Форум

Ан-124. Период испытаний и начала работы

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 910 11 12 13 14 15

Автор Сообщение
elplata

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 05.01.2016 в 23:26
Сообщений: 4949
Регистрация: 06.01.2012
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 14:21
Автор: Гарнаев Александр Юрьевич
P.S... готов отвечать на адресованные мне вопросы
- на специально созданной для этого ветке :
http://forum.interactiveavia.ru/forum/topic/1948/169/
...
здесь же предлагается дать топик-
стартеру возможность развивать свою тему !

---------------------------------------
Как то всё это не по товарищески.
Насколько я знаю, любая попытка рекламировать другой"ресурс", убивается сразу и резко.
С другой стороны, есть очень плохо пытаться себя рекламировать на потенциально конкурентном ресурсе.

В английском языке это называется "Честная Игра". (я уж не перевожу в обилии англоговорящих людей)

Мне просто интересно: Для Героев России, есть понятие Честная Игра?


Так---Спросил.


no body

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 30.04.2014 в 21:05
Сообщений: 7553
Регистрация: 12.10.2011
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 14:27
Дык это... ресурс то один, ветки просто разные
max9283 max9283

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 12.12.2017 в 22:25
Сообщений: 10452
Регистрация: 16.05.2012

yandex
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 15:30
Автор: no body
Дык это... ресурс то один, ветки просто разные

Юрий Вы там поближе не замечали мож вотку стали покрепче гнать в отдельных районах хохляндии?


no body

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 30.04.2014 в 21:05
Сообщений: 7553
Регистрация: 12.10.2011
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 15:36
Автор: max9283 max9283
Автор: no body
Дык это... ресурс то один, ветки просто разные

Юрий Вы там поближе не замечали мож вотку стали покрепче гнать в отдельных районах хохляндии?

Бурячиха стандартная, 70 если первачч...
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 15:40
Автор: no body
Автор: max9283 max9283
Автор: no body
Дык это... ресурс то один, ветки просто разные

Юрий Вы там поближе не замечали мож вотку стали покрепче гнать в отдельных районах хохляндии?

Бурячиха стандартная, 70 если первачч...

Я в Карпатах "калганивку" (домашнюю) пил, бомба, под 70 градусов, вкус мягкий и запаха нет, на корне калгана и травах настаивают самогон.


Slavantroid

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 12.12.2014 в 18:18
Сообщений: 2955
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 15:43
Автор: max9283 max9283
Автор: no body
Дык это... ресурс то один, ветки просто разные

Юрий Вы там поближе не замечали мож вотку стали покрепче гнать в отдельных районах хохляндии?

Непонятно. Иногда кажется, что было катапультирование без ЗШ. Что они ему сделали эти летчики-испытатели?


no body

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 30.04.2014 в 21:05
Сообщений: 7553
Регистрация: 12.10.2011
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 15:44
Автор: sоrter(саша)
Автор: no body
Автор: max9283 max9283
Автор: no body
Дык это... ресурс то один, ветки просто разные

Юрий Вы там поближе не замечали мож вотку стали покрепче гнать в отдельных районах хохляндии?

Бурячиха стандартная, 70 если первачч...

Я в Карпатах "калганивку" (домашнюю) пил, бомба, под 70 градусов, вкус мягкий и запаха нет, на корне калгана и травах настаивают самогон.

Саш, ты знаешь, в Армении ихнюю домашнюю чачу употреблял, ото где весчь Тоже где то под 70 градусов.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 16:09
А.М. Шулещенко, бортинженер-испытатель
РЕЗУЛЬТАТ НЕСОГЛАСОВАННЫХ ДЕЙСТВИЙ

Летом 1988 года самолет Ан-124 (серийный № 01-03) заходил на посадку на аэродроме Гостомель. На борту, кроме штатного экипажа, находились два бортинженера-стажера. После выпуска шасси об­наружилось, что створка пятого ряда левой опоры не стала на замок Старший бортинженер пошел в грузовую кабину посмотреть, в каком положении находится створка, а в его отсутствие командир пред­принял еще одну попытку убрать и повторно выпустить шасси. По­пытка оказалась неудачной, и командир оставил шасси убранным.
Возвратившийся на свое рабочее место бортинженер полагал, что шасси находится в том положении, в каком он его оставил (т.е. в выпущенном), и предложил командиру дожать створку от резерв­ной системы. Для этого он включил переключатель, управлявший выпуском 1-го, 3-го и 5-го рядов основных опор шасси, но не об­ратил внимания на положение остальных опор. Летчики, понадеяв­шись на опыт старшего бортинженера, также не проконтролирова­ли положение шасси, продолжили снижение и заход на посадку.
Каково же было их удивление, когда во второй половине пробега самолет опустил нос ниже обычного, и обшивка заскрежетала по бе­тону! Остановившись и выключив двигатели, все помчались смотреть, что же произошло. Картина оказалась печальная — самолет стоял на первом, третьем и пятом рядах основных опор, а второй, четвертый и передние опоры были убраны. Примчались пожарные и начали по­ливать водой носовую часть фюзеляжа, поскольку оттуда шел дым.
Приехал разбирать происшествие Генеральный конструктор. Весь экипаж сидел печальный, ожидая разноса. Однако, убедив­шись, что повреждения незначительные, Генеральный ограничил­ся указанием командиру экипажа Ю.В. Курлину подробно описать происшествие и дать летную оценку посадке самолета в такой не­мыслимой конфигурации.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 16:09
В.А. Ткаченко, летчик-испытатель
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ НА ГРАНИ «ФОЛА»


Самолет Ан-124-100 (бортовой номер «UR-82029»), пилотируе­мый экипажем АНТК им. О.К Антонова (командир Ю.В. Курлин, второй пилот В.А. Ткаченко), 28 мая 1993 года вылетел с аэродрома Гостомель в Будапешт для того, чтобы доставить оттуда груз в Ереван. На следующий день мы успешно выполнили этот рейс и вылетели из столицы Армении на базу в Гостомель. Груза на борту не было. К моменту посадки в Гостомеле полетная масса составляла 215 тонн.
Примерно в 02 часа 30 минут 30 мая экипаж приступил к сниже­нию по глиссаде с курсом 149° и прошел ближний привод на высоте 70 метров со скоростью 242 км/ч. Все нормально, в соответствии с РЛЭ. После прохода БПРМ пилотирование самолета выполнялось в ручном режиме.
На высоте 40 метров и удалении от торца ВПП около 400 метров командир дал команду: «ПМГ», а перед пролетом торца полосы — «УПРТ ноль». По докладу штурмана высота была 20 метров. Над торцом ВПП на высоте 16 метров командир начал плавное выравнивание.
Пролетев 500 метров, так и не коснувшись бетона, командир по­дал команду: «Так, уходим на второй круг», на минуточку забыв, что после уборки РУД на 0° разрешается только посадка самолета.
Второй пилот перевел РУД из положения 0° в положение 100° УПРТ, а затем в положение 120°. Однако, в соответствии со схемой управления двигателями, их мощность от этого не увеличилась, и самолет продолжал лететь над ВПП на высоте 7-10 метров, посте­пенно теряя скорость и увеличивая угол атаки.
Среди членов экипажа возникло некоторое замешательство. На 16-й секунде от момента пересечения торца второй пилот самосто­ятельно убрал РУД со 120° до 0° УПРТ, а на 18-й секунде, когда са­молет находился над ВПП на удалении 1500 метров от торца, вновь увеличил режим работы двигателей с 0° до 120° УПРТ, что привело к увеличению их мощности. К исходу 24-й секунды, когда обороты двигателей достигли максимальной величины, самолет начал наби­рать высоту.
Между 18-й и 24-й секундами параметры полета достигали зна­чений, близких к критическим. При повторном заходе самолет про­извел посадку без особенностей.
Из объяснительной записки командира экипажа:
высоту пролета торца ВПП оценил чрезмерной и усомнился в возможности остановки самолета в пределах ВПП.
Этому способствовали:
1. нестандартное расположение глиссадного маяка ILS, конт­роль по которому ниже 100 м запрещен;
2. отсутствие на тот момент радиолокационного контроля посадки;
3. существенное ухудшение визуального контроля высоты ко­мандиром экипажа из-за запотевания стекол;
4. наличие приземной дымки, создавшей экран при посадке в све­те фар;
5. большая продолжительность рабочего дня экипажа и небла­гоприятное для работы время суток».


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 16:10
КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-124 «UR-82002»

13 октября 1992 года в зоне испытательных полетов АНТК им. О.К. Антонова при выполнении сертификационного полета на вы­соте 5800 метров в разгоне от приборной скорости 530 км/ч до ско­рости 650 км/ч, с полностью отклоненным рулем направления, при достижении скорости 614 км/ч произошло разрушение носового обтекателя антенны радиолокационной станции и носовой откло­няемой части фюзеляжа. Это привело к резкому торможению, воз­никновению сильных вибрации и шума в кабине.
Разрушение носовой части фюзеляжа, в свою очередь, привело к полному отказу двигателя № 3 и многочисленным отказам систем (в т.ч. указателей скорости, высоты и угла атаки). В кабине непрерывно работали звуковые и световые сигналы «критический режим». Все это вызвало запредельную психологическую нагрузку на экипаж, и он не смог хладнокровно противодействовать сложившейся ситуа­ции. С большинством отказов экипаж встретился впервые.
Показания угла атаки колебались в пределах 12°-25°, показания скорости уменьшились до 0 км/ч, показания высотомера увеличи­лись на величину 1200 метров.
Повреждение 3-го двигателя обломками носового обтекателя привело к его автоматическому выключению, а как следствие — к отказу 3-й гидросистемы. Все это вызвало многочисленные отказы систем самолета, работавших от гидросистемы третьего двигателя.
При выпуске механизации крыла вышли только предкрылки и внешние секции закрылков, а из-за отказа 3-й гидросистемы не произошел выпуск внутренних закрылков и, как следствие, не про­изошло автоматическое изменение передаточного коэффициента от штурвала к рулю высоты с крейсерского значения во взлетно-по­садочное значение.
Увеличение режимов работы 2-го и 4-го двигателей привело к помпажу 4-го двигателя, во входное устройство которого также по­пали обломки носового обтекателя, однако он не выключился, а пе­решел на режим, близкий ПМГ.
Попытка увеличения режима 1 -му двигателю привела к энергич­но развивающемуся скольжению. Командир С.А. Горбик отказывает­ся от этих попыток и переводит РУД № 1 на режим ПМГ. В дальней­шем амплитуда колебаний самолета по курсу увеличивается.
Командир дает команду экспериментаторам покинуть само­лет. Экспериментатор Н.А. Фомин, находившийся в задней кабине, покидает самолет через аварийный люк и приземляется на парашю­те в лесу.
С подошедшего самолета Ан-22 СА. Горбик получает ориентиро­вочную скорость — 450 км/ч. Для уменьшения посадочной скоро­сти командир подает команду на довыпуск закрылков. Из-за выпуска только внешних закрылков, дающих пикирующий момент, распо­лагаемого отклонения руля высоты в 13° (из-за так и оставшегося в крейсерском положении передаточного коэффициента) при пол­ном отклонении штурвала «на себя» оказалось недостаточно для вы­равнивания траектории полета и приземления в намеченном месте.
Непредвиденное снижение самолета привело к столкновению с деревьями. Самолет начал разрушаться, столкнулся с землей и за­горелся. Погибли: командир С.А. Горбик, второй пилот В.А. Подсуха, штурман В.Ф. Солошенко, бортрадист А.И. Крючек, бортинжене­ры М.М. Трошин и ЮА. Дмитриев, ведущие инженеры С.В. Бабин и Ю.А. Педченко.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 16:10
В.И. Терский, летчик-испытатель
КОММЕНТАРИЙ ВЕДУЩЕГО ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ


А теперь немного о «новой» методике испытаний, в соответствии с которой было написано задание на испытательный полет экипажу С А. Горбика, закончившийся трагедией осенью 1992 года. Не буду разбирать элементы этого задания, скажу только одно — 99,9% не­маневренных самолетов не выдержат по прочности режимов по­добного задания.
Уверен, что даже конструктор истребителя не разрешит выход своего самолета на предельно допустимую скорость с полностью отклоненным рулем направления по простой причине — при сколь­жении реальная скорость искажается и может оказаться меньше или что хуже, больше заданной, что запрещено для всех типов самолетов на всех этапах летных испытаний. Горбику предписывалось: с откло­ненным рулем направления выполнить разгон без крена и достичь предельной скорости и числа М, при котором начнется обратная ре­акция по крену, т.е. полет должен выполняться со скольжением, кото­рое усиливалось разворотом самолета в горизонтальной плоскости.
В свое время мною выполнялись полеты с достижением предель­ных скоростей на Ан-22, Ан-28, Ан-72, Ан-124, и у нас в заданиях строго оговаривалось предупреждение, запрещавшее превышение предельной скорости. Ее нужно было достичь в прямолинейном по­лете без крена и скольжения, зафиксировать и опробовать управляемость в пределах 1 /4 расхода рулей.
Какую скорость достиг С.А. Горбик, никто не смог бы сказать даже при нормальном исходе полета, т.к. она искажалась вследствие скольжения и могла значительно отличаться от действительной. Из летной практики — при скольжении на средних скоростях поправ­ка может составить 10-25 км/ч в зависимости от угла скольжения. С неизвестной для экипажа поправкой к скорости, достигать ее пре­дельное значение недопустимо и очень опасно.
Что касается задачи достижения критического значения числа М, при котором наступает обратная реакция самолета по крену на отклонение руля направления, то:
такая скорость недостижима на высоте выполнения задания 6000 метров, т.к для этого нужно было бы превысить предельную приборную скорость на 100 км/ч;
самое главное — значение числа М, при котором наступает обратная реакция по крену на отклонение руля направления, опре­делено еще в 1983 году, и никаких уточнений в этой части не тре­бовалось, т.к. конструкция крыла осталась неизменной. Выполнял я этот режим на высоте 12000 метров со снижением до 10000 метров, периодически отклоняя руль направления на небольшой угол.
Мы в процессе испытаний Ан-124 «проходили» сильную тряску (опасного уровня) при достижении предель­ных углов атаки на больших числах М и могли отличить предсрыв ную тряску от любой другой, например, бафтинга. Отказ барометрических приборов при испытании самолета в условиях обледенения. У меня на Ан-124 в акватории Баренцева моря, у Ю.Н. Кетова на Ан-22 над Охотским морем. В обоих случаях скорость определялась с достаточной точностью, используя доплеровский измеритель скорости.
Непрерывные звуковой и световой сигналы «Критический ре­жим», вызванные нарушением обтекания из-за разрушенной но­совой части самолета, оказывали отрицательное психологическое воздействие и мешали внешней и внутренней радиосвязи (невозможность отключения этих сигналов — недостаток). В нашей прак­тике был случай ложного срабатывания сигнала «Критический режим» из-за короткого замыкания в электронном блоке, формиру­ющем этот сигнал. Выключив систему полностью, мы избавились от дыма и непрерывного ложного сигнала.
Никто не может быть уверен в том, что, преодолев перечислен­ные выше страхи, какой-то другой летчик смог бы благополучно за­вершить полет, т.к. никто не знает уровня тряски самой кабины, а он мог быть таким высоким, что не позволял считывать информацию с приборов и сигнализаторов и исключал возможность достаточно точного пилотирования.
По моему мнению, первопричина катастрофы — неразумное задание.
Командир не смог определить в процессе разгона скорости гра­ницу опасности и прекратить режим. Это был зачетный полет про­граммы сертификации, выполняемой в высоком темпе. Командир до этого не проводил подобных работ ни на Ан-22, ни на Ан-124. Полная замена экипажа и ведущих специалистов, проводивших за­водские и Государственные испытания Ан-124 по военным нормам, образовала разрыв в использовании накопленного опыта — этот шаг был более чем легкомысленным при выполнении такой слож­ной работы.


Невидимка #2

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 04.03.2014 в 09:52
Сообщений: 4547
Регистрация: 11.11.2011
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 16:23
Автор: Торбин Александр Валерьевич
В.А. Ткаченко, летчик-испытатель
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ НА ГРАНИ «ФОЛА»


Самолет Ан-124-100 (бортовой номер «UR-82029»), пилотируе­мый экипажем АНТК им. О.К Антонова (командир Ю.В. Курлин, второй пилот В.А. Ткаченко), 28 мая 1993 года вылетел с аэродрома Гостомель в Будапешт для того, чтобы доставить оттуда груз в Ереван. На следующий день мы успешно выполнили этот рейс и вылетели из столицы Армении на базу в Гостомель. Груза на борту не было. К моменту посадки в Гостомеле полетная масса составляла 215 тонн.
Примерно в 02 часа 30 минут 30 мая экипаж приступил к сниже­нию по глиссаде с курсом 149° и прошел ближний привод на высоте 70 метров со скоростью 242 км/ч. Все нормально, в соответствии с РЛЭ. После прохода БПРМ пилотирование самолета выполнялось в ручном режиме.
На высоте 40 метров и удалении от торца ВПП около 400 метров командир дал команду: «ПМГ», а перед пролетом торца полосы — «УПРТ ноль». По докладу штурмана высота была 20 метров. Над торцом ВПП на высоте 16 метров командир начал плавное выравнивание.
Пролетев 500 метров, так и не коснувшись бетона, командир по­дал команду: «Так, уходим на второй круг», на минуточку забыв, что после уборки РУД на 0° разрешается только посадка самолета.
Второй пилот перевел РУД из положения 0° в положение 100° УПРТ, а затем в положение 120°. Однако, в соответствии со схемой управления двигателями, их мощность от этого не увеличилась, и самолет продолжал лететь над ВПП на высоте 7-10 метров, посте­пенно теряя скорость и увеличивая угол атаки.
Среди членов экипажа возникло некоторое замешательство. На 16-й секунде от момента пересечения торца второй пилот самосто­ятельно убрал РУД со 120° до 0° УПРТ, а на 18-й секунде, когда са­молет находился над ВПП на удалении 1500 метров от торца, вновь увеличил режим работы двигателей с 0° до 120° УПРТ, что привело к увеличению их мощности. К исходу 24-й секунды, когда обороты двигателей достигли максимальной величины, самолет начал наби­рать высоту.
Между 18-й и 24-й секундами параметры полета достигали зна­чений, близких к критическим. При повторном заходе самолет про­извел посадку без особенностей.
Из объяснительной записки командира экипажа:
высоту пролета торца ВПП оценил чрезмерной и усомнился в возможности остановки самолета в пределах ВПП.
Этому способствовали:
1. нестандартное расположение глиссадного маяка ILS, конт­роль по которому ниже 100 м запрещен;
2. отсутствие на тот момент радиолокационного контроля посадки;
3. существенное ухудшение визуального контроля высоты ко­мандиром экипажа из-за запотевания стекол;
4. наличие приземной дымки, создавшей экран при посадке в све­те фар;
5. большая продолжительность рабочего дня экипажа и небла­гоприятное для работы время суток».

скорее всего тот кто за руды отвечает, уснул


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 18:37
Я вот тут не в курсе, просьба не пинать. Поясните пожалуйста почему правак рудами шурует? Бортач зачем тогда, вроде это его обязанность?


Невидимка #2

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 04.03.2014 в 09:52
Сообщений: 4547
Регистрация: 11.11.2011
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 19:15
Автор: Торбин Александр Валерьевич
Я вот тут не в курсе, просьба не пинать. Поясните пожалуйста почему правак рудами шурует? Бортач зачем тогда, вроде это его обязанность?

Методики на Ан-124 не знаю, но на Ан-22 вроде второй рудами двигает по командам командира. А тут испытатели, у них своя методика, точнее ни какой методики как хотят так и летают.


Нижегородский Владимир

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 07.06.2017 в 13:46
Сообщений: 10917
Регистрация: 02.11.2011
  (0)  
Добавлено: 20.10.2012 19:20
Автор: Невидимка #2
Методики на Ан-124 не знаю, но на Ан-22 вроде второй рудами двигает по командам командира.

Вот кабина 124-го. Действительно не видно РУДов...



Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 910 11 12 13 14 15

Пользователи

Недавно были

Журавлев Василий 10 минут назад Бишкекец Игорь 13 минут назад
Котэ Воин 15 минут назад Kołodziej Ismaiel 17 минут назад
39264 ртс 24 минуты назад Szabat Oswaldo 5 часов назад
Air 6 часов назад Skvater S 6 часов назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения