Форум

Информация о полете: достижимая и достаточная.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 78

Автор Сообщение


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 10:08
Автор: Эрзин Роман
Так я это и учитываю, что надо приглашать пилотов в качестве консультантов.
Или я Вас перенедопонял?


Недоперепонял!

Как бы - опять. Теория в чистом виде заливается в шейкер, где и смешивается с финансовыми вливаниями.
Ан, нет! Такого, увы, нынче не наблюдается. Сначала идет финансирование проекта, а там уже извольте уложиться.


Эрзин Роман

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 28.08.2017 в 12:25
Сообщений: 2246
Регистрация: 16.04.2012

facebook
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 10:13
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Так я это и учитываю, что надо приглашать пилотов в качестве консультантов.
Или я Вас перенедопонял?


Недоперепонял!

Как бы - опять. Теория в чистом виде заливается в шейкер, где и смешивается с финансовыми вливаниями.
Ан, нет! Такого, увы, нынче не наблюдается. Сначала идет финансирование проекта, а там уже извольте уложиться.


Это всё понятно!
Меня этот вопрос будет интересовать несколько позже, а на данный момент, мне интересен технический вопрос создания этой ИС, и вопрос: - оно вообще надо?


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 10:37
Автор: Эрзин Роман
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Так я это и учитываю, что надо приглашать пилотов в качестве консультантов.
Или я Вас перенедопонял?


Недоперепонял!

Как бы - опять. Теория в чистом виде заливается в шейкер, где и смешивается с финансовыми вливаниями.
Ан, нет! Такого, увы, нынче не наблюдается. Сначала идет финансирование проекта, а там уже извольте уложиться.


Это всё понятно!
Меня этот вопрос будет интересовать несколько позже, а на данный момент, мне интересен технический вопрос создания этой ИС, и вопрос: - оно вообще надо?


Какой ИС? Насчет вихревых жгутов? Ну, это надо послушать мнение практиков. Для категории "Н" - тяжелых, понятно, что не суть важно. А вот если они будут информировать других, полегче, о том, как наследят, так тем, может, и интересно знать - чего ждать.


Эрзин Роман

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 28.08.2017 в 12:25
Сообщений: 2246
Регистрация: 16.04.2012

facebook
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 10:52 Изменено: 09.08.2012 10:53
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Так я это и учитываю, что надо приглашать пилотов в качестве консультантов.
Или я Вас перенедопонял?


Недоперепонял!

Как бы - опять. Теория в чистом виде заливается в шейкер, где и смешивается с финансовыми вливаниями.
Ан, нет! Такого, увы, нынче не наблюдается. Сначала идет финансирование проекта, а там уже извольте уложиться.


Это всё понятно!
Меня этот вопрос будет интересовать несколько позже, а на данный момент, мне интересен технический вопрос создания этой ИС, и вопрос: - оно вообще надо?


Какой ИС? Насчет вихревых жгутов? Ну, это надо послушать мнение практиков. Для категории "Н" - тяжелых, понятно, что не суть важно. А вот если они будут информировать других, полегче, о том, как наследят, так тем, может, и интересно знать - чего ждать.


Неееее, ИС не только касаемую вихревых жгутов, а вообще, всей инфы, с которой сталкивается пилот. Смысл то в том, чтобы несколько разгрузить пилота, в информационном плане и облегчить его труд. Тем самым уменьшить возможность негативного человеческого фактора с одной стороны, а с другой обеспечить то, что частичный или полный отказ этой ИС, не приведёт к трагичным последствиям.

Да, забыл. Подразумевается то, что система будет "общаться" с бортами, и с диспетчерскими пунктами


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 11:45
Автор: Эрзин Роман
Неееее, ИС не только касаемую вихревых жгутов, а вообще, всей инфы, с которой сталкивается пилот. Смысл то в том, чтобы несколько разгрузить пилота, в информационном плане и облегчить его труд. Тем самым уменьшить возможность негативного человеческого фактора с одной стороны, а с другой обеспечить то, что частичный или полный отказ этой ИС, не приведёт к трагичным последствиям.

Да, забыл. Подразумевается то, что система будет "общаться" с бортами, и с диспетчерскими пунктами


Вот-вот! То самое, о чем и заголовок!
В идеале: можно ли добиться уровня надежности инфосистем, когда наработка на их отказ будет сопоставима с ресурсом ВС по часам налета? И нужна ли такая надежность? И возможно ли ее обеспечить технически и осуществить экономически приемлемо?
Технология обработки полетной информации, благодаря пока еще большому количеству летающих самолетов предыдущего поколения, несколько разнится по типам, по количеству "снимаемых" пилотом необходимых для контроля полета параметров, и порядке их обработки (имеется в виду "крест", которому учили еще в авиаспортклубе: взгляд "сканирует" приборную доску сначала сверху вниз, а затем слева направо). Что и как можно будет поменять в ИС, и насколько быстро сможет пилот к ним привыкнуть?


Эрзин Роман

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 28.08.2017 в 12:25
Сообщений: 2246
Регистрация: 16.04.2012

facebook
  (0)  
Добавлено: 09.08.2012 11:58
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Неееее, ИС не только касаемую вихревых жгутов, а вообще, всей инфы, с которой сталкивается пилот. Смысл то в том, чтобы несколько разгрузить пилота, в информационном плане и облегчить его труд. Тем самым уменьшить возможность негативного человеческого фактора с одной стороны, а с другой обеспечить то, что частичный или полный отказ этой ИС, не приведёт к трагичным последствиям.

Да, забыл. Подразумевается то, что система будет "общаться" с бортами, и с диспетчерскими пунктами


Вот-вот! То самое, о чем и заголовок!
В идеале: можно ли добиться уровня надежности инфосистем, когда наработка на их отказ будет сопоставима с ресурсом ВС по часам налета? И нужна ли такая надежность? И возможно ли ее обеспечить технически и осуществить экономически приемлемо?
Технология обработки полетной информации, благодаря пока еще большому количеству летающих самолетов предыдущего поколения, несколько разнится по типам, по количеству "снимаемых" пилотом необходимых для контроля полета параметров, и порядке их обработки (имеется в виду "крест", которому учили еще в авиаспортклубе: взгляд "сканирует" приборную доску сначала сверху вниз, а затем слева направо). Что и как можно будет поменять в ИС, и насколько быстро сможет пилот к ним привыкнуть?


Ну я ни на один вопрос не могу ответить, потому что:
Я только учусь создавать ИС.
Эта работа для НИИ, а не дня одного - двух человек.
Ну и задача явная, что бы пилоту не составило трудностей привыкнуть к этой ИС.

Вообще, очень интересная тема получилась, я с большим удовольствием в ней участвую.


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 09:39
Автор: Эрзин Роман
Ну я ни на один вопрос не могу ответить, потому что:
Я только учусь создавать ИС.
Эта работа для НИИ, а не дня одного - двух человек.
Ну и задача явная, что бы пилоту не составило трудностей привыкнуть к этой ИС.

Вообще, очень интересная тема получилась, я с большим удовольствием в ней участвую.


Вот почему-то вспомнилось мне аркадийрайкенское: "Кто сшил костюм?" - "Мы!"
И еще пример с сороконожкой, которая разучилась ходить, пытаясь понять, в каком порядке она должна переставлять каждую из своих ножек.

В НИИ для плодотворного развития идеи она должна возникнуть у кого-то одного (даже у близнецов кто-то выскажет похожую мысль первым). А дальше НИИ-сороконожке придется-таки взяться за ум. Ибо, в отличие от реального продукта эволюции с отработанной веками программой работы движителя в "бортовом компьютере", возникшая идея будет поиском пути к цели, а не просто анализом готового алгоритма.
Однако тут может появиться некая цепь "подводных рифов", незамеченных в пылу мозгового штурма.
Человек живет в мире условностей (законов, правил, терминов, понятий, знаков, жестов, жаргона и т.п.). И, как известно, уровень стандартизации в этой области высок только в анекдотах про производственные процессы в одной отдельно взятой стране.
Прежде, чем выходить на ратную битву с неизвестностью, надо убедиться: все ли союзники будут правильно понимать друг друга с полуслова, с полужеста. Т.е. предстоит рутинный процесс ревизии имеющихся в наличии средств достижения победы, и сдача зачетов на однообразное их применение (окажется ли оно правильным - жизнь покажет).
Внешне система кажется идеальной, а победа - несомненной.
Если стратегия и тактика выбраны правильно. А если - нет? Все, не сомневаясь, пойдут в ловушку ложной идеи.
Значит, наличие "альтернативы" есть благо? Но, и тут наличие сомневающейся стороны без всеобщего признания за ней и принятия остальными неких условий выражения ею сомнений, может привести к проигрышу в достижении цели. Иными словами, опять требуется стандартизация процесса несоблюдения стандарта.
Уфф! Похоже, пример с сороконожкой приобретает более широкий смысл, чем тот, который вложил в него его автор...
И все же... Иметь общее прeдствление о предмете взаимного интереса просто необходимо. Как и то, о чем вообще идет речь.
Вот, скажем, цветовая индикация высоты рельефа по курсу полета. В авиации существует два источника такой информации: полетная карта и дисплей современной навигационной системы.
Казалось бы, информация о ней должна подаваться пилоту абсолютно одинаковым цветовым условным знаком (чтобы не превышать количество обрабатываемых параметров и без того загруженного ими пилота).
Но, на бумажной карте при методе отмывки высотных отметок используются оттенки коричневого цвета.
А на цветном дисплее опасные для полета высоты показываются сначала оттенками желтого, и только потом уже красным цветом.
При этом, дисплей даже не является преемником классической системы окраски шкал приборов в зеленый/желтый/красный сектора. Ибо на дисплее даже желтый цвет показывает превышение рельефа над высотой полета. Что требует уже не только привлечение внимания, но и принятие активных действий по выходу из сложившейся однозначно опасной ситуации.
Как видим, информация о рельефе (в том числе - опасном) поступает пилоту двумя разными способами. При подготовке к полету - одним, в полете (если бумажная карта имеется на борту) - другим. И никто пока не робщет.
Может, у кого-то есть еще примеры двойных стандартов в выдаче пилоту информации о полете?


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2017 в 05:32
Сообщений: 25020
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 09:46
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Ну я ни на один вопрос не могу ответить, потому что:
Я только учусь создавать ИС.
Эта работа для НИИ, а не дня одного - двух человек.
Ну и задача явная, что бы пилоту не составило трудностей привыкнуть к этой ИС.

Вообще, очень интересная тема получилась, я с большим удовольствием в ней участвую.


Вот почему-то вспомнилось мне аркадийрайкенское: "Кто сшил костюм?" - "Мы!"
И еще пример с сороконожкой, которая разучилась ходить, пытаясь понять, в каком порядке она должна переставлять каждую из своих ножек.

В НИИ для плодотворного развития идеи она должна возникнуть у кого-то одного (даже у близнецов кто-то выскажет похожую мысль первым). А дальше НИИ-сороконожке придется-таки взяться за ум. Ибо, в отличие от реального продукта эволюции с отработанной веками программой работы движителя в "бортовом компьютере", возникшая идея будет поиском пути к цели, а не просто анализом готового алгоритма.
Однако тут может появиться некая цепь "подводных рифов", незамеченных в пылу мозгового штурма.
Человек живет в мире условностей (законов, правил, терминов, понятий, знаков, жестов, жаргона и т.п.). И, как известно, уровень стандартизации в этой области высок только в анекдотах про производственные процессы в одной отдельно взятой стране.
Прежде, чем выходить на ратную битву с неизвестностью, надо убедиться: все ли союзники будут правильно понимать друг друга с полуслова, с полужеста. Т.е. предстоит рутинный процесс ревизии имеющихся в наличии средств достижения победы, и сдача зачетов на однообразное их применение (окажется ли оно правильным - жизнь покажет).
Внешне система кажется идеальной, а победа - несомненной.
Если стратегия и тактика выбраны правильно. А если - нет? Все, не сомневаясь, пойдут в ловушку ложной идеи.
Значит, наличие "альтернативы" есть благо? Но, и тут наличие сомневающейся стороны без всеобщего признания за ней и принятия остальными неких условий выражения ею сомнений, может привести к проигрышу в достижении цели. Иными словами, опять требуется стандартизация процесса несоблюдения стандарта.
Уфф! Похоже, пример с сороконожкой приобретает более широкий смысл, чем тот, который вложил в него его автор...
И все же... Иметь общее прeдствление о предмете взаимного интереса просто необходимо. Как и то, о чем вообще идет речь.
Вот, скажем, цветовая индикация высоты рельефа по курсу полета. В авиации существует два источника такой информации: полетная карта и дисплей современной навигационной системы.
Казалось бы, информация о ней должна подаваться пилоту абсолютно одинаковым цветовым условным знаком (чтобы не превышать количество обрабатываемых параметров и без того загруженного ими пилота).
Но, на бумажной карте при методе отмывки высотных отметок используются оттенки коричневого цвета.
А на цветном дисплее опасные для полета высоты показываются сначала оттенками желтого, и только потом уже красным цветом.
При этом, дисплей даже не является преемником классической системы окраски шкал приборов в зеленый/желтый/красный сектора. Ибо на дисплее даже желтый цвет показывает превышение рельефа над высотой полета. Что требует уже не только привлечение внимания, но и принятие активных действий по выходу из сложившейся однозначно опасной ситуации.
Как видим, информация о рельефе (в том числе - опасном) поступает пилоту двумя разными способами. При подготовке к полету - одним, в полете (если бумажная карта имеется на борту) - другим. И никто пока не робщет.
Может, у кого-то есть еще примеры двойных стандартов в выдаче пилоту информации о полете?

Ну и где вы тут видите проблему? Или перегрузку мозга. Вы кстати забыли локатор в режиме Горы- грозы


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2017 в 05:32
Сообщений: 25020
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 09:47
Автор: Дима
Автор: tapi .
Автор: Эрзин Роман
Ну я ни на один вопрос не могу ответить, потому что:
Я только учусь создавать ИС.
Эта работа для НИИ, а не дня одного - двух человек.
Ну и задача явная, что бы пилоту не составило трудностей привыкнуть к этой ИС.

Вообще, очень интересная тема получилась, я с большим удовольствием в ней участвую.


Вот почему-то вспомнилось мне аркадийрайкенское: "Кто сшил костюм?" - "Мы!"
И еще пример с сороконожкой, которая разучилась ходить, пытаясь понять, в каком порядке она должна переставлять каждую из своих ножек.

В НИИ для плодотворного развития идеи она должна возникнуть у кого-то одного (даже у близнецов кто-то выскажет похожую мысль первым). А дальше НИИ-сороконожке придется-таки взяться за ум. Ибо, в отличие от реального продукта эволюции с отработанной веками программой работы движителя в "бортовом компьютере", возникшая идея будет поиском пути к цели, а не просто анализом готового алгоритма.
Однако тут может появиться некая цепь "подводных рифов", незамеченных в пылу мозгового штурма.
Человек живет в мире условностей (законов, правил, терминов, понятий, знаков, жестов, жаргона и т.п.). И, как известно, уровень стандартизации в этой области высок только в анекдотах про производственные процессы в одной отдельно взятой стране.
Прежде, чем выходить на ратную битву с неизвестностью, надо убедиться: все ли союзники будут правильно понимать друг друга с полуслова, с полужеста. Т.е. предстоит рутинный процесс ревизии имеющихся в наличии средств достижения победы, и сдача зачетов на однообразное их применение (окажется ли оно правильным - жизнь покажет).
Внешне система кажется идеальной, а победа - несомненной.
Если стратегия и тактика выбраны правильно. А если - нет? Все, не сомневаясь, пойдут в ловушку ложной идеи.
Значит, наличие "альтернативы" есть благо? Но, и тут наличие сомневающейся стороны без всеобщего признания за ней и принятия остальными неких условий выражения ею сомнений, может привести к проигрышу в достижении цели. Иными словами, опять требуется стандартизация процесса несоблюдения стандарта.
Уфф! Похоже, пример с сороконожкой приобретает более широкий смысл, чем тот, который вложил в него его автор...
И все же... Иметь общее прeдствление о предмете взаимного интереса просто необходимо. Как и то, о чем вообще идет речь.
Вот, скажем, цветовая индикация высоты рельефа по курсу полета. В авиации существует два источника такой информации: полетная карта и дисплей современной навигационной системы.
Казалось бы, информация о ней должна подаваться пилоту абсолютно одинаковым цветовым условным знаком (чтобы не превышать количество обрабатываемых параметров и без того загруженного ими пилота).
Но, на бумажной карте при методе отмывки высотных отметок используются оттенки коричневого цвета.
А на цветном дисплее опасные для полета высоты показываются сначала оттенками желтого, и только потом уже красным цветом.
При этом, дисплей даже не является преемником классической системы окраски шкал приборов в зеленый/желтый/красный сектора. Ибо на дисплее даже желтый цвет показывает превышение рельефа над высотой полета. Что требует уже не только привлечение внимания, но и принятие активных действий по выходу из сложившейся однозначно опасной ситуации.
Как видим, информация о рельефе (в том числе - опасном) поступает пилоту двумя разными способами. При подготовке к полету - одним, в полете (если бумажная карта имеется на борту) - другим. И никто пока не робщет.
Может, у кого-то есть еще примеры двойных стандартов в выдаче пилоту информации о полете?

Ну и где вы тут видите проблему? Или перегрузку мозга. Вы кстати забыли локатор в режиме Горы- грозы

Так что не двумя а тремя способами
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 09:55
То что опасно в авиации рисуется красным цветом, в кокпите. Карта имеет немного другой стандарт, и по нанесению рельефа больше упор сделан на "топографический стандарт".


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 10:11
Автор: Дима

Может, у кого-то есть еще примеры двойных стандартов в выдаче пилоту информации о полете?

Ну и где вы тут видите проблему? Или перегрузку мозга. Вы кстати забыли локатор в режиме Горы- грозы

Так что не двумя а тремя способами

Вот оно как, Михалыч!
Я ж и говорю - коллектив, это сила!


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 10:12
Автор: sоrter(саша)
То что опасно в авиации рисуется красным цветом, в кокпите. Карта имеет немного другой стандарт, и по нанесению рельефа больше упор сделан на "топографический стандарт".


"А на цветном дисплее опасные для полета высоты показываются сначала оттенками желтого, и только потом уже красным цветом."

Выходит, что не все именно красным!


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2017 в 05:32
Сообщений: 25020
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 10:21
Автор: tapi .
Автор: sоrter(саша)
То что опасно в авиации рисуется красным цветом, в кокпите. Карта имеет немного другой стандарт, и по нанесению рельефа больше упор сделан на "топографический стандарт".


"А на цветном дисплее опасные для полета высоты показываются сначала оттенками желтого, и только потом уже красным цветом."

Выходит, что не все именно красным!

Не совсем так. Вплоть до темно коричневого потом красный.


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 11:24
Автор: Дима
Автор: tapi .
Автор: sоrter(саша)
То что опасно в авиации рисуется красным цветом, в кокпите. Карта имеет немного другой стандарт, и по нанесению рельефа больше упор сделан на "топографический стандарт".


"А на цветном дисплее опасные для полета высоты показываются сначала оттенками желтого, и только потом уже красным цветом."

Выходит, что не все именно красным!

Не совсем так. Вплоть до темно коричневого потом красный.


И все же: что показывается красным, о чем речь?
О рельефе выше высоты полета, достигшем конкретной величины, скажем, 600 м?
О нем же, но в пределах сектора возможной эволюции самолета по обходу?
О нарушении МОС для данного участка полета?


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2017 в 05:32
Сообщений: 25020
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 11:29
Автор: tapi .
Автор: Дима
Автор: tapi .
Автор: sоrter(саша)
То что опасно в авиации рисуется красным цветом, в кокпите. Карта имеет немного другой стандарт, и по нанесению рельефа больше упор сделан на "топографический стандарт".


"А на цветном дисплее опасные для полета высоты показываются сначала оттенками желтого, и только потом уже красным цветом."

Выходит, что не все именно красным!

Не совсем так. Вплоть до темно коричневого потом красный.


И все же: что показывается красным, о чем речь?
О рельефе выше высоты полета, достигшем конкретной величины, скажем, 600 м?
О нем же, но в пределах сектора возможной эволюции самолета по обходу?
О нарушении МОС для данного участка полета?

Третье.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 78

Пользователи

Недавно были

max9283 max9283 28 минут назад Николаев Владимир Павлович31 минуту назад
изо бредатель 41 минуту назад Журавлев Василий 54 минуты назад
39264 ртс 59 минут назад гуров петр васильевич60 минут назад
Skvater S 2 часа назад Шило (Про100й) 5 часов назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения