Форум

Информация о полете: достижимая и достаточная.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 78

Автор Сообщение


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 10:08
Автор: Эрзин Роман
Так я это и учитываю, что надо приглашать пилотов в качестве консультантов.
Или я Вас перенедопонял?


Недоперепонял!

Как бы - опять. Теория в чистом виде заливается в шейкер, где и смешивается с финансовыми вливаниями.
Ан, нет! Такого, увы, нынче не наблюдается. Сначала идет финансирование проекта, а там уже извольте уложиться.


Эрзин Роман

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 28.08.2017 в 12:25
Сообщений: 2246
Регистрация: 16.04.2012

facebook
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 10:13
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Так я это и учитываю, что надо приглашать пилотов в качестве консультантов.
Или я Вас перенедопонял?


Недоперепонял!

Как бы - опять. Теория в чистом виде заливается в шейкер, где и смешивается с финансовыми вливаниями.
Ан, нет! Такого, увы, нынче не наблюдается. Сначала идет финансирование проекта, а там уже извольте уложиться.


Это всё понятно!
Меня этот вопрос будет интересовать несколько позже, а на данный момент, мне интересен технический вопрос создания этой ИС, и вопрос: - оно вообще надо?


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 10:37
Автор: Эрзин Роман
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Так я это и учитываю, что надо приглашать пилотов в качестве консультантов.
Или я Вас перенедопонял?


Недоперепонял!

Как бы - опять. Теория в чистом виде заливается в шейкер, где и смешивается с финансовыми вливаниями.
Ан, нет! Такого, увы, нынче не наблюдается. Сначала идет финансирование проекта, а там уже извольте уложиться.


Это всё понятно!
Меня этот вопрос будет интересовать несколько позже, а на данный момент, мне интересен технический вопрос создания этой ИС, и вопрос: - оно вообще надо?


Какой ИС? Насчет вихревых жгутов? Ну, это надо послушать мнение практиков. Для категории "Н" - тяжелых, понятно, что не суть важно. А вот если они будут информировать других, полегче, о том, как наследят, так тем, может, и интересно знать - чего ждать.


Эрзин Роман

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 28.08.2017 в 12:25
Сообщений: 2246
Регистрация: 16.04.2012

facebook
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 10:52 Изменено: 09.08.2012 10:53
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Так я это и учитываю, что надо приглашать пилотов в качестве консультантов.
Или я Вас перенедопонял?


Недоперепонял!

Как бы - опять. Теория в чистом виде заливается в шейкер, где и смешивается с финансовыми вливаниями.
Ан, нет! Такого, увы, нынче не наблюдается. Сначала идет финансирование проекта, а там уже извольте уложиться.


Это всё понятно!
Меня этот вопрос будет интересовать несколько позже, а на данный момент, мне интересен технический вопрос создания этой ИС, и вопрос: - оно вообще надо?


Какой ИС? Насчет вихревых жгутов? Ну, это надо послушать мнение практиков. Для категории "Н" - тяжелых, понятно, что не суть важно. А вот если они будут информировать других, полегче, о том, как наследят, так тем, может, и интересно знать - чего ждать.


Неееее, ИС не только касаемую вихревых жгутов, а вообще, всей инфы, с которой сталкивается пилот. Смысл то в том, чтобы несколько разгрузить пилота, в информационном плане и облегчить его труд. Тем самым уменьшить возможность негативного человеческого фактора с одной стороны, а с другой обеспечить то, что частичный или полный отказ этой ИС, не приведёт к трагичным последствиям.

Да, забыл. Подразумевается то, что система будет "общаться" с бортами, и с диспетчерскими пунктами


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 11:45
Автор: Эрзин Роман
Неееее, ИС не только касаемую вихревых жгутов, а вообще, всей инфы, с которой сталкивается пилот. Смысл то в том, чтобы несколько разгрузить пилота, в информационном плане и облегчить его труд. Тем самым уменьшить возможность негативного человеческого фактора с одной стороны, а с другой обеспечить то, что частичный или полный отказ этой ИС, не приведёт к трагичным последствиям.

Да, забыл. Подразумевается то, что система будет "общаться" с бортами, и с диспетчерскими пунктами


Вот-вот! То самое, о чем и заголовок!
В идеале: можно ли добиться уровня надежности инфосистем, когда наработка на их отказ будет сопоставима с ресурсом ВС по часам налета? И нужна ли такая надежность? И возможно ли ее обеспечить технически и осуществить экономически приемлемо?
Технология обработки полетной информации, благодаря пока еще большому количеству летающих самолетов предыдущего поколения, несколько разнится по типам, по количеству "снимаемых" пилотом необходимых для контроля полета параметров, и порядке их обработки (имеется в виду "крест", которому учили еще в авиаспортклубе: взгляд "сканирует" приборную доску сначала сверху вниз, а затем слева направо). Что и как можно будет поменять в ИС, и насколько быстро сможет пилот к ним привыкнуть?


Эрзин Роман

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 28.08.2017 в 12:25
Сообщений: 2246
Регистрация: 16.04.2012

facebook
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 11:58
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Неееее, ИС не только касаемую вихревых жгутов, а вообще, всей инфы, с которой сталкивается пилот. Смысл то в том, чтобы несколько разгрузить пилота, в информационном плане и облегчить его труд. Тем самым уменьшить возможность негативного человеческого фактора с одной стороны, а с другой обеспечить то, что частичный или полный отказ этой ИС, не приведёт к трагичным последствиям.

Да, забыл. Подразумевается то, что система будет "общаться" с бортами, и с диспетчерскими пунктами


Вот-вот! То самое, о чем и заголовок!
В идеале: можно ли добиться уровня надежности инфосистем, когда наработка на их отказ будет сопоставима с ресурсом ВС по часам налета? И нужна ли такая надежность? И возможно ли ее обеспечить технически и осуществить экономически приемлемо?
Технология обработки полетной информации, благодаря пока еще большому количеству летающих самолетов предыдущего поколения, несколько разнится по типам, по количеству "снимаемых" пилотом необходимых для контроля полета параметров, и порядке их обработки (имеется в виду "крест", которому учили еще в авиаспортклубе: взгляд "сканирует" приборную доску сначала сверху вниз, а затем слева направо). Что и как можно будет поменять в ИС, и насколько быстро сможет пилот к ним привыкнуть?


Ну я ни на один вопрос не могу ответить, потому что:
Я только учусь создавать ИС.
Эта работа для НИИ, а не дня одного - двух человек.
Ну и задача явная, что бы пилоту не составило трудностей привыкнуть к этой ИС.

Вообще, очень интересная тема получилась, я с большим удовольствием в ней участвую.


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 09:39
Автор: Эрзин Роман
Ну я ни на один вопрос не могу ответить, потому что:
Я только учусь создавать ИС.
Эта работа для НИИ, а не дня одного - двух человек.
Ну и задача явная, что бы пилоту не составило трудностей привыкнуть к этой ИС.

Вообще, очень интересная тема получилась, я с большим удовольствием в ней участвую.


Вот почему-то вспомнилось мне аркадийрайкенское: "Кто сшил костюм?" - "Мы!"
И еще пример с сороконожкой, которая разучилась ходить, пытаясь понять, в каком порядке она должна переставлять каждую из своих ножек.

В НИИ для плодотворного развития идеи она должна возникнуть у кого-то одного (даже у близнецов кто-то выскажет похожую мысль первым). А дальше НИИ-сороконожке придется-таки взяться за ум. Ибо, в отличие от реального продукта эволюции с отработанной веками программой работы движителя в "бортовом компьютере", возникшая идея будет поиском пути к цели, а не просто анализом готового алгоритма.
Однако тут может появиться некая цепь "подводных рифов", незамеченных в пылу мозгового штурма.
Человек живет в мире условностей (законов, правил, терминов, понятий, знаков, жестов, жаргона и т.п.). И, как известно, уровень стандартизации в этой области высок только в анекдотах про производственные процессы в одной отдельно взятой стране.
Прежде, чем выходить на ратную битву с неизвестностью, надо убедиться: все ли союзники будут правильно понимать друг друга с полуслова, с полужеста. Т.е. предстоит рутинный процесс ревизии имеющихся в наличии средств достижения победы, и сдача зачетов на однообразное их применение (окажется ли оно правильным - жизнь покажет).
Внешне система кажется идеальной, а победа - несомненной.
Если стратегия и тактика выбраны правильно. А если - нет? Все, не сомневаясь, пойдут в ловушку ложной идеи.
Значит, наличие "альтернативы" есть благо? Но, и тут наличие сомневающейся стороны без всеобщего признания за ней и принятия остальными неких условий выражения ею сомнений, может привести к проигрышу в достижении цели. Иными словами, опять требуется стандартизация процесса несоблюдения стандарта.
Уфф! Похоже, пример с сороконожкой приобретает более широкий смысл, чем тот, который вложил в него его автор...
И все же... Иметь общее прeдствление о предмете взаимного интереса просто необходимо. Как и то, о чем вообще идет речь.
Вот, скажем, цветовая индикация высоты рельефа по курсу полета. В авиации существует два источника такой информации: полетная карта и дисплей современной навигационной системы.
Казалось бы, информация о ней должна подаваться пилоту абсолютно одинаковым цветовым условным знаком (чтобы не превышать количество обрабатываемых параметров и без того загруженного ими пилота).
Но, на бумажной карте при методе отмывки высотных отметок используются оттенки коричневого цвета.
А на цветном дисплее опасные для полета высоты показываются сначала оттенками желтого, и только потом уже красным цветом.
При этом, дисплей даже не является преемником классической системы окраски шкал приборов в зеленый/желтый/красный сектора. Ибо на дисплее даже желтый цвет показывает превышение рельефа над высотой полета. Что требует уже не только привлечение внимания, но и принятие активных действий по выходу из сложившейся однозначно опасной ситуации.
Как видим, информация о рельефе (в том числе - опасном) поступает пилоту двумя разными способами. При подготовке к полету - одним, в полете (если бумажная карта имеется на борту) - другим. И никто пока не робщет.
Может, у кого-то есть еще примеры двойных стандартов в выдаче пилоту информации о полете?


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 03.11.2017 в 13:23
Сообщений: 25023
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 09:46
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Ну я ни на один вопрос не могу ответить, потому что:
Я только учусь создавать ИС.
Эта работа для НИИ, а не дня одного - двух человек.
Ну и задача явная, что бы пилоту не составило трудностей привыкнуть к этой ИС.

Вообще, очень интересная тема получилась, я с большим удовольствием в ней участвую.


Вот почему-то вспомнилось мне аркадийрайкенское: "Кто сшил костюм?" - "Мы!"
И еще пример с сороконожкой, которая разучилась ходить, пытаясь понять, в каком порядке она должна переставлять каждую из своих ножек.

В НИИ для плодотворного развития идеи она должна возникнуть у кого-то одного (даже у близнецов кто-то выскажет похожую мысль первым). А дальше НИИ-сороконожке придется-таки взяться за ум. Ибо, в отличие от реального продукта эволюции с отработанной веками программой работы движителя в "бортовом компьютере", возникшая идея будет поиском пути к цели, а не просто анализом готового алгоритма.
Однако тут может появиться некая цепь "подводных рифов", незамеченных в пылу мозгового штурма.
Человек живет в мире условностей (законов, правил, терминов, понятий, знаков, жестов, жаргона и т.п.). И, как известно, уровень стандартизации в этой области высок только в анекдотах про производственные процессы в одной отдельно взятой стране.
Прежде, чем выходить на ратную битву с неизвестностью, надо убедиться: все ли союзники будут правильно понимать друг друга с полуслова, с полужеста. Т.е. предстоит рутинный процесс ревизии имеющихся в наличии средств достижения победы, и сдача зачетов на однообразное их применение (окажется ли оно правильным - жизнь покажет).
Внешне система кажется идеальной, а победа - несомненной.
Если стратегия и тактика выбраны правильно. А если - нет? Все, не сомневаясь, пойдут в ловушку ложной идеи.
Значит, наличие "альтернативы" есть благо? Но, и тут наличие сомневающейся стороны без всеобщего признания за ней и принятия остальными неких условий выражения ею сомнений, может привести к проигрышу в достижении цели. Иными словами, опять требуется стандартизация процесса несоблюдения стандарта.
Уфф! Похоже, пример с сороконожкой приобретает более широкий смысл, чем тот, который вложил в него его автор...
И все же... Иметь общее прeдствление о предмете взаимного интереса просто необходимо. Как и то, о чем вообще идет речь.
Вот, скажем, цветовая индикация высоты рельефа по курсу полета. В авиации существует два источника такой информации: полетная карта и дисплей современной навигационной системы.
Казалось бы, информация о ней должна подаваться пилоту абсолютно одинаковым цветовым условным знаком (чтобы не превышать количество обрабатываемых параметров и без того загруженного ими пилота).
Но, на бумажной карте при методе отмывки высотных отметок используются оттенки коричневого цвета.
А на цветном дисплее опасные для полета высоты показываются сначала оттенками желтого, и только потом уже красным цветом.
При этом, дисплей даже не является преемником классической системы окраски шкал приборов в зеленый/желтый/красный сектора. Ибо на дисплее даже желтый цвет показывает превышение рельефа над высотой полета. Что требует уже не только привлечение внимания, но и принятие активных действий по выходу из сложившейся однозначно опасной ситуации.
Как видим, информация о рельефе (в том числе - опасном) поступает пилоту двумя разными способами. При подготовке к полету - одним, в полете (если бумажная карта имеется на борту) - другим. И никто пока не робщет.
Может, у кого-то есть еще примеры двойных стандартов в выдаче пилоту информации о полете?

Ну и где вы тут видите проблему? Или перегрузку мозга. Вы кстати забыли локатор в режиме Горы- грозы


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 03.11.2017 в 13:23
Сообщений: 25023
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 09:47
Автор: Дима
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Ну я ни на один вопрос не могу ответить, потому что:
Я только учусь создавать ИС.
Эта работа для НИИ, а не дня одного - двух человек.
Ну и задача явная, что бы пилоту не составило трудностей привыкнуть к этой ИС.

Вообще, очень интересная тема получилась, я с большим удовольствием в ней участвую.


Вот почему-то вспомнилось мне аркадийрайкенское: "Кто сшил костюм?" - "Мы!"
И еще пример с сороконожкой, которая разучилась ходить, пытаясь понять, в каком порядке она должна переставлять каждую из своих ножек.

В НИИ для плодотворного развития идеи она должна возникнуть у кого-то одного (даже у близнецов кто-то выскажет похожую мысль первым). А дальше НИИ-сороконожке придется-таки взяться за ум. Ибо, в отличие от реального продукта эволюции с отработанной веками программой работы движителя в "бортовом компьютере", возникшая идея будет поиском пути к цели, а не просто анализом готового алгоритма.
Однако тут может появиться некая цепь "подводных рифов", незамеченных в пылу мозгового штурма.
Человек живет в мире условностей (законов, правил, терминов, понятий, знаков, жестов, жаргона и т.п.). И, как известно, уровень стандартизации в этой области высок только в анекдотах про производственные процессы в одной отдельно взятой стране.
Прежде, чем выходить на ратную битву с неизвестностью, надо убедиться: все ли союзники будут правильно понимать друг друга с полуслова, с полужеста. Т.е. предстоит рутинный процесс ревизии имеющихся в наличии средств достижения победы, и сдача зачетов на однообразное их применение (окажется ли оно правильным - жизнь покажет).
Внешне система кажется идеальной, а победа - несомненной.
Если стратегия и тактика выбраны правильно. А если - нет? Все, не сомневаясь, пойдут в ловушку ложной идеи.
Значит, наличие "альтернативы" есть благо? Но, и тут наличие сомневающейся стороны без всеобщего признания за ней и принятия остальными неких условий выражения ею сомнений, может привести к проигрышу в достижении цели. Иными словами, опять требуется стандартизация процесса несоблюдения стандарта.
Уфф! Похоже, пример с сороконожкой приобретает более широкий смысл, чем тот, который вложил в него его автор...
И все же... Иметь общее прeдствление о предмете взаимного интереса просто необходимо. Как и то, о чем вообще идет речь.
Вот, скажем, цветовая индикация высоты рельефа по курсу полета. В авиации существует два источника такой информации: полетная карта и дисплей современной навигационной системы.
Казалось бы, информация о ней должна подаваться пилоту абсолютно одинаковым цветовым условным знаком (чтобы не превышать количество обрабатываемых параметров и без того загруженного ими пилота).
Но, на бумажной карте при методе отмывки высотных отметок используются оттенки коричневого цвета.
А на цветном дисплее опасные для полета высоты показываются сначала оттенками желтого, и только потом уже красным цветом.
При этом, дисплей даже не является преемником классической системы окраски шкал приборов в зеленый/желтый/красный сектора. Ибо на дисплее даже желтый цвет показывает превышение рельефа над высотой полета. Что требует уже не только привлечение внимания, но и принятие активных действий по выходу из сложившейся однозначно опасной ситуации.
Как видим, информация о рельефе (в том числе - опасном) поступает пилоту двумя разными способами. При подготовке к полету - одним, в полете (если бумажная карта имеется на борту) - другим. И никто пока не робщет.
Может, у кого-то есть еще примеры двойных стандартов в выдаче пилоту информации о полете?

Ну и где вы тут видите проблему? Или перегрузку мозга. Вы кстати забыли локатор в режиме Горы- грозы

Так что не двумя а тремя способами
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 09:55
То что опасно в авиации рисуется красным цветом, в кокпите. Карта имеет немного другой стандарт, и по нанесению рельефа больше упор сделан на "топографический стандарт".


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 10:11
Автор: Дима

Может, у кого-то есть еще примеры двойных стандартов в выдаче пилоту информации о полете?

Ну и где вы тут видите проблему? Или перегрузку мозга. Вы кстати забыли локатор в режиме Горы- грозы

Так что не двумя а тремя способами

Вот оно как, Михалыч!
Я ж и говорю - коллектив, это сила!


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 10:12
Автор: sоrter(саша)
То что опасно в авиации рисуется красным цветом, в кокпите. Карта имеет немного другой стандарт, и по нанесению рельефа больше упор сделан на "топографический стандарт".


"А на цветном дисплее опасные для полета высоты показываются сначала оттенками желтого, и только потом уже красным цветом."

Выходит, что не все именно красным!


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 03.11.2017 в 13:23
Сообщений: 25023
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 10:21
Автор: tapi .
Автор: sоrter(саша)
То что опасно в авиации рисуется красным цветом, в кокпите. Карта имеет немного другой стандарт, и по нанесению рельефа больше упор сделан на "топографический стандарт".


"А на цветном дисплее опасные для полета высоты показываются сначала оттенками желтого, и только потом уже красным цветом."

Выходит, что не все именно красным!

Не совсем так. Вплоть до темно коричневого потом красный.


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 11:24
Автор: Дима
Автор: tapi .
Автор: sоrter(саша)
То что опасно в авиации рисуется красным цветом, в кокпите. Карта имеет немного другой стандарт, и по нанесению рельефа больше упор сделан на "топографический стандарт".


"А на цветном дисплее опасные для полета высоты показываются сначала оттенками желтого, и только потом уже красным цветом."

Выходит, что не все именно красным!

Не совсем так. Вплоть до темно коричневого потом красный.


И все же: что показывается красным, о чем речь?
О рельефе выше высоты полета, достигшем конкретной величины, скажем, 600 м?
О нем же, но в пределах сектора возможной эволюции самолета по обходу?
О нарушении МОС для данного участка полета?


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 03.11.2017 в 13:23
Сообщений: 25023
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 11:29
Автор: tapi .
Автор: Дима
Автор: tapi .
Автор: sоrter(саша)
То что опасно в авиации рисуется красным цветом, в кокпите. Карта имеет немного другой стандарт, и по нанесению рельефа больше упор сделан на "топографический стандарт".


"А на цветном дисплее опасные для полета высоты показываются сначала оттенками желтого, и только потом уже красным цветом."

Выходит, что не все именно красным!

Не совсем так. Вплоть до темно коричневого потом красный.


И все же: что показывается красным, о чем речь?
О рельефе выше высоты полета, достигшем конкретной величины, скажем, 600 м?
О нем же, но в пределах сектора возможной эволюции самолета по обходу?
О нарушении МОС для данного участка полета?

Третье.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 78

Пользователи

Сейчас на форуме 51 посетителей: зарегистрированных 2, гостей 49

Кошка Шредингера -----------------  Шило (Про100й)  

Недавно были

max9283 max9283 19 минут назад Урфин Джюсс 20 минут назад
39264 ртс 37 минут назад Хатуль Мадан 38 минут назад
Air 2 часа назад Бишкекец Игорь 2 часа назад
Котэ Воин 3 часа назад Skvater S 3 часа назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения