение. Не?


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 09:40
Автор: Эрзин Роман
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Автор: tapi .


Чтобы отсеять хотя бы один из элементов информации, надо его выделить. Не так ли?
В комментарии от 06.08.2012 10:18 я попробовал сформировать приблизительный список элементов.
Далее (в свете разговора об ограничениях на одномоментное восприятие и обработку) было бы логично поделить этот список по этапам полета, дополнить элементами при заходе на посадку, и посчитать, насколько выдерживается или завышается существующей авионикой тот самый предел в 5-7 параметров. И какая информация (вся или частично) может выдаваться пилоту дискретно? Каким способом? И с какой периодичностью и частотой обновления?


Ну так этот вопрос скорее к пилотам, им летать, и им виднее.
Вообще, я считаю, что при создании кокпита и его оборудования, консультантами нужно приглашать пилотов, по той же причине - им летать!


Теоретически, да! Но, ведь даже у пилотов могут оказаться разные взгляды на удобство индикации и количество одномоментной информации. (Это было заметно даже здесь на форуме в разных темах). Видимо, именно это и заставляет разработчиков авионики в первую очередь иметь дело с психологами и эргономистами. А уж летчиков спрашивают разве что для соблюдения норм проектирования. Мол, куда они денутся - привыкнут.


Дык! Провести опрос среди пилотов, провести аналитику, и выбрать среднее значение. Не?


Как бы - да... Если говорить об имеющейся авионике, из которой надо выбрать самое удачное для новой разработки кокпита.
А если речь о полном новье? Ну, как было при переходе от "будильников" к многофункциональным дисплеям. Да еще при разном взгляде как, к примеру, на индикацию авиагоризонта.

Способен ли пилот со своим мнением протиснуться в цепочку от разработки изделия (стоимость надежности и удобства), его цену (конкуретноспособность, продаваемость/навязываемость), которая в наше очень рыночное время в понятие здравого смысла чаще всего вкладывает понятие рентабельности, доходности, а не функциональности.


Эрзин Роман

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 31.05.2018 в 12:36
Сообщений: 2251
Регистрация: 16.04.2012

facebook
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 09:47
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Автор: tapi .


Чтобы отсеять хотя бы один из элементов информации, надо его выделить. Не так ли?
В комментарии от 06.08.2012 10:18 я попробовал сформировать приблизительный список элементов.
Далее (в свете разговора об ограничениях на одномоментное восприятие и обработку) было бы логично поделить этот список по этапам полета, дополнить элементами при заходе на посадку, и посчитать, насколько выдерживается или завышается существующей авионикой тот самый предел в 5-7 параметров. И какая информация (вся или частично) может выдаваться пилоту дискретно? Каким способом? И с какой периодичностью и частотой обновления?


Ну так этот вопрос скорее к пилотам, им летать, и им виднее.
Вообще, я считаю, что при создании кокпита и его оборудования, консультантами нужно приглашать пилотов, по той же причине - им летать!


Теоретически, да! Но, ведь даже у пилотов могут оказаться разные взгляды на удобство индикации и количество одномоментной информации. (Это было заметно даже здесь на форуме в разных темах). Видимо, именно это и заставляет разработчиков авионики в первую очередь иметь дело с психологами и эргономистами. А уж летчиков спрашивают разве что для соблюдения норм проектирования. Мол, куда они денутся - привыкнут.


Дык! Провести опрос среди пилотов, провести аналитику, и выбрать среднее значение. Не?


Как бы - да... Если говорить об имеющейся авионике, из которой надо выбрать самое удачное для новой разработки кокпита.
А если речь о полном новье? Ну, как было при переходе от "будильников" к многофункциональным дисплеям. Да еще при разном взгляде как, к примеру, на индикацию авиагоризонта.

Способен ли пилот со своим мнением протиснуться в цепочку от разработки изделия (стоимость надежности и удобства), его цену (конкуретноспособность, продаваемость/навязываемость), которая в наше очень рыночное время в понятие здравого смысла чаще всего вкладывает понятие рентабельности, доходности, а не функциональности.


Ну проблему с отображением авиагоризонта я не вижу, потому что реализовать функцию смены отображения на дисплее не сложно.
Потом, (это моё личное мнение) "будильники" удобнее, чем дисплей, но их получается много, и они много места занимают на приборной панели... Ну, и всё остальное в таком же духе.

Что касается второго Вашего вопроса, я с Вами солидарен, но на данном этапе, меня не интересует прибыль с разработки и внедрения ИС, меня интересует технические и эргономические вопросы.


Светлана С.

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 21.10.2012 в 07:25
Сообщений: 2981
Регистрация: 11.02.2012
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 09:48
Автор: tapi .
Видимо, именно это и заставляет разработчиков авионики в первую очередь иметь дело с психологами и эргономистами. А уж летчиков спрашивают разве что для соблюдения норм проектирования. Мол, куда они денутся - привыкнут.
В свое время в СССР стали поступать финские суда, у которых рубка была "застилизована" под тотошний хай-тек: стекла были вшиты под углом, как бы уходя в рубку, в итоге, все отблески размещенной в рубке аппаратуры "легли" на это остеление, тем самым реально создавая эффект идущих навстречу иных судов, вот такой "хай-тек"....


Эрзин Роман

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 31.05.2018 в 12:36
Сообщений: 2251
Регистрация: 16.04.2012

facebook
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 09:52
Автор: Светлана С.
Автор: tapi .
Видимо, именно это и заставляет разработчиков авионики в первую очередь иметь дело с психологами и эргономистами. А уж летчиков спрашивают разве что для соблюдения норм проектирования. Мол, куда они денутся - привыкнут.
В свое время в СССР стали поступать финские суда, у которых рубка была "застилизована" под тотошний хай-тек: стекла были вшиты под углом, как бы уходя в рубку, в итоге, все отблески размещенной в рубке аппаратуры "легли" на это остеление, тем самым реально создавая эффект идущих навстречу иных судов, вот такой "хай-тек"....

Светлана, это Вы к тому, что подобная информационная система будет лишней?


Светлана С.

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 21.10.2012 в 07:25
Сообщений: 2981
Регистрация: 11.02.2012
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 09:56
Я это к тому, что реализация замечательных идей должна учитывать, что работать с ней не изобретателям, а конкретным летчикам, т.е. надо учитывать их мнение, о чем и упомянули выше.
Как в туже рубку, посадить надо было того, кто прикупилтакие "параходы" и прокатить по большому форватеру, чтоб уделался.


Эрзин Роман

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 31.05.2018 в 12:36
Сообщений: 2251
Регистрация: 16.04.2012

facebook
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 09:58
Так я это и учитываю, что надо приглашать пилотов в качестве консультантов.
Или я Вас перенедопонял?

Страницы: 1 2 3 4 5 67 8

Пользователи

Сейчас на форуме 3 посетителей: зарегистрированных 2, гостей 1

изо бредатель   Компот  

Недавно были

Журавлев Василий 17 минут назад Кошка Шредингера -----------------18 минут назад
Фазол Норсул 36 минут назад Бишкекец Игорь 42 минуты назад
max9283 max9283 2 часа назад KAW . 3 часа назад
Air 10 часов назад Skvater S 10 часов назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения