Форум

Ан-124. Период испытаний и начала работы

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 910 11 12 13 14 15

Автор Сообщение
elplata

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 05.01.2016 в 23:26
Сообщений: 4949
Регистрация: 06.01.2012
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 14:21
Автор: Гарнаев Александр Юрьевич
P.S... готов отвечать на адресованные мне вопросы
- на специально созданной для этого ветке :
http://forum.interactiveavia.ru/forum/topic/1948/169/
...
здесь же предлагается дать топик-
стартеру возможность развивать свою тему !

---------------------------------------
Как то всё это не по товарищески.
Насколько я знаю, любая попытка рекламировать другой"ресурс", убивается сразу и резко.
С другой стороны, есть очень плохо пытаться себя рекламировать на потенциально конкурентном ресурсе.

В английском языке это называется "Честная Игра". (я уж не перевожу в обилии англоговорящих людей)

Мне просто интересно: Для Героев России, есть понятие Честная Игра?


Так---Спросил.


no body

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 30.04.2014 в 21:05
Сообщений: 7553
Регистрация: 12.10.2011
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 14:27
Дык это... ресурс то один, ветки просто разные
max9283 max9283

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 22.10.2017 в 12:00
Сообщений: 10316
Регистрация: 16.05.2012

yandex
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 15:30
Автор: no body
Дык это... ресурс то один, ветки просто разные

Юрий Вы там поближе не замечали мож вотку стали покрепче гнать в отдельных районах хохляндии?


no body

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 30.04.2014 в 21:05
Сообщений: 7553
Регистрация: 12.10.2011
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 15:36
Автор: max9283 max9283
Автор: no body
Дык это... ресурс то один, ветки просто разные

Юрий Вы там поближе не замечали мож вотку стали покрепче гнать в отдельных районах хохляндии?

Бурячиха стандартная, 70 если первачч...
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 15:40
Автор: no body
Автор: max9283 max9283
Автор: no body
Дык это... ресурс то один, ветки просто разные

Юрий Вы там поближе не замечали мож вотку стали покрепче гнать в отдельных районах хохляндии?

Бурячиха стандартная, 70 если первачч...

Я в Карпатах "калганивку" (домашнюю) пил, бомба, под 70 градусов, вкус мягкий и запаха нет, на корне калгана и травах настаивают самогон.


Slavantroid

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 12.12.2014 в 18:18
Сообщений: 2955
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 15:43
Автор: max9283 max9283
Автор: no body
Дык это... ресурс то один, ветки просто разные

Юрий Вы там поближе не замечали мож вотку стали покрепче гнать в отдельных районах хохляндии?

Непонятно. Иногда кажется, что было катапультирование без ЗШ. Что они ему сделали эти летчики-испытатели?


no body

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 30.04.2014 в 21:05
Сообщений: 7553
Регистрация: 12.10.2011
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 15:44
Автор: sоrter(саша)
Автор: no body
Автор: max9283 max9283
Автор: no body
Дык это... ресурс то один, ветки просто разные

Юрий Вы там поближе не замечали мож вотку стали покрепче гнать в отдельных районах хохляндии?

Бурячиха стандартная, 70 если первачч...

Я в Карпатах "калганивку" (домашнюю) пил, бомба, под 70 градусов, вкус мягкий и запаха нет, на корне калгана и травах настаивают самогон.

Саш, ты знаешь, в Армении ихнюю домашнюю чачу употреблял, ото где весчь Тоже где то под 70 градусов.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 16:09
А.М. Шулещенко, бортинженер-испытатель
РЕЗУЛЬТАТ НЕСОГЛАСОВАННЫХ ДЕЙСТВИЙ

Летом 1988 года самолет Ан-124 (серийный № 01-03) заходил на посадку на аэродроме Гостомель. На борту, кроме штатного экипажа, находились два бортинженера-стажера. После выпуска шасси об­наружилось, что створка пятого ряда левой опоры не стала на замок Старший бортинженер пошел в грузовую кабину посмотреть, в каком положении находится створка, а в его отсутствие командир пред­принял еще одну попытку убрать и повторно выпустить шасси. По­пытка оказалась неудачной, и командир оставил шасси убранным.
Возвратившийся на свое рабочее место бортинженер полагал, что шасси находится в том положении, в каком он его оставил (т.е. в выпущенном), и предложил командиру дожать створку от резерв­ной системы. Для этого он включил переключатель, управлявший выпуском 1-го, 3-го и 5-го рядов основных опор шасси, но не об­ратил внимания на положение остальных опор. Летчики, понадеяв­шись на опыт старшего бортинженера, также не проконтролирова­ли положение шасси, продолжили снижение и заход на посадку.
Каково же было их удивление, когда во второй половине пробега самолет опустил нос ниже обычного, и обшивка заскрежетала по бе­тону! Остановившись и выключив двигатели, все помчались смотреть, что же произошло. Картина оказалась печальная — самолет стоял на первом, третьем и пятом рядах основных опор, а второй, четвертый и передние опоры были убраны. Примчались пожарные и начали по­ливать водой носовую часть фюзеляжа, поскольку оттуда шел дым.
Приехал разбирать происшествие Генеральный конструктор. Весь экипаж сидел печальный, ожидая разноса. Однако, убедив­шись, что повреждения незначительные, Генеральный ограничил­ся указанием командиру экипажа Ю.В. Курлину подробно описать происшествие и дать летную оценку посадке самолета в такой не­мыслимой конфигурации.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 16:09
В.А. Ткаченко, летчик-испытатель
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ НА ГРАНИ «ФОЛА»


Самолет Ан-124-100 (бортовой номер «UR-82029»), пилотируе­мый экипажем АНТК им. О.К Антонова (командир Ю.В. Курлин, второй пилот В.А. Ткаченко), 28 мая 1993 года вылетел с аэродрома Гостомель в Будапешт для того, чтобы доставить оттуда груз в Ереван. На следующий день мы успешно выполнили этот рейс и вылетели из столицы Армении на базу в Гостомель. Груза на борту не было. К моменту посадки в Гостомеле полетная масса составляла 215 тонн.
Примерно в 02 часа 30 минут 30 мая экипаж приступил к сниже­нию по глиссаде с курсом 149° и прошел ближний привод на высоте 70 метров со скоростью 242 км/ч. Все нормально, в соответствии с РЛЭ. После прохода БПРМ пилотирование самолета выполнялось в ручном режиме.
На высоте 40 метров и удалении от торца ВПП около 400 метров командир дал команду: «ПМГ», а перед пролетом торца полосы — «УПРТ ноль». По докладу штурмана высота была 20 метров. Над торцом ВПП на высоте 16 метров командир начал плавное выравнивание.
Пролетев 500 метров, так и не коснувшись бетона, командир по­дал команду: «Так, уходим на второй круг», на минуточку забыв, что после уборки РУД на 0° разрешается только посадка самолета.
Второй пилот перевел РУД из положения 0° в положение 100° УПРТ, а затем в положение 120°. Однако, в соответствии со схемой управления двигателями, их мощность от этого не увеличилась, и самолет продолжал лететь над ВПП на высоте 7-10 метров, посте­пенно теряя скорость и увеличивая угол атаки.
Среди членов экипажа возникло некоторое замешательство. На 16-й секунде от момента пересечения торца второй пилот самосто­ятельно убрал РУД со 120° до 0° УПРТ, а на 18-й секунде, когда са­молет находился над ВПП на удалении 1500 метров от торца, вновь увеличил режим работы двигателей с 0° до 120° УПРТ, что привело к увеличению их мощности. К исходу 24-й секунды, когда обороты двигателей достигли максимальной величины, самолет начал наби­рать высоту.
Между 18-й и 24-й секундами параметры полета достигали зна­чений, близких к критическим. При повторном заходе самолет про­извел посадку без особенностей.
Из объяснительной записки командира экипажа:
высоту пролета торца ВПП оценил чрезмерной и усомнился в возможности остановки самолета в пределах ВПП.
Этому способствовали:
1. нестандартное расположение глиссадного маяка ILS, конт­роль по которому ниже 100 м запрещен;
2. отсутствие на тот момент радиолокационного контроля посадки;
3. существенное ухудшение визуального контроля высоты ко­мандиром экипажа из-за запотевания стекол;
4. наличие приземной дымки, создавшей экран при посадке в све­те фар;
5. большая продолжительность рабочего дня экипажа и небла­гоприятное для работы время суток».


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 16:10
КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-124 «UR-82002»

13 октября 1992 года в зоне испытательных полетов АНТК им. О.К. Антонова при выполнении сертификационного полета на вы­соте 5800 метров в разгоне от приборной скорости 530 км/ч до ско­рости 650 км/ч, с полностью отклоненным рулем направления, при достижении скорости 614 км/ч произошло разрушение носового обтекателя антенны радиолокационной станции и носовой откло­няемой части фюзеляжа. Это привело к резкому торможению, воз­никновению сильных вибрации и шума в кабине.
Разрушение носовой части фюзеляжа, в свою очередь, привело к полному отказу двигателя № 3 и многочисленным отказам систем (в т.ч. указателей скорости, высоты и угла атаки). В кабине непрерывно работали звуковые и световые сигналы «критический режим». Все это вызвало запредельную психологическую нагрузку на экипаж, и он не смог хладнокровно противодействовать сложившейся ситуа­ции. С большинством отказов экипаж встретился впервые.
Показания угла атаки колебались в пределах 12°-25°, показания скорости уменьшились до 0 км/ч, показания высотомера увеличи­лись на величину 1200 метров.
Повреждение 3-го двигателя обломками носового обтекателя привело к его автоматическому выключению, а как следствие — к отказу 3-й гидросистемы. Все это вызвало многочисленные отказы систем самолета, работавших от гидросистемы третьего двигателя.
При выпуске механизации крыла вышли только предкрылки и внешние секции закрылков, а из-за отказа 3-й гидросистемы не произошел выпуск внутренних закрылков и, как следствие, не про­изошло автоматическое изменение передаточного коэффициента от штурвала к рулю высоты с крейсерского значения во взлетно-по­садочное значение.
Увеличение режимов работы 2-го и 4-го двигателей привело к помпажу 4-го двигателя, во входное устройство которого также по­пали обломки носового обтекателя, однако он не выключился, а пе­решел на режим, близкий ПМГ.
Попытка увеличения режима 1 -му двигателю привела к энергич­но развивающемуся скольжению. Командир С.А. Горбик отказывает­ся от этих попыток и переводит РУД № 1 на режим ПМГ. В дальней­шем амплитуда колебаний самолета по курсу увеличивается.
Командир дает команду экспериментаторам покинуть само­лет. Экспериментатор Н.А. Фомин, находившийся в задней кабине, покидает самолет через аварийный люк и приземляется на парашю­те в лесу.
С подошедшего самолета Ан-22 СА. Горбик получает ориентиро­вочную скорость — 450 км/ч. Для уменьшения посадочной скоро­сти командир подает команду на довыпуск закрылков. Из-за выпуска только внешних закрылков, дающих пикирующий момент, распо­лагаемого отклонения руля высоты в 13° (из-за так и оставшегося в крейсерском положении передаточного коэффициента) при пол­ном отклонении штурвала «на себя» оказалось недостаточно для вы­равнивания траектории полета и приземления в намеченном месте.
Непредвиденное снижение самолета привело к столкновению с деревьями. Самолет начал разрушаться, столкнулся с землей и за­горелся. Погибли: командир С.А. Горбик, второй пилот В.А. Подсуха, штурман В.Ф. Солошенко, бортрадист А.И. Крючек, бортинжене­ры М.М. Трошин и ЮА. Дмитриев, ведущие инженеры С.В. Бабин и Ю.А. Педченко.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 16:10
В.И. Терский, летчик-испытатель
КОММЕНТАРИЙ ВЕДУЩЕГО ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ


А теперь немного о «новой» методике испытаний, в соответствии с которой было написано задание на испытательный полет экипажу С А. Горбика, закончившийся трагедией осенью 1992 года. Не буду разбирать элементы этого задания, скажу только одно — 99,9% не­маневренных самолетов не выдержат по прочности режимов по­добного задания.
Уверен, что даже конструктор истребителя не разрешит выход своего самолета на предельно допустимую скорость с полностью отклоненным рулем направления по простой причине — при сколь­жении реальная скорость искажается и может оказаться меньше или что хуже, больше заданной, что запрещено для всех типов самолетов на всех этапах летных испытаний. Горбику предписывалось: с откло­ненным рулем направления выполнить разгон без крена и достичь предельной скорости и числа М, при котором начнется обратная ре­акция по крену, т.е. полет должен выполняться со скольжением, кото­рое усиливалось разворотом самолета в горизонтальной плоскости.
В свое время мною выполнялись полеты с достижением предель­ных скоростей на Ан-22, Ан-28, Ан-72, Ан-124, и у нас в заданиях строго оговаривалось предупреждение, запрещавшее превышение предельной скорости. Ее нужно было достичь в прямолинейном по­лете без крена и скольжения, зафиксировать и опробовать управляемость в пределах 1 /4 расхода рулей.
Какую скорость достиг С.А. Горбик, никто не смог бы сказать даже при нормальном исходе полета, т.к. она искажалась вследствие скольжения и могла значительно отличаться от действительной. Из летной практики — при скольжении на средних скоростях поправ­ка может составить 10-25 км/ч в зависимости от угла скольжения. С неизвестной для экипажа поправкой к скорости, достигать ее пре­дельное значение недопустимо и очень опасно.
Что касается задачи достижения критического значения числа М, при котором наступает обратная реакция самолета по крену на отклонение руля направления, то:
такая скорость недостижима на высоте выполнения задания 6000 метров, т.к для этого нужно было бы превысить предельную приборную скорость на 100 км/ч;
самое главное — значение числа М, при котором наступает обратная реакция по крену на отклонение руля направления, опре­делено еще в 1983 году, и никаких уточнений в этой части не тре­бовалось, т.к. конструкция крыла осталась неизменной. Выполнял я этот режим на высоте 12000 метров со снижением до 10000 метров, периодически отклоняя руль направления на небольшой угол.
Мы в процессе испытаний Ан-124 «проходили» сильную тряску (опасного уровня) при достижении предель­ных углов атаки на больших числах М и могли отличить предсрыв ную тряску от любой другой, например, бафтинга. Отказ барометрических приборов при испытании самолета в условиях обледенения. У меня на Ан-124 в акватории Баренцева моря, у Ю.Н. Кетова на Ан-22 над Охотским морем. В обоих случаях скорость определялась с достаточной точностью, используя доплеровский измеритель скорости.
Непрерывные звуковой и световой сигналы «Критический ре­жим», вызванные нарушением обтекания из-за разрушенной но­совой части самолета, оказывали отрицательное психологическое воздействие и мешали внешней и внутренней радиосвязи (невозможность отключения этих сигналов — недостаток). В нашей прак­тике был случай ложного срабатывания сигнала «Критический режим» из-за короткого замыкания в электронном блоке, формиру­ющем этот сигнал. Выключив систему полностью, мы избавились от дыма и непрерывного ложного сигнала.
Никто не может быть уверен в том, что, преодолев перечислен­ные выше страхи, какой-то другой летчик смог бы благополучно за­вершить полет, т.к. никто не знает уровня тряски самой кабины, а он мог быть таким высоким, что не позволял считывать информацию с приборов и сигнализаторов и исключал возможность достаточно точного пилотирования.
По моему мнению, первопричина катастрофы — неразумное задание.
Командир не смог определить в процессе разгона скорости гра­ницу опасности и прекратить режим. Это был зачетный полет про­граммы сертификации, выполняемой в высоком темпе. Командир до этого не проводил подобных работ ни на Ан-22, ни на Ан-124. Полная замена экипажа и ведущих специалистов, проводивших за­водские и Государственные испытания Ан-124 по военным нормам, образовала разрыв в использовании накопленного опыта — этот шаг был более чем легкомысленным при выполнении такой слож­ной работы.


Невидимка #2

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 04.03.2014 в 09:52
Сообщений: 4547
Регистрация: 11.11.2011
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 16:23
Автор: Торбин Александр Валерьевич
В.А. Ткаченко, летчик-испытатель
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ НА ГРАНИ «ФОЛА»


Самолет Ан-124-100 (бортовой номер «UR-82029»), пилотируе­мый экипажем АНТК им. О.К Антонова (командир Ю.В. Курлин, второй пилот В.А. Ткаченко), 28 мая 1993 года вылетел с аэродрома Гостомель в Будапешт для того, чтобы доставить оттуда груз в Ереван. На следующий день мы успешно выполнили этот рейс и вылетели из столицы Армении на базу в Гостомель. Груза на борту не было. К моменту посадки в Гостомеле полетная масса составляла 215 тонн.
Примерно в 02 часа 30 минут 30 мая экипаж приступил к сниже­нию по глиссаде с курсом 149° и прошел ближний привод на высоте 70 метров со скоростью 242 км/ч. Все нормально, в соответствии с РЛЭ. После прохода БПРМ пилотирование самолета выполнялось в ручном режиме.
На высоте 40 метров и удалении от торца ВПП около 400 метров командир дал команду: «ПМГ», а перед пролетом торца полосы — «УПРТ ноль». По докладу штурмана высота была 20 метров. Над торцом ВПП на высоте 16 метров командир начал плавное выравнивание.
Пролетев 500 метров, так и не коснувшись бетона, командир по­дал команду: «Так, уходим на второй круг», на минуточку забыв, что после уборки РУД на 0° разрешается только посадка самолета.
Второй пилот перевел РУД из положения 0° в положение 100° УПРТ, а затем в положение 120°. Однако, в соответствии со схемой управления двигателями, их мощность от этого не увеличилась, и самолет продолжал лететь над ВПП на высоте 7-10 метров, посте­пенно теряя скорость и увеличивая угол атаки.
Среди членов экипажа возникло некоторое замешательство. На 16-й секунде от момента пересечения торца второй пилот самосто­ятельно убрал РУД со 120° до 0° УПРТ, а на 18-й секунде, когда са­молет находился над ВПП на удалении 1500 метров от торца, вновь увеличил режим работы двигателей с 0° до 120° УПРТ, что привело к увеличению их мощности. К исходу 24-й секунды, когда обороты двигателей достигли максимальной величины, самолет начал наби­рать высоту.
Между 18-й и 24-й секундами параметры полета достигали зна­чений, близких к критическим. При повторном заходе самолет про­извел посадку без особенностей.
Из объяснительной записки командира экипажа:
высоту пролета торца ВПП оценил чрезмерной и усомнился в возможности остановки самолета в пределах ВПП.
Этому способствовали:
1. нестандартное расположение глиссадного маяка ILS, конт­роль по которому ниже 100 м запрещен;
2. отсутствие на тот момент радиолокационного контроля посадки;
3. существенное ухудшение визуального контроля высоты ко­мандиром экипажа из-за запотевания стекол;
4. наличие приземной дымки, создавшей экран при посадке в све­те фар;
5. большая продолжительность рабочего дня экипажа и небла­гоприятное для работы время суток».

скорее всего тот кто за руды отвечает, уснул


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 18:37
Я вот тут не в курсе, просьба не пинать. Поясните пожалуйста почему правак рудами шурует? Бортач зачем тогда, вроде это его обязанность?


Невидимка #2

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 04.03.2014 в 09:52
Сообщений: 4547
Регистрация: 11.11.2011
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 19:15
Автор: Торбин Александр Валерьевич
Я вот тут не в курсе, просьба не пинать. Поясните пожалуйста почему правак рудами шурует? Бортач зачем тогда, вроде это его обязанность?

Методики на Ан-124 не знаю, но на Ан-22 вроде второй рудами двигает по командам командира. А тут испытатели, у них своя методика, точнее ни какой методики как хотят так и летают.


Нижегородский Владимир

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 07.06.2017 в 13:46
Сообщений: 10917
Регистрация: 02.11.2011
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 19:20
Автор: Невидимка #2
Методики на Ан-124 не знаю, но на Ан-22 вроде второй рудами двигает по командам командира.

Вот кабина 124-го. Действительно не видно РУДов...



Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 910 11 12 13 14 15

Пользователи

Недавно были

изо бредатель 43 минуты назад Бишкекец Игорь 54 минуты назад
max9283 max9283 58 минут назад Пилот Ан-2 59 минут назад
Журавлев Василий 59 минут назад Николаев Владимир Павлович1 час назад
Skvater S 1 час назад 39264 ртс 4 часа назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения