Форум

Ан-124. Период испытаний и начала работы

Страницы: 12 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Автор Сообщение


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 16.10.2012 22:15 Изменено: 16.10.2012 22:16
В И Терский летчик -испытатель
ПРОБЛЕМЫ САМОЛЕТА Ан-124 В ПЕРИОД ИСПЫТАНИЙ

Начало
По окончании испытаний Ан-124 бытовало мнение, будто бы самолет настолько удачный по конструктивному исполнению, что удалось в высоком темпе и безаварийно выполнить все полеты. Это не совсем так. Самолет действительно удачен. Классика! А вот высокий темп полетов и получение положительных результатов в большинстве испытательных полетов вызвали иллюзию простоты и безопасности по сравнению с аналогичным этапом на других са­молетах, например, Ан-22.
Если за первые 3 месяца после первого вылета мы на Ан-22 совер­шили 12 полетов без каких-либо предпосылок, то за такой же срок на Ан-124 выполнили 35 полетов, причем месяц самолет дорабатывали и он не летал. Таким образом: 4 полета в месяц на Ан-22 и 17 — на Ан-124.
В первом полете у Ан-124 из-за шимми были поломаны створки основного шасси. В восьмом произошел отказ первого двигателя на взлете, и мы выполнили посадку на запасном аэродроме в Узи­не, т. к. наш в Гостомеле был ещё ограниченных размеров. На дви­гателе разрушился турбокомпрессор и его требовалось заменить.
Проведение этой работы на запасном аэродроме было связано со многими техническими и организационными трудностями, а сле­довательно — с потерей времени, и руководство решило эту рабо­ту провести на основной базе. Мне поставили задачу определить параметры безопасного взлета на трех двигателях, что и было сде­лано. На пробежках уточнили технику разгона самолета с выводом двигателей на взлетный режим, определили критическую скорость взлета и безопасную скорость набора высоты. При таких условиях мы не рисковали, т. к при взлете на трех двигателях у нас оставалась возможность безопасного продолжения взлета на двух — это было обязательным условием.
По нашим методикам все сложные программы (и особенно связанные с отказами) выполняются после полного обследования самолета в штатном состоянии. Мы же начали как бы с конца. И мак­симальный боковой ветер 15-18 м/с освоили досрочно. Начальство не могло ждать, когда ветер стихнет...
Итак, садимся в Гостомеле на трех двигателях и ничего не подо­зреваем, ошущаем удовлетворение от успешно выполненного слож­ного полета. А двигатель-то для замены находится в Святошине. У начальства аппетиты растут. У экипажа все получается, и мне дают задание перелететь на трех двигателях на заводскую полосу ограни­ченных размеров. Туда опытный «Руслан» даже в нормальном состо­янии пока не садился, а тут еще и режима реверса у двигателей нет. Ошибки в расчете не должно быть. Я согласился. Перед перелетом в Святошин на Ан-124 я на другом, легком, самолете слетал туда для оценки состояния посадочной полосы и метеоусловий.
В целом в ходе испытаний Ан-124 отказов было много — к концу первого года их набралось более восьмидесяти. Привожу перечень сложных отказов, произошедших только в феврале и марте 1983 года:
1 февраля — отказ гидросистем № 2 и № 3 (потеря жидкости);
2 февраля — отказ двигателя № 4 в полете;
15 февраля — отказ двигателя № 1 при взлете — помпаж;
25 февраля —неуборка шасси, течь гидросмеси по передней стойке;
28 февраля — отказ двигателя № 1 в полете — помпаж;
1 марта — срыв люка аккумуляторного отсека;
14 марта — отказ двигателя № 4 в полете — помпаж;
30 марта — отказ указателей скорости при взлете на высоте 50м;
31 марта — отказ двигателей № 2 и № 3, посадка на двух двига­телях.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 16.10.2012 22:16
Процесс доводки и совершенствования самолета
Происходит странная картина — все претензии ведущего лет­чика (иногда даже капризы) и пожелания заказчика безоговорочно принимаются и исполняются до определенного момента на началь­ном этапе испытаний. А после — сплошная волокита, если замеча­ние напрямую не связано с безопасностью полетов. Я понимаю, что это связано с необходимостью переделки чертежей, а иногда и го­товых деталей.
Например, Ан-124, начав коммерческие перевозки как граждан­ское воздушное судно, не имел нормальных сидений для членов экипажа. Кто-то сидел на парашютах (военные), а кто на технологи­ческих заглушках. Это несолидно, если учесть миллионные доходы, которые приносит каждый самолет. В этом — отношение нашего ру­ководства к нелегкому труду летчиков.
Хотелось бы иметь лучшее освещение от рулежных фар — они установлены очень высоко. При наличии осадков их эффективность заметно снижается. У большинства самолетов мира фары установ­лены на передних стойках шасси, и они максимально эффективны.
Самолет Ан-124 имеет только бустерное управление. Без давле­ния в гидросистемах он не способен лететь, в отличие от Ан-22. Eсли бы на Д-18Т один из гидронасосов был установлен в вентиляторном контуре, проблема с резервным насосом не имела бы смысла — ведь на самолете имеется четыре вентилятора, которые вращаются от набегающего потока.
Не закончили мы работу по устранению вертикальных колебаний носовой опоры, возникающих при открытии одного из тормозные интерцепторов. Появляются вибрации самолета опасного уровня.
Когда самолет опускает носовую часть для погрузки, передние опоры шасси складываются вперед, при этом их амортизаторы пол­ностью разжимаются, выдвигая штоки амортстоек на всю длину. В результате у тяжелого самолета и с передней центровкой возникали проблемы при возвращении в стояночное положение. Чтобы устра­нить этот недостаток, необходимо создать специальные струбцины или другие приспособления, исключающие разжатие амортизато­ров передних стоек шасси во время «приседания».
Но самую опасную «болячку» Ан-124 мы создали сами примерно через 10 лет его благополучной эксплуатации. Советники убедили Генерального конструктора уменьшить посадочный угол отклонения закрылков 40° до величины взлетного, равного 30°, и использова­нии на посадке т.н. полетного малого газа (ПМГ), а применение зем­ного малого газа на посадке (ЗМГ) отменить.
История злополучных ПМГ-ЗМГ такова. На наших турбовинто­вых самолетах (из-за принятой системы регулирования работы воздушного винта) в полете винт должен находиться на промежу­точном упоре, благодаря чему мы на скоростях взлета и захода на посадку при полной уборке режима получаем нулевую тягу (в стан­дартных условиях) — это режим ПМГ. Снять винт с упора и убрать режим до ЗМГ на этих скоростях — смертельный вариант, катаст­рофа. Поэтому ЗМГ обслуживает только запуск, руление и пробег после касания.
Такое разделение режимов вынужденное и принципиальное. На наши двухконтурные турбореактивные двигатели Д-36 и Д-18Т ре­жимы ЗМГ и ПМГ перешли по инерции, остались названия, а суть в корне изменилась. Так, Д-18Т на ПМГ имеет тягу 3 тонны, а на ЗМГ — 1,2 тонны. Кроме величины тяги, эти режимы различаются време­нем приемистости (4 с) достижения взлетного режима. Если бы была возможность снизить величину тяги на ЗМГ до нуля, то это пошло бы только на пользу самолету, его пилотажным возможностям.
В процессе летных испытаний мы пришли к выводу, что для ма­лых посадочных масс не обязателен взлетный режим для ухода на повторный заход. Я многократно взлетал при малых взлетных мас­сах на режиме прогрева, т.е. взлетный режим не нужен, и эти 4 секун­ды разницы в приемистости автоматически исключаются. Что ка­сается полетов с массами выше средних, то, во-первых, потребный режим на глиссаде снижения будет выше, чем ПМГ, во-вторых, кине­тическая энергия самолета позволяет с небольшой потерей скоро­сти иметь достаточно секунд для перехода в горизонтальный полет с одновременным увеличением режима двигателей с ЗМГ до взлет­ного, чтобы уйти на второй круг, оставаясь на безопасной скорости.
Применение минимальной тяги на ЗМГ (4,8 тонны на самолет) — необходимость, если мы хотим обеспечить управляемость самоле­том с малыми посадочными массами, а на глиссадах, угол наклона которых больше стандартной — это обязательное условие.
Ан-124 начал выполнять первые испытательные полеты с завы­шенной величиной тяги на ЗМГ и ПМГ. Тяга на ПМГ в 20 тонн не поз­воляла выполнить заход на посадку. Дважды по моему требованию снижалась тяга на ПМГ, ее довели до 12 тонн на самолет.
Генеральный конструктор двигателя Д-18Т В.А. Лотарев с удивле­нием спросил меня: «В чем дело? Мы обеспечили требуемые 20 т тяги на ПМГ, а вы уже дважды ее снижаете, и мы дошли до предела по возможностям двигателя». Я ответил ему, что избыточная тяга не обеспечивала нормального снижения по глиссаде при заходе на посадку, а при снижении самолета с эшелона невыгодно применять интерцепторы. Самолет затратил 5-6 тонн топлива дополнительно при наборе эшелона, а при снижении, вместо того, чтобы превра­тить потенциальную энергию высоты в дальность полета, экономя топливо, летчик на завышенном ПМГ снижается, используя воздуш­ные тормоза — двойные невозвратимые потери. Владимир Алек­сеевич все понял.
Посадочная конфигурация с закрылками 40° и использовани­ем ЗМГ применялась с первого полета самолета. Она не вызывала замечаний и каких-либо предпосылок в течение 10 лет в условиях интенсивной эксплуатации Ан-124 по всему миру с выполнением посадок во всем диапазоне посадочных масс. Мне неизвестно, кто инициировал отмену посадочной конфигурации с закрылками 40°. Ни меня, ни ведущих летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС В.М. Комова и И.П. Вельского, с которыми мы проводили Государственные испытания, не привлекали не только к этим работам, но даже к об­суждению самой проблемы. В результате было принято некомпетентное решение. Посадочная конфигурация стала разбалансиро­ванной — на глиссаде общее сопротивление самолета уменьшили, а тягу увеличили. И никакой компенсации.
С этим связан целый ряд летных происшествий. Вскоре «новая» методика посадки была опробована на аэродроме в Турине. Угол наклона глиссады несколько выше стандарта. Погодные условия — сложные. Заход по глиссаде не получился. Самолет потерпел катаст­рофу. Погиб первый командир полка «Русланов» полковник АТ. Угрюмов и летчик-испытатель полковник О.И. Припусков. Их Ан-124 имел минимальную посадочную массу.
Проблемы возникли и у летчика-испытателя Ю.В. Курлина, кото­рый на Ан-124 при минимальной посадочной массе (215 т) пытался зайти на посадку у нас в Гостомеле. 12 тонн тяги двигателей на ПМГ были избыточными для удержания самолета на глиссаде на задан­ной скорости, она росла. Посадка была невозможной, а уход на по­вторный заход сопровождался опасным усложнением ситуации.
Потерпел крупную аварию самолет Ан-124-100 в аэропорту Най­роби, Кения, когда он при посадке после касания отделился от ВПП и из-за избыточной тяги на ПМГ летел над ней на высоте 4 метра около 600 метров, пока экипаж не включил не предусмотренный летной инструкцией реверс, превратив 12 тонн прямой тяги в об­ратную. Грубая посадка с поломкой самолета. Но экипаж, возможно, избежал туринского варианта.
Авария в аэропорту Виндзор, Канада, 18 декабря 2000 года. Само­лет Ан-124-100 при выполнении посадки коснулся ВПП с большим перелетом (43% общей длины полосы) и остановился за ее преде­лами. Не последнюю роль в этом инциденте сыграла прямая тяга 12 тонн — минимальный режим двигателей вплоть до момента при­земления самолета.
Авария самолета Ан-124-100 в аэропорту Трентон, Канада, 24 дека­бря 1996 года. При посадке произошло выкатывание за пределы ВПП примерно на 150 метров. Посадочная масса — 299 тонн, скорость полета по глиссаде соответствует расчетной, торец полосы пройден на высоте 11 метров (норма), а приземление произошло на удалении 1069 метров от торца. Такой перелет обусловлен попутным ветром 3 м/с, и, конечно же, наличием прямой тяги 12 тонн на режиме ПМГ.
Пора вернуться к прежней методике выполнения посадки — с закрылками, отклоненными на 40°, и применением режима ЗМГ, которую отработали и утвердили еще при Олеге Константинови­че. Это исключит причины, вызвавшие описанные ниже летные происшествия.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 16.10.2012 22:17
Норма вероятности отказов

Иногда в летной практике приходится слепо подчиняться воз­никшим внезапно непредвиденным обстоятельствам. Самолет обя­зательно должен безопасно приземлиться, выполнив полезную ра­боту. Но в полете он пребывает в состоянии определенного риска имеют право произойти частичные отказы его систем, но экипаж обучен безопасно парировать их.
Как-то я был свидетелем неторопливой беседы двух авиационных корифеев — О.К. Антонова и В.А. Лотарева. Это происходило в тех­ническом отделе МГА по случаю инцидента, связанного с отказом двигателя АИ-24. Беседа была до начала официального заседания. Они в своих расчетах грубо прикинули и пришли к выводу, что если бы все самолеты с двигателями АИ-24 одновременно находились в полете, то при узаконенной нормами вероятности отказа двигателя (10-4) реальный отказ имел право происходить практически каж­дый день. Это нормальное явление — всего лишь расчетный случай, хотя на первый взгляд он противоречит здравому смыслу. Я вначале удивился услышанному, потому что привык иметь дело с одним кон­кретным самолетом и о такой масштабной оценке не задумывался.
В процессе испытаний и доводки самолетов норма вероятности отказов действует как бы условно — на то и испытания. А уж если появятся слабые места, то с помощью доработок доводят самолет до полного соответствия нормам. Так, в процессе испытаний Ан-124 у нас были отказы в системе управления, которые при своей норме вероятности отказа (1012) не имели права быть.

Система совмещенного управления передней стойкой шасси

В начале 1970-х годов при посадке зимой выкатился за пределы ВПП самолет Ан-12 (в одном из украинских аэропортов). Причина — невключение управления передней стойкой (штурвальчик управ­ления не был дожат). Самолет ушел за боковую кромку ВПП и столк­нулся с препятствием. Среди экипажа были погибшие.
Мне удалось доказать и внедрить, начиная с Ан-14М и Ан-72 систему совмещенного управления передней стойкой — она одновременно управляется и от педалей, и от штурвальчика, без необходимости переключения режима управления с одного на другой.
При сертификации Ан-124 гражданские эксперты отказывались признавать такую систему совмещенного управления передней стойкой. С трудом их уговорили не вредить самолету.
Пожар
Случай произошел на самолете Ан-124, когда над Баренцевым морем мы испытывали противообледенительную систему. В задней части кабины экипажа загорелся блок, формирующий высотно­скоростные параметры. Прошли соответствующие отказы, ложно засигналил «критический режим» — все это в сочетании с дымом создало достаточно высокую напряженность в кабине. Источник возгорания обнаружили быстро, но завершить полет пришлось, ис­пользуя показания «допплера» и инерциальной системы..


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 16.10.2012 22:18
Посадка на ледовый аэродром на острове Греэм-Белл (Земля Франца-Иосифа)

С какого-то времени вокруг Ан-124 начали бродить слухи о воз­можном полете в Антарктиду. В реальность такой экспедиции не ве­рилось, но команда облетать ледовый аэродром поступила.
Это было незадолго до окончания нашей основной работы — испытаний в условиях естественного обледенения. Оказывается, и аэродром был заранее подобран на острове Греэм-Белл, что в архи­пелаге Земля Франца-Иосифа. Трудности возникли с разрешением на такой полет со стороны Генерального штаба. Наконец, нам дали «добро», а на остров соответствующая команда не прошла. В то вре­мя у военных связь была неважная, хотя аэродром считался страте­гическим. Послали мы на Греэм-Белл на разведку Ан-12, которому пришлось трижды проходить над полосой, пока «земля» не отклик­нулась, — отсутствовал план на этот полет, и все службы спали. Са­молет посадили и пытались арестовать, но узнав, от кого исходит разрешение, с миром отпустили и дали согласие на прилет Ан-124. Полоса была готова к нашему прилету: длинная, широкая, хорошо укатанная — ледяной бетон.
Но эта информация разведчика была неполной. Будь я на Ан-12, то полет Ан-124 на этот аэродром не состоялся бы. Это я понял, ког­да после посадки и пробега мы выключили двигатели на той поло­се. Ее края представляли собой отвесные трехметровые стенки из
спрессованного временем и морозом снега, и нам не развернуться на 180°, чтобы отрулить к месту старта.
Закурили мы с комендантом базы предложенные им сигареты «Памир», (выпущенные в 1948 году — запасы полувековой давности!) и стали думать. Долбить твердый, как бетон, бруствер или п пытаться использовать ледовые особенности взлетной полосы.
Запустили двигатели. Я прижался к боковой кромке, насколько позволял двигатель, после чего немного разогнал самолет, затем резко затормозил внутренними по развороту колесами, одновре­менно увеличил тягу крайнему внешнему двигателю. Получилось на редкость удачно — самолет за счет юза без напряжения (тряска отсутствовала) легко развернулся практически на месте.
Отрулив к началу полосы, я выполнил точно такой же разворот и был готов к взлету. Мы взлетели и благополучно добрались до ба­зового аэродрома, но на душе остался неприятный осадок. Конеч­но, если бы я вовремя вспомнил поговорку «доверяй, но проверяй то сам бы прилетел сюда на самолете-разведчике и после осмотра аэродрома пришел бык выводу о невозможности прилета и посадил здесь Ан-124, но тогда бы мы не узнали о его маневренных возмож­ностях на заснеженных и ледовых ВПП. Вот так «Верить никому не­льзя» — это крылатое утверждение особенно важно для летчика, командира экипажа. Ведь он находится в конце цепочки возможных последствий вероятных технических отказов и чужих ошибок
Надо было продолжать полеты по программе летных испыта­ний, а поскольку зона находилась в нейтральных водах Баренцева моря, то очень скоро «Руслан» стал объектом внимания со сторо­ны натовского противолодочного самолета РС-4 «Орион». Он со­провождал нас в полетах, мешая выполнению режимов. На этом злоключения не закончились. В завершающем полете «поймали» помпаж одного из двигателей, но программа, слава Богу, была вы­полнена.


sharabana

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 03.03.2013 в 00:39
Сообщений: 289
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 16.10.2012 22:54
Автор: Торбин Александр Валерьевич
Если интересно, то по мере готовности буду выкладывать.

Интересно!
П.С. Сын Угрюмова учился со мной на курсе и пережил отца немногим больше - разбился на машине в 99-м.


no body

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 30.04.2014 в 21:05
Сообщений: 7553
Регистрация: 12.10.2011
  (0)  
Добавлено: 16.10.2012 22:56
Саша, спасибо! Давай ещё


Невидимка #2

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 04.03.2014 в 09:52
Сообщений: 4547
Регистрация: 11.11.2011
  (0)  
Добавлено: 17.10.2012 06:38
Ни чего не увидел про катастрофу на испытаниях Ан-124, когда на снижении сорвало передний грузовой люк, то ударил по стабилизатору, самолёт разрушился, экипаж погиб.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 17.10.2012 07:09
Автор: Невидимка #2
Ни чего не увидел про катастрофу на испытаниях Ан-124, когда на снижении сорвало передний грузовой люк, то ударил по стабилизатору, самолёт разрушился, экипаж погиб.

Олег, я только начал. Будет и эта катастрофа.


Slavantroid

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 12.12.2014 в 18:18
Сообщений: 2955
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 17.10.2012 07:20 Изменено: 17.10.2012 07:22
Автор: Невидимка #2
Ни чего не увидел про катастрофу на испытаниях Ан-124, когда на снижении сорвало передний грузовой люк, то ударил по стабилизатору, самолёт разрушился, экипаж погиб.

Тогда говорили, что кок оторвался.
http://testpilot.ru/base/2010/01/podsuxa-v-a/


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 03.11.2017 в 13:23
Сообщений: 25023
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 17.10.2012 07:53
Автор: Slavantroid
Автор: Невидимка #2
Ни чего не увидел про катастрофу на испытаниях Ан-124, когда на снижении сорвало передний грузовой люк, то ударил по стабилизатору, самолёт разрушился, экипаж погиб.

Тогда говорили, что кок оторвался.
http://testpilot.ru/base/2010/01/podsuxa-v-a/

Обтекатель локатора и попал в движки.


Злобствующий Субъект

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 22.11.2017 в 15:12
Сообщений: 26281
Регистрация: 05.08.2011

mailru
  (0)  
Добавлено: 17.10.2012 08:36
Саша, спасибо!!! Ждём продолжения!
( Вообще, хорошо, что есть на свете такие люди - типа Саши Торбина! Хоть нас - лентяев - пошевеливают, чтоб не закисли совсем ).


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 17.10.2012 09:13
Автор:
Вроде бы был фильм по дискавери или NG, попробую поискать

Производство фильма наше? Просто англичане и амеры только в обзорном плане делают по нашей технике. Ну все одно интересно, найдешь выкладывай.


Эрзин Роман

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 28.08.2017 в 12:25
Сообщений: 2246
Регистрация: 16.04.2012

facebook
  (0)  
Добавлено: 17.10.2012 16:11
Александр Валерьевич, спасибо Вам большое! Очень, очень интересно!
А про другие самолёты будут подобные истории?
А автор кто, Вы?
Если да, то с Вашего разрешения, я бы выкладывал подобные истории у себя в ЖЖ


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 17.10.2012 16:14
Автор: Эрзин Роман
Александр Валерьевич, спасибо Вам большое! Очень, очень интересно!
А про другие самолёты будут подобные истории?
А автор кто, Вы?
Если да, то с Вашего разрешения, я бы выкладывал подобные истории у себя в ЖЖ

Я не автор! Я тот кто несет в массы. Это книга "Летный риск - испытания, аварии, катастрофы". Написали испытатели -летчики, бортачи, штурманы ОКБ Антонова. Я потихонечку повыкладываю и дальше про остальные типы ОКБ. Так что сериал будет надолго!


Эрзин Роман

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 28.08.2017 в 12:25
Сообщений: 2246
Регистрация: 16.04.2012

facebook
  (0)  
Добавлено: 17.10.2012 16:16
Автор: Торбин Александр Валерьевич
Автор: Эрзин Роман
Александр Валерьевич, спасибо Вам большое! Очень, очень интересно!
А про другие самолёты будут подобные истории?
А автор кто, Вы?
Если да, то с Вашего разрешения, я бы выкладывал подобные истории у себя в ЖЖ

Я не автор! Я тот кто несет в массы. Это книга "Летный риск - испытания, аварии, катастрофы". Написали испытатели -летчики, бортачи, штурманы ОКБ Антонова. Я потихонечку повыкладываю и дальше про остальные типы ОКБ. Так что сериал будет надолго!

Dziękuję bardzo, но тем не менее, я попрошу у Вас разрешения выкладывать у себя в ЖЖ. Разумеется, название книги укажу.

Страницы: 12 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Пользователи

Сейчас на форуме 45 посетителей: зарегистрированных 2, гостей 43

Air   Шило (Про100й)  

Недавно были

Бишкекец Игорь 34 минуты назад Skvater S 36 минут назад
Пилот Ан-2 48 минут назад Кошка Шредингера -----------------48 минут назад
Rus 1 час назад Karmanova Maria 1 час назад
max9283 max9283 2 часа назад Котэ Воин 3 часа назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения