Форум

Информация о полете: достижимая и достаточная.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8

Автор Сообщение


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 11:36
Автор: Дима
Автор: tapi .
Автор: Дима
Автор: tapi .
Автор: sоrter(саша)
То что опасно в авиации рисуется красным цветом, в кокпите. Карта имеет немного другой стандарт, и по нанесению рельефа больше упор сделан на "топографический стандарт".


"А на цветном дисплее опасные для полета высоты показываются сначала оттенками желтого, и только потом уже красным цветом."

Выходит, что не все именно красным!

Не совсем так. Вплоть до темно коричневого потом красный.


И все же: что показывается красным, о чем речь?
О рельефе выше высоты полета, достигшем конкретной величины, скажем, 600 м?
О нем же, но в пределах сектора возможной эволюции самолета по обходу?
О нарушении МОС для данного участка полета?

Третье.


Это - на Ил-76. А на других типах? На А или Б?
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 11.08.2012 11:57
Автор: tapi .
Автор: Дима
Автор: tapi .
Автор: Дима
Автор: tapi .
Автор: sоrter(саша)
То что опасно в авиации рисуется красным цветом, в кокпите. Карта имеет немного другой стандарт, и по нанесению рельефа больше упор сделан на "топографический стандарт".


"А на цветном дисплее опасные для полета высоты показываются сначала оттенками желтого, и только потом уже красным цветом."

Выходит, что не все именно красным!

Не совсем так. Вплоть до темно коричневого потом красный.


И все же: что показывается красным, о чем речь?
О рельефе выше высоты полета, достигшем конкретной величины, скажем, 600 м?
О нем же, но в пределах сектора возможной эволюции самолета по обходу?
О нарушении МОС для данного участка полета?

Третье.


Это - на Ил-76. А на других типах? На А или Б?

Так GPWS имеет единый стандарт, нет?


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 20.08.2012 12:41
Автор: sоrter(саша)
Автор: tapi .
Автор: Дима
Автор: tapi .
Автор: Дима
Автор: tapi .
Автор: sоrter(саша)
То что опасно в авиации рисуется красным цветом, в кокпите. Карта имеет немного другой стандарт, и по нанесению рельефа больше упор сделан на "топографический стандарт".


"А на цветном дисплее опасные для полета высоты показываются сначала оттенками желтого, и только потом уже красным цветом."

Выходит, что не все именно красным!

Не совсем так. Вплоть до темно коричневого потом красный.


И все же: что показывается красным, о чем речь?
О рельефе выше высоты полета, достигшем конкретной величины, скажем, 600 м?
О нем же, но в пределах сектора возможной эволюции самолета по обходу?
О нарушении МОС для данного участка полета?

Третье.


Это - на Ил-76. А на других типах? На А или Б?

Так GPWS имеет единый стандарт, нет?


Ну, что, Саша, молчат летчики! Видимо, не в курсе...
С чем теперь ИЛ-76 сравнивать?


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 11.12.2018 в 22:25
Сообщений: 6201
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 20.08.2012 12:54 Изменено: 20.08.2012 12:55
На мой взгляд обсуждаемая здесь проблема просто высосана из пальца. Представляющая на ND рельеф цветовая шкала всех устраивает. По поводу объёма индицируемой информации тоже вопросов не возникает - информация лишней никогда не бывает. И невостребованность информаци в данный момент времени не говорит о том, что она вообще не нужна - пусть будет.


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 20.08.2012 13:21
Автор: Николаев Владимир Павлович
На мой взгляд обсуждаемая здесь проблема просто высосана из пальца. Представляющая на ND рельеф цветовая шкала всех устраивает. По поводу объёма индицируемой информации тоже вопросов не возникает - информация лишней никогда не бывает. И невостребованность информаци в данный момент времени не говорит о том, что она вообще не нужна - пусть будет.


Насчет цветовой шкалы рельефа на ND есть и другие мнения. Собственно, поэтому я и привел ее в качестве примера.
Да и по заголовку темы мнения разделились. Одним ее слишком много: глаза разбегаются. Другим - в самый раз. А третьим - так и про запас держать можно.
Но дело ведь не в количестве, а в том, как было заявлено, что одновременно воспринимать различную инфромация человек способен в ограниченных количествах. Вот и возник вопрос: сколько же в реале воспринимает ее летчик в полете?
И способна ли концепция стеклянной кабины обеспечить тот приемлемый уровень в четыре-пять параметров?
И что же такое "параметр"?
Ну, к примеру: работа двигателя - это параметр полета. Но, состоит, в свою очередь, из параметров (температура, давление масла, давление топлива, обороты). Может ли пилот ограничиться интегрированным параметром "норма"? Или на автоматику надежды нет?
И т.д.


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 11.12.2018 в 22:25
Сообщений: 6201
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 20.08.2012 15:30 Изменено: 20.08.2012 15:31
Автор: tapi .
Автор: Николаев Владимир Павлович
На мой взгляд обсуждаемая здесь проблема просто высосана из пальца. Представляющая на ND рельеф цветовая шкала всех устраивает. По поводу объёма индицируемой информации тоже вопросов не возникает - информация лишней никогда не бывает. И невостребованность информаци в данный момент времени не говорит о том, что она вообще не нужна - пусть будет.


Насчет цветовой шкалы рельефа на ND есть и другие мнения. Собственно, поэтому я и привел ее в качестве примера.
Да и по заголовку темы мнения разделились. Одним ее слишком много: глаза разбегаются. Другим - в самый раз. А третьим - так и про запас держать можно.
Но дело ведь не в количестве, а в том, как было заявлено, что одновременно воспринимать различную инфромация человек способен в ограниченных количествах. Вот и возник вопрос: сколько же в реале воспринимает ее летчик в полете?
И способна ли концепция стеклянной кабины обеспечить тот приемлемый уровень в четыре-пять параметров?
И что же такое "параметр"?
Ну, к примеру: работа двигателя - это параметр полета. Но, состоит, в свою очередь, из параметров (температура, давление масла, давление топлива, обороты). Может ли пилот ограничиться интегрированным параметром "норма"? Или на автоматику надежды нет?
И т.д.

Да тут давно уже всё придумано: параметр в норме - цвет зелёный, есть тенденция покинуть диапазон нормальных значений - индикацим мигает, вышел за границы допусков - цвет порыжел, вошёл в диапазон необратимых изменений - цвет красный.


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 20.08.2012 20:35
Автор: Николаев Владимир Павлович
Да тут давно уже всё придумано: параметр в норме - цвет зелёный, есть тенденция покинуть диапазон нормальных значений - индикацим мигает, вышел за границы допусков - цвет порыжел, вошёл в диапазон необратимых изменений - цвет красный.


Ну, ясное дело - традиции. Однако же, какой смысл показывать "диапазон необратимых изменений"? И если уж Рубикон перейден, то о каком диапазоне может идти речь? Там уж какой угодно цвет используй - результат один. Как-то привычнее, когда красный кричит об опасности, но не о бесполезности. Или я чего-то не так понял?


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 11.12.2018 в 22:25
Сообщений: 6201
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 21.08.2012 18:44
Автор: tapi .
Автор: Николаев Владимир Павлович
Да тут давно уже всё придумано: параметр в норме - цвет зелёный, есть тенденция покинуть диапазон нормальных значений - индикацим мигает, вышел за границы допусков - цвет порыжел, вошёл в диапазон необратимых изменений - цвет красный.


Ну, ясное дело - традиции. Однако же, какой смысл показывать "диапазон необратимых изменений"? И если уж Рубикон перейден, то о каком диапазоне может идти речь? Там уж какой угодно цвет используй - результат один. Как-то привычнее, когда красный кричит об опасности, но не о бесполезности. Или я чего-то не так понял?

Красный - это когда требуются безотлогательные действия. Иначе всё, что горит - сгорит, а всё, что течёт - вытечет.


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 22.08.2012 11:49
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: tapi .
Автор: Николаев Владимир Павлович
Да тут давно уже всё придумано: параметр в норме - цвет зелёный, есть тенденция покинуть диапазон нормальных значений - индикацим мигает, вышел за границы допусков - цвет порыжел, вошёл в диапазон необратимых изменений - цвет красный.


Ну, ясное дело - традиции. Однако же, какой смысл показывать "диапазон необратимых изменений"? И если уж Рубикон перейден, то о каком диапазоне может идти речь? Там уж какой угодно цвет используй - результат один. Как-то привычнее, когда красный кричит об опасности, но не о бесполезности. Или я чего-то не так понял?

Красный - это когда требуются безотлогательные действия. Иначе всё, что горит - сгорит, а всё, что течёт - вытечет.


И все же: как даже безотлогательные действия могут воспрепятствовать необратимым изменениям?
Может быть, все дело в тонкостях перевода с "забугорного"?


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 25.08.2012 18:29
Автор: tapi .
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: tapi .
Автор: Николаев Владимир Павлович
Да тут давно уже всё придумано: параметр в норме - цвет зелёный, есть тенденция покинуть диапазон нормальных значений - индикацим мигает, вышел за границы допусков - цвет порыжел, вошёл в диапазон необратимых изменений - цвет красный.


Ну, ясное дело - традиции. Однако же, какой смысл показывать "диапазон необратимых изменений"? И если уж Рубикон перейден, то о каком диапазоне может идти речь? Там уж какой угодно цвет используй - результат один. Как-то привычнее, когда красный кричит об опасности, но не о бесполезности. Или я чего-то не так понял?

Красный - это когда требуются безотлогательные действия. Иначе всё, что горит - сгорит, а всё, что течёт - вытечет.


И все же: как даже безотлогательные действия могут воспрепятствовать необратимым изменениям?
Может быть, все дело в тонкостях перевода с "забугорного"?


Вот не зря я затронул вопрос о балансе достижимой и достаточной информации о полете.
Ветка про Flight AF 447 - это, по сути, продолжение разговора. Своего рода пример.
Вот как в данном случае отображалась индикация неисправностей? Какого рода информацию получали пилоты о выходе из строя упомянутых систем? Каким цветом и на каком этапе развития отказа доводилась информация об их нештатной работе?
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 25.08.2012 21:20
Наверное важна и степень автоматизации полёта, насколько человек исключён из контура управления. У нас есть система прогнозирующая конфликт на ранней стадии, на сегодняшний день она допускает ошибки, диспетчер постоянно контролирует процесс, и собственными руками (посредством системы) просчитывает интервалы и постоянно мониторит конфликтное движение.
Сейчас обновляем систему, и погрешность в MTCD выведена по надёжности на уровень STCA (аналог тикаса), я не совсем уверен что это правильно. Я бы пожалуй выбросил совсем MTCD с контура.


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 25.08.2012 21:59
Автор: sоrter(саша)
Наверное важна и степень автоматизации полёта, насколько человек исключён из контура управления. У нас есть система прогнозирующая конфликт на ранней стадии, на сегодняшний день она допускает ошибки, диспетчер постоянно контролирует процесс, и собственными руками (посредством системы) просчитывает интервалы и постоянно мониторит конфликтное движение.
Сейчас обновляем систему, и погрешность в MTCD выведена по надёжности на уровень STCA (аналог тикаса), я не совсем уверен что это правильно. Я бы пожалуй выбросил совсем MTCD с контура.


Саша, вот мы все (и я нередко) начинаем разговор о высоких (или не очень) материях, имея ввиду то или иное значение общепринятых, казалось бы, слов и даже терминов. И вдруг выясняется, что собеседники друг друга не понимают. И тогда приходится возвращаться к истокам и уточнять: кто и что понимал, употребив знакомое всем слово.
Я согласен, что не всегда можно передать свою мысль с помощью двух слов.

Вот что я думаю по поводу фразы: "насколько человек исключён из контура управления". Вроде бы - правильно.
Но, контур управления состоит из анализа информации и управляющих действий. Безосмысленные действия тем управлением, о котором мы говорим, называть нельзя, хотя в общем смысле этого слова они управлением являются.
Таким образом, человек не может быть исключен из контура управления. Он может быть ограничен в рамках контура функцией контроля.
Поэтому любая степень автоматизации исключать человека, если он официально к ней прикреплен даже в качестве "горячего резерва", не должна. Любая автоматизированная система с нашей точки зрения постоянно (с огромной для человека частотой дискретности) мониторит большое количество параметров работы, генерируя управляющие сигналы.
Человек имеет физиологический предел (о чем был разговор в начале темы). Следовательно, он должен получать информацию для контроля полета в ограниченном количестве по одномоментному предоставлению параметров. С определенной частотой их смены и соблюдением времени экспозиции информации, чтобы оператор успел ее заметить и расшифровать.
Такое вот "исключение" принесла человеку автоматизация.
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 25.08.2012 22:50
Смысл в том, где рубеж когда нужно перехватить управление у "машинки". Казалось бы элементарная вещь, но имея опыт, скажу, порог этот иногда сложно переступить.


tapi .

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2013 в 09:35
Сообщений: 2443
Регистрация: 09.03.2011
  (0)  
Добавлено: 26.08.2012 10:42
Автор: sоrter(саша)
Смысл в том, где рубеж когда нужно перехватить управление у "машинки". Казалось бы элементарная вещь, но имея опыт, скажу, порог этот иногда сложно переступить.


А почему?
Видимо, дело в достаточности информации. Ведь переход с автоматического на ручное управление должен быть определен, образно говоря, "должностной инструкцией". А в идеальном случае и индикацией неспособности автоматики выдерживать заданный режим (параметры). И вот тут своевременность и однозначность индикации выходит на первое место.
При разработке схем захода на посадку одним из параметров, участвующих в расчетах, является время реакции пилота. Понятно, что берется некая средняя величина. Обычно это 6 сек. Но, для фиксации времени полета по линии пути удаления в зоне ожидания или на схеме типа ипподром берется аж 10 сек. Т.е. предполагается, что на разных этапах полета пилот по-разному готов начать действие, связанное с пилотированием самолета. И это - при условии, что полет выполняется в ручном режиме.
Что тогда говорить о переходе на ручное управление, если пилот находится пусть в режиме контроля информации, но ему требуется время для преодоления расстояния между текущим положением рук, и органами управления (штурвал, джойстик, тумблеры, кнопки...), а так же время на "включение в работу" мышц. Т.е. желателен "прогревающий" сигнал - предупреждающий о возможности применения мышц. А также сигнал, подготавливающий психику пилота к принятию решения о "применении силы".
Понятно, пилот о таких вещах не задумывается, но его действия в соответствующих ситуациях и их эффективность напрямую зависят не только от личных качеств, но и от продуманности системы информации о полете.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8

Пользователи

Сейчас на форуме 81 посетителей: зарегистрированных 1, гостей 80

Журавлев Василий     

Недавно были

Кошка Шредингера -----------------1 час назад 39264 ртс 2 часа назад
FLYER 2 часа назад max9283 max9283 3 часа назад
Голощапов Рудольф Зигмундов3 часа назад Rus 4 часа назад
Николаев Владимир Павлович4 часа назад федоров юрий борисович4 часа назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения