Форум

Летный риск

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1718 19 20

Автор Сообщение


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 26.11.2012 20:47
Мы исключили штопор

Каждое КБ гордится конструктивными находками, исключаю­щими срыв самолета в штопор. Большое внимание этой проблеме уделял и О.К Антонов. Ан-2 и другие наши самолеты, имеющие авто­матический предкрылок (Ан-14, Ан-14М, Ан-28, Ан-32), при потере скорости входят в режим парашютирования с колебаниями по тан­гажу и не сваливаются на крыло.
Это великолепное качество дает право на хорошую рекламу, и од­новременно появляется желание распространить это качество самолета на все режимы и полетные конфигурации. Но практически у каждого самолета есть режимы, на которых «вогнать» его в штопор можно. И если это так, то в инструкции летчику этот режим должен быть описан и даны рекомендации по выводу машины из штопора. Это не будет противоречить рекламе из-за простоты вывода — до­статочно отдать штурвал от себя.
Самолет Ан-72. Его оборудовали противоштопорным парашю­том, и это позволило мне доводить режим несколько дальше чи­стого сваливания. Если на границе сваливания противодействовать пульсирующим усилиям по крену, в какое-то мгновение можно ока­заться вверх колесами (штопорное вращение).
Выход на предельный угол атаки при создании вертикальной перегрузки. Если этот угол превышен (32°-34°), самолет переходит в суперсрыв и неохотно, с запаздыванием выходит из него после отдачи штурвала «от себя». Этот режим характерен для самолетов с Т-образным оперением.
На Ан-28 при точном пилотировании сваливания с виража не происходит, а при неточном, при наличии скольжения, ахнуть не успеешь — и самолет выполнит скоростную штопорную бочку с вы­биванием гироскопических приборов.
При проектировании Ан-2М решено было освежить летные ха­рактеристики Ан-2, и эту работу поручили мне. Все было нормаль­но, кроме двух моментов:
1. при торможении на взлетном режиме (крейсерская конфи­гурация) самолет выходил на очень большой угол тангажа, стрел­ка указателя скорости оказывалась на нуле. Заканчивался режим штопором. Для меня это было неожиданностью. Позже я прочитал в воспоминаниях Г.И. Лысенко, что у него такой случай был при ис­пытаниях Ан-2.
2. при координированных скольжениях на крейсерской скоро­сти я обнаружил перекомпенсацию руля направления, по нынеш­ним нормам недопустимую.
И штопор, и перекомпенсация руля направления находились далеко за пределами эксплуатационных режимов, по-видимому, по­этому их решили не учитывать. Однако я считаю, что соответствую­щие предупреждения в РЛЭ следовало внести обязательно.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 26.11.2012 20:47
Противоштопорный парашют на Ан-72

Испытания противоштопорного парашюта оказались довольно интересными и заставили немного поволноваться. При первом же, пробном выпуске парашюта в горизонтальном полете на умерен­ной скорости он сообщил о себе приличным рывком на торможе­ние. Самолет интенсивно стал тормозиться. Я препятствовал этому увеличением режима двигателей вплоть до взлетного и переводом самолета на снижение. Но что случилось? Самолет вдруг резко на­чал увеличивать скорость, пришлось уменьшить режим двигателям и прекратить снижение. Только я подумал о самопроизвольной от­цепке парашюта, как почувствовал рывок и интенсивное торможе­ние, такое же, как и при его раскрытии в начале режима. Пришлось повторить предыдущие действия и ожидать, что еще преподнесет мой «помощник по штопорным делам». Ждать пришлось недолго.
Наблюдатели передали, что парашют нормально наполняется, но через некоторое время самопроизвольно складывается и, превра­щаясь в полощущуюся в полете тряпку, потом опять наполняется. И так несколько циклов, пока мы не долетели до аэродрома и я не на­жал кнопку «сброс». Мы испытывали парашют, а он — нас. С земли меня обругали. Парашют с массивной прицепной скобой упал рядом со стартовым автомобилем. Не полет, а сплошные неприятности.
Специалисты по десантным делам моментально вылечили недуг парашюта, уменьшив длину фала. Причина (мы бы никогда не дога­дались) — повышенная продольная упругость капронового фала.
Программа испытаний на большие углы атаки состояла из поле­тов, в которых самолет во всех конфигурациях должен быть дове­ден до углов сваливания или до предельных назначенных величин углов атаки. Наличие противоштопорного парашюта в значительной степени снижало риск при проведении испытаний, и мы смог­ли пройти несколько дальше по предельным углам атаки и познать некоторые особенности самолета. Эти испытания Ан-72 мы прово­дили вдвоем с опытным летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС пол­ковником Виктором Васильевичем Усенко.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 26.11.2012 20:48
Страх

Не поверил руководитель в то, что расходящиеся продольные ав­токолебания на Ан-72 опасны, а ему очень не хотелось докладывать более высокому начальству об очередной проблеме и остановке испытаний. Я думаю, он рассуждал так короткопериодические расходящиеся автоколебания самолета недопустимы, а «длинный пе­риод» иногда «проходит», правда, в затухающем варианте. В общем, решил человек побывать в роли летчика-испытателя. Имея допуск к полетам в качестве экспериментатора, он полетел с нами.
Тщательно балансирую самолет по тангажу, крену и курсу на за­данной высоте и даю возмущающий импульс рулем высоты, после чего освобождаю штурвал. Самолет вначале сделал пару «робких» отклонений вверх-вниз по тангажу, а после с нарастающим темпом стал наращивать амплитуду и, соответственно, перегрузку.
«Хватит> прекрати», — слышу тоскливый, испуганный голос по внутренней связи. Дудки — подумал я, и дал самолету сделать еще пару перекладываний для закрепления пройденного материала «Фомой- неверующим». Ранее я проверил этот режим вплоть до максималь­ной перегрузки. После посадки никто мне вопросов не задавал.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 26.11.2012 20:48
А.М. Шулещенко, бортинженер-испытатель
ДЕМПОЛЕТ НА Ан-72


В 1984 году наш самолет Ан-72 демонстрировали на авиацион­ном салоне в Фарнборо, вблизи Лондона. Экипаж состоял из трех человек командир СА Горбик, второй пилот А.В. Ткаченко и борт­инженер А.М. Шулещенко. Техническую бригаду для обслуживания самолета с нами не послали (экономили валюту).
План демполета был утвержден в Министерстве авиапромыш­ленности и предусматривал довольно «острое» пилотирование с кренами до 90° и полет на минимальной скорости на малой высоте. Наш полет в первый день выставки смотрелся хорошо и был оценен публикой.
В выставке участвовал канадский турбовинтовой самолет «Баффало», представленный тоже как самолет КВП, т.е. короткого взлета и посадки. При попытке показать короткую посадку они зашли по кру­той глиссаде, но не смогли погасить вертикальную скорость, и само­лет разрушился при приземлении. Экипаж получил тяжелые травмы и скончался в госпитале. В этот день больше полетов не было.
На следующий день был наш полет. И тут случилось такое, чего мы никак ожидать не могли. После взлета, в момент перехода в набор высоты, рассоединялись штурвальные колонки левого и пра­вого летчиков. Хочу объяснить конструкцию управления рулем вы­соты самолета Ан-72. Система управления имеет две независимые проводки по левому и правому бортам. Штурвальные колонки лево­го и правого летчиков соединены между собой валом под полом пи­лотской кабины через пружинную муфту. Если усилия двух пилотов, прикладываемые к колонкам, будут отличаться на величину в 45 кг, то проводка рассоединится, и управление от левого летчика будет передаваться только на левую половину руля высоты, а от правого летчика — на правую. Как оказалось, гайка, затягивающая пружину, открутилась и колонки рассоединились без усилия.
Мгновенно оценив обстановку, мы приняли единственно воз­можное решение. Бортинженер, сидящий между пилотами, взялся двумя руками за штурвалы и, повторяя движения командира, син­хронно двигал штурвал правого летчика. А второй пилот взял на себя обязанности бортинженера по управлению двигателями, шас­си и механизацией крыла. В таком режиме мы выполнили всю про­грамму демполета и были уверены, что на земле никто ничего не заметил. После полета мы доложили представителю Авиаэкспорта, что нам необходимо кое-что подремонтировать. Но бдительный сотрудник «органов», входивший в делегацию, запретил нам даль­нейшие полеты и какие-либо ремонтные работы своими силами на территории выставки.
Через несколько дней выставка закрылась, мы с этим дефектом перелетели в Берлин и там с разрешения Генерального конструк­тора выполнили ремонт. После этого случая наши самолеты всегда сопровождала техническая бригада.


Иванов Сергей

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 28.04.2013 в 18:56
Сообщений: 810
Регистрация: 19.09.2011
  (0)  
Добавлено: 27.11.2012 10:37
Автор: Дима

Я без двигла раз 5 садился а ордена нет! Одни мэдальки

Нам наградой - не медали, а скорее путь домой!(с)
Здравия желаю всем!


Долгушин Денис

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 25.10.2017 в 21:51
Сообщений: 1265
Регистрация: 06.09.2011
  (0)  
Добавлено: 27.11.2012 18:29
интересно, в ходе испытаний АН-72 реверс на эшелоне не включали?


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 28.11.2012 20:40
ПЕРВАЯ ПОСАДКА Ан-74 НА ЛЬДИНУ
В конце февраля 1986 года в Киев приехал заместитель главно­го редактора газеты «Комсомольская правда» Владимир Никола­евич Снегирев. Проблема, с которой он обратился к нам, была до­статочно серьезной — шла речь о спасении лыжников, прошедших от СП-26 до СП-27 через Полюс Недоступности. Экспедицию под руководством известного путешественника Дмитрия Шпаро спонсировала газета, и «Комсомолка» была, как никто, заинтересована в благополучном исходе. Некоторые участники перехода были обмо­рожены и требовали квалифицированной медицинской помощи. А эвакуировать их оказалось нечем.
Полярная станция СП-27 располагалась на дрейфующей льдине вблизи географического Северного полюса. Расстояние до ближай­шего аэродрома на материке — Чокурдаха —1650 км, до аэродрома на острове Жохова — 1000 км, но аэродром на Жохове принимает только Ан-2 и там нет керосина.
Ледовая взлетно-посадочная полоса на СП имела длину 1400 мет­ров, толщина льдины около 3 метров и принимала самолет Ан-12. Примерно за неделю до прихода лыжников прошедшая через льди­ну трещина разделила полосу на два куска 800 и 600 метров. О поле­тах Ан-12 не могло быть и речи, Ил-14 тоже был не в состоянии туда сесть, Ан-2 имел недостаточную дальность. Вся надежда, как сказал Снегирев, только на Ан-74, который широко рекламировался как са­молет КВП (короткого взлета и посадки). Но мы знали, что сущест­вовал единственный опытный экземпляр, проходивший заводские испытания, да и тот был напичкан несколькими тоннами контроль- но-записывающей аппаратуры (КЗА).
Генеральный конструктор дает принципиальное согласие на эту акцию, но требуется разрешение Министерства. Снегирев органи­зует обращение «Комсомолки» в МАП и МГА, и там принимают решение — в комплексе с испытаниями на Севере выполнить полеты на льдину и вывезти лыжников на материк Мы в ближайшее время на Север не собирались, но нужно было показать, что это не специ­альный полет, а в комплексе — тогда в моду вошло выражение «эко­номика должна быть экономной». Начинается подготовка, форми­руются техническая бригада и экипаж, руководителем экспедиции назначается заместитель начальника ЛИДБ ИД. Бабенко. Подаются заявки на обеспечение топливом, народ получает меховое обмун­дирование и т.д. Снегирев и киевский корреспондент газеты «Воз­душный транспорт» К.П. Стельмашев полетят с нами, всего на борту будет 14 человек.
От Снегирева узнаем, что Аэрофлот готовит свою экспедицию на самолетах Ан-2. 6 самолетов на лыжах летят на максимальную дальность, имея бензин в бочках. Садятся на выбранную с воздуха площадку, заправляют топливом 4 самолета, которые продолжают полет до площадки № 2, также имея бензин в бочках. На СП прихо­дят два и вывозят народ. На площадке № 2 их уже ждут с топливом, заправляются и летят до площадки № 1 и т.д. Но эта миссия будет готова через пару недель.
Поскольку испытания только начались, мы не знали многих ха­рактеристик самолета, не знали обстановки в этом регионе, но «сме­лость города берет», на то мы и испытатели. 9 марта мы вылетели из Киева. Первая посадка на Диксоне. Погода, как говорят на Севере, «двадцать пять на двадцать пять». Это значит, что ветер 25 м/с и тем­пература минус 25. Самолет рулит, почти касаясь кончиком крыла земли, — боковой ветер сильнее всех ограничений. 10 марта при­летаем в Черский — столицу региона, как нам было предписано по­ступившей из МГА командой. Там погода получше, ветра почти нет, температура под минус 30. Встречаемся с начальником Колымо- Индигирского отряда Аэрофлота Ячменевым. Он является автором проекта «6хАн-2» и встречает нас не очень дружелюбно. Но выгнать нас не может, команда сверху дана, есть телеграмма, подписанная министром Б.П. Бугаевым.
В Киеве мы запланировали провести тренировку экипажа на снежной ВПП, определить длину разбега и пробега с весом, кото­рый нас ожидает на льдине. Бабенко и техники стоят вдоль ВПП в предполагаемой точке отрыва, а ведущий инженер Романюк ведет запись характеристик на КЗА и считает дистанцию разбега из гру­зовой кабины по фонарям на ВПП.
С пробегом получается неплохо — 320-350 метров, а вот разбег — 500 метров и никак не меньше. И это при хорошо укатанном снегe. При длине полосы 600 метров это много. Устраиваем совет. Наш командир Сергей Александрович Горбик предлагает методику с до- выпуском закрылков на разбеге. Анатолий Романюк подхватывает идею, и мы развиваем ее. Начинаем разбег при закрылках ноль, на скорости 135-140 км/ч по команде командира бортинженер Сер­гей Жовнир выпускает консольные закрылки на 40° от резервной системы. Центропланные закрылки при этом остаются в ноле.
Как полагается, выписываем полетное задание, расписываем ме­тодику, и Бабенко, как зам. начальника ЛИДБ, утверждает. Расстав­ляем людей вдоль ВПП. Эффект отличный — через 380-400 метров разбега самолет, как мячик, подпрыгивает метров на 5-8. Дальше нет проблем — местность плоская, торосы не выше 2-3 метров — крутая траектория нам не нужна. Повторяем взлет еще десяток раз в раз­личных вариантах. Делаем выбор, при котором дистанция разбега получается кратчайшей — 350-380 метров. Начало разбега выпол­няется в нормальной взлетной конфигурации, и затем — довыпуск консольных закрылков на полный угол. Повторяем несколько раз для статистики. Кроме того, командир отрабатывает точность при­земления, поскольку резервов длины у нас немного. Для себя прини­маем решение именно так взлетать со льдины, но Киеву мы говорить об этом не будем. Можно напороться на запрет. Тогда вся миссия бу­дет сорвана, и самолет получит «антирекламу». В телеграмме сооб­щаем, что испытания на заснеженной ВПП проведены, длина разбе­га 500 метров. Вопросов у них нет. Все в порядке.
На следующий день Ячменев предлагает нам перенести базу в Чокурдах, откуда ближе до СП, к тому же остров Жохова лежит как раз на линии полета до станции. Командир отряда в Чокурдахе встречает нас очень дружелюбно, размещает с максимальными удобствами и дает информацию по Жохову. Решаем слетать на этот остров, ознакомиться с обстановкой и сделать там некоторый запас топлива, на всякий случай — это ведь Арктика.
В это время со льдиной ведется интенсивная радиосвязь из Чокурдаха. Полярники расчищают полосу после пурги, через пару дней обещают готовность к приему самолета. У них все делается вручную, маленький трактор, который был завезен на станцию, не может перебраться через трещины на полосу.
11 марта слетали на остров Жохова. ВПП длиной 1000 метров расположена на замерзшем льду залива. Сюда летают только Ан-2 на лыжах. Цистерна, куда мы собирались сливать топливо, расположе­на далеко на берегу. Просим топливозаправщик, а нам отвечают, что у них его нет. Есть маленький бензозаправщик на шасси ГАЗ-51 ем­костью 2500 литров. Просим его. Приехал. Как положено, начинаем проверять техническое состояние — он же будет нам возить топли­во, если понадобится. Техники вскрывают топливный фильтр — и о, ужас! Он полностью забит жидкой грязью цвета ржавчины. Берем ведро керосина и моем фильтр. После этого сливаем 7500 литров топлива и возвращаемся в Чокурдах.
На следующее утро, 12 марта, как обычно идем на КДП проверить ночную корреспонденцию и получаем «удар ниже пояса» — теле­грамма от начальника ЛИДБ А.Г. Буланенко, где он сообщает нам решение министра Авиапрома А.С. Сысцова, запрещающее (!) полет на льдину. В Киеве и Москве еще рано, приходится ждать несколько часов, чтобы узнать причину запрета. Снегирев связывается с «Ком­сомолкой», но там ничего не знают. Просыпается Киев и сообщает, что Сысцов получил телеграмму от Ячменева, в которой тот сооб­щил, что считает опасной посадку Ан-74 на льдину и гарантирует эвакуацию самолетами Ан-2, но.... через две-три недели. Сысцов со­гласился, зачем рисковать единственным самолетом. Все в панике — особенно на льдине, обмороженным нужна срочная помощь, кроме того, из-за увеличения численности людей у зимовщиков возрос расход топлива и продуктов, а самолеты ведь не летают по извест­ным причинам.
Связываемся с Анатолием Григорьевичем, и Сергей Горбик заве­ряет его, что абсолютно уверен в успехе, что все необходимые меры предосторожности будут предприняты, что сделаем «конвейер», т.е. только коснемся колесами поверхности ВПП и уйдем на вто­рой круг, прежде чем примем решение на посадку и тд. Анатолий Григорьевич соглашается, но отменить приказ министра не мо­жет. Обещает попытаться объясниться с ним. Единственное, на что он дает добро, это слетать на СП с целью разведки, но без посадки. Местное руководство принимает этот план и тоже дает разрешение. Зимовщики просят привезти продукты и письма, а также футболь­ный мяч. Они планируют матч лыжники-зимовщики.
Радиосвязь с СП только на коротких волнах и не очень устойчи­вая. Координаты СП получены и введены в навигационную систе­му «Квиток», точность которой 2-3 километра. Загружаем мешки с консервами, почтой, берем мяч и вылетаем. Планируем сбросить это на льдину через грузолюк с бреющего полета. Набираем пото­лок и летим строго на режиме максимальной дальности. В те вре­мена там не было никаких трас, лети куда хочешь и как хочешь. Под нами «белое безмолвие». Солнце красным шариком висит низко над горизонтом.
Подходим к расчетной точке. Внизу ничего различить нельзя, все в белой дымке. Наш штурман Николай Иванович Малаш абсолютно уверен, что мы вышли точно, хотя на экране РЛС нет никаких засветок Принимаем решение снижаться, хотя при этом вырастет расход топ­лива. Снизились до двух тысяч, в кабине все прилипли к стеклам, пыта­ются визуально заметить хоть что-нибудь. По договоренности поляр­ники должны жечь сигнальный огонь. И точно, прямо по курсу Володя Лысенко, второй летчик, увидел что-то слабо оранжевое — кажется, они. Снижаемся, уже можно различить в этой мгле домики, много лю­дей и что-то напоминающее ВПП. Проносимся над ней на высоте не­скольких метров и делаем эффектный «боевой разворот». Начинаем готовиться к десантированию в повторном заходе. Романюк и Бабен­ко привязываются к шпангоутам вблизи порога грузолюка и склады­вают мешки возле себя. Открывается грузолюк, в проеме мелькают то­росы. Желтый сигнал «приготовиться» — под самолетом видно более или менее ровную поверхность. Вот зеленый сигнал «пошел». Руками и ногами выталкиваем мешки и напоследок мяч. Все, набор высоты.
Видим, как уходит вниз льдина, черные фигурки людей на снегу и собаки, гоняющие мяч. Грузолюк закрыт, и мы отвязываемся.
После возвращения в Чокурдах побежали смотреть телеграммы и докладывать начальству. Связавшись с Гостомелем, сообщаем, что все в порядке, матчасть исправна, топлива хватило и даже еще и ос­талось часа на полтора полета, ВПП выглядит вполне удовлетвори­тельно. Мы готовы выполнить любые задания «партии и правитель­ства». Но они говорят: «Нет, это опасно!»
13 марта, вся подготовка проведена, самолет заправлен под проб­ки, можем лететь, но нет разрешения. Объявляем свободный день. Снегирев и корреспондент «Комсомолки» Николай Долгополов, ко­торый вел репортаж из Чокурдаха в течение всего лыжного перехо­да, сидят на телефонах и радио.
Устраиваем «культпоход» в местный краеведческий музей. Он по­мещается в старой полуразвалившейся хибаре на улице с гордым названием имени 50-летия Октября. Очень символично — ясно вид­но, что советская власть успела сделать для Севера за 50 лет. В музее узнаем, что якутская письменность использовала латинский алфа­вит, и только в конце 1920-х переведена на кириллицу.
Возвращаемся в гостиницу и встречаем радостного Снегире­ва. Есть разрешение министров — нашего и Бугаева!!! Оказывается, Дмитрий Шпаро имеет друга по фамилии Лигачев, а он сын Егора Лигачева, персоны номер два в партии. Снегирев позвонил ему, он пожаловался папе, папа позвонил Сысцову, спросил: «В чем дело?», и дело в шляпе! Получаем официальную телеграмму с разрешением, кучей рекомендаций и наставлений.
Еще раз все проверяем. С нами полетят Снегирев, Долгополов и Стельмашев. Планируем в первом полете вывезти половину отря­да — в первую очередь остро нуждающихся в помощи, во втором — всех остальных.
Наступило раннее утро 14 марта, в Москве еще полночь. Погода облачная, все в белой мгле. Но станцию на этот раз находим легко. По дыму от факела определяем ветер и заходим. Делаем «конвейер». Полоса достаточно твердая, колеса не провалились, можно садить­ся. Садимся и останавливаемся почти в центре полосы.
Дверь открыта, все вываливаются на лед. Объятия, рукопожатия и тд. Полярники в восторге. Они никогда не видели такого самолета, но факт — он существует, даже прилетел и сел. А раз сел, то летчики уверены, что смогут взлететь. Нас приглашают в кают-компанию на пельмени. Мы с благодарностью отказываемся, торопимся вернуть­ся, пока не испортилась погода. Для начала меряем ВПП шагами и смотрим, что нас ожидает при взлете. Полоса действительно имеет длину около 600 метров, есть снежные переметы, но поверхность довольно твердая, с одного конца трещина — страшно глянуть вниз. Полярники говорят, что льдина имеет толщину 6 метров, это быв­ший айсберг из Гренландии. С другого конца — нагромождение то­росов. Договариваемся, что перед взлетом зарулим в конец, развер­немся и реверсом сдадим назад сколько возможно. По команде из Киева, мы должны сделать контрольный полет по кругу без пасса­жиров. В самолете только штатный летный экипаж, остальные пока остаются на льдине. Пробуем делать снимки, но аппарат «Зенит» не хочет работать на морозе, который аж минус 36 и ветер 10 метров. После этого «облета аэродрома» быстро грузимся.
Снегирев решает остаться на льдине вместе с Дмитрием Шпаро, а мы берем 8 человек из 15, лыжи, рюкзаки и прочее снаряжение — приблизительно 1,5-2 тонны груза. Топлива хватит до Чокурдаха.
Перед взлетом зарулили в начало полосы, развернулись и стали сдавать назад реверсом. Остановились в положении, когда колеса задних тележек были на самом краю трещины, а хвост висел над
ней. Взлет по методике Горбика и полет до Чокурдаха прошли нор­мально. После посадки летчики немедленно идут отдыхать — завтра повторный полет на льдину. Техники остаются заправлять и обслу­живать самолет.
Утро 15 марта. Взлетаем, набираем высоту. Минут через 40 полета бортинженер Сергей Жовнир докладывает, что в правом двигателе уменьшается количество масла. Осматриваем мотогондолу и видим потеки масла. Принимается решение возвратиться в Чокурдах, по­скольку причина течи неизвестна. Докладываем диспетчеру и разворачиваемся. Пока долетели и сели, Москва — оба министерства МАП и МГА — уже знали, что у этих «авантюристов» неисправность.
На земле оказалось, что масло вытекало из-под пробки бака, хотя видимого повреждения прокладки не было. По-видимому, пробку недостаточно хорошо закрыл техник при доливе масла накануне вечером. Доложили в Киев, но там продолжали требовать проверок и подтверждений, что в этом причина. Решили сделать облет, чтобы успокоить начальство. К концу дня доложили и получили, в конце концов, добро. Аэрофлот тоже отменил свои запреты, хотя понача­лу требовал комиссию из Киева!
Второй полет, вернее третий, прошел без особенностей. Началь­ник СП обратился к нам с деликатной просьбой — не можем ли мы дать ему немного керосина, у них горючее почти закончилось. Посчитали и решили, что если сесть на обратном пути на острове Жохова, то можно выручить полярников. Они прикатили бочки, и мы слили им 1400 литров керосина. Пока шел слив, экипаж все-таки «уговорился» попробовать полярные пельмени с олениной.
Последние рукопожатия. Сергей Горбик достает из кармана кур­тки пистолет, который он получил специально для полета на Север (для защиты в случае нападения на нас белых медведей), и мы все по очереди стреляем в воздух — прощальный салют.
Полет до Жохова, заправка и продолжение до Чокурдаха прохо­дят без особенностей. В Чокурдахе нас ожидает телеграмма из Госто- меля с вопросом, почему так долго самолет находился на льдине?
Наша миссия выполнена. По договоренности мы должны были привезти ребят на материк, а далее в Москву они полетят самолетом Аэрофлота. Планируем день на подготовку — и домой. Нас агитиру­ют слетать куда-то в глубь материка, где скопились сотни тонн мо­роженой рыбы, и привезти ее сюда, откуда летают рейсы в Москву. Мы, естественно, отказываемся.
Испытания никто не отменял, времени у нас нет. Утром приходят ходоки, Снегирев и Шпаро. Эвакуированной экспедиции нечем уле­теть в Москву. Аэрофлотовский Ил-18, летающий два раза в неделю, переполнен, и мест для них нет. Начинаем прикидывать наши воз­можности. Нас не столько беспокоил вес — все равно нужны одна или две промежуточные посадки для заправки, кроме того, была телеграмма, разрешавшая взлетный вес 38 тонн. В грузовой кабине были этажерки с КЗА и свободного места оставалось совсем немно­го. Но как же отказать этим героическим ребятам. В тесноте — да не в обиде, они согласны на любые условия, хоть на полу. А мы ничего другого им предложить и не можем. Кресла с привязными ремнями у нас только для летного экипажа.
Утром 17 марта начинаем грузиться. Боже, как всего много: тех­нический экипаж, лыжи, рюкзаки, радиостанции, радисты и журна­листы — конца и края не видно. В общей сложности вместе с летным экипажем на борту оказалось 32 человека. В самом конце погрузки вижу, как Жовнир и кто-то из техников тащат два больших мешка мороженой рыбы — подарок от местных друзей. Я не пускаю их, и так самолет перегружен и переполнен. Потом оказалось, что они все-таки сунули эти мешки через грузолюк. Садимся в Салехарде на дозаправку и к вечеру прилетаем в Шереметьево.
В Москве тепло, пахнет весной. Прощаемся со Снегиревым и Шпаро, с ребятами. Получаем приглашение на передачу Клуба ки­нопутешественников и в редакцию «Комсомольской правды» на чай. Наша работа неожиданно получает широкую рекламу. Даже официальная программа «Время» передает интервью с Дмитрием Шпаро и Игорем Бабенко, которое записано в Чокурдахе. А оказа­лась там группа ЦТ совершенно случайно в момент, когда самолет возвратился после второго полета на льдину.
Эта экспедиция дала нам и некоторые технические результаты. Мы обнаружили, что обдув стекол фонаря и обогрев пилотской ка­бины недостаточны. Особенно потрясла нас радиосвязь. Наша бор­товая KB-станция позволила нам связаться со льдиной только на удалении 400 км с высоты 11000 метров. В то же самое время радист «Комсомолки» запросто связывался с ней из Чокурдаха. РЛС «Буран» тоже проявила себя не лучшим образом, и впоследствии ее замени­ли. Были отмечены и другие недостатки, устраненные в процессе дальнейшей доводки самолета.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 29.11.2012 19:36
КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-74 В ЛЕНСКЕ

16 сентября 1991 года на самолете Ан-74 «СССР-74002» (серий­ный № 07-03), принадлежавшем АНТК им. О.К. Антонова, выполнял­ся коммерческий рейс по маршруту: Петропавловск-Камчатский- Ленск-Омск-Анапа. В 19 часов 20 минут московского времени (в 01 час 20 минут местного времени, 17 сентября 1991 года) после дозаправки топливом и стоянки начался взлет на аэродроме Ленек На 91 секунде на расстоянии 3900 м от торца ВПП самолет столк­нулся с сопкой на высоте 110 метров над уровнем ВПП. Погиб эки­паж в количестве б человек и 8 служебных пассажиров.
На месте катастрофы работала следственная комиссия россий­ского Департамента воздушного транспорта из Москвы. Были при­влечены также специалисты АНТК им. О.К. Антонова. В декабре 1991 года отчет был утвержден.
По версии комиссии, катастрофа произошла вследствие столк­новения самолета с возвышенностью (сопкой) из-за нарушения экипажем рекомендаций и эксплуатационных ограничений на взлете, приведшего к отклонению от заданной траектории набора высоты, и обусловлена следующими факторами:
1. Превышение взлетной массы более 42 т, при максимально допустимой Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ) 343 т в фактических условиях взлета.
2. Отсутствие со стороны экипажа должного контроля за вы­сотой и скоростью в процессе преждевременнойуборки закрылков, вследствие низкого уровня его профессиональной подготовки.
3. Возможное незнание экипажем препятствий по курсу взле­та, из-за его неудовлетворительной подготовки к выполнению взлета и неполной информации о препятствиях в аэронавигаци­онном Сборнике информации об аэродромах № 15-
4. До столкновения самолета с деревьями планер, система управления самолетом, силовые установки были работоспособны, а радиоэлектронное оборудование обеспечивало экипаж досто­верной информацией.
Спустя 18 лет после катастрофы давайте проанализируем, поче­му это произошло. Благо, сохранилась информация, полученная с аварийных регистраторов БУР-3, К-3-63 и МАРС-1М и от специа­листов, побывавших на месте катастрофы.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 29.11.2012 19:37
В.И. Терский, летчик-испытатель
КОММЕНТАРИЙ № 1


После катастрофы Ан-74 в Ленске никаких летно-технических мероприятий выполнено не было. На многих наших самолетах (в т.ч. и на Ан-74) уборка закрылков после взлета производится по ста­рой традиции после набора высоты 200 метров, (если нет особых 1 ограничений по аэродрому). Эта высота находится в противоречии с установленной соответствующими правилами величиной безо­пасной высоты: 300, 600 и 1000 метров в зависимости от рельефа. Уборка закрылков всегда сопровождается уменьшением градиента набора высоты, а зачастую и прекращением набора (при предель­ных параметрах взлета, в отказных ситуациях), и летчик рискует, выполняя этот достаточно сложный режим на высоте, ниже безо­пасной. Отсылаю также читателя к эпизоду со взлетом Ан-10, опи­санному О.К. Антоновым в 1968 году (см. стр. 36).


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 29.11.2012 19:37
О.П. Коршунов, штурман-испытатель
КОММЕНТАРИЙ № 2


После прочтения первого издания книги «Летный риск» я решил поделиться своими соображениями, полагая, что некоторые эпизо­ды освещены недостаточно полно или недостаточно объективно, а может быть и тенденциозно.
Так, в материале о катастрофе самолета Ан-74 в Ленске в изло­жении сотрудника АНТК им. О.К. Антонова, ведущего инженера по летным испытаниям, есть много спорных моментов в определении причин катастрофы. Упрекая Государственную комиссию по рас­следованию в необъективности, он утверждает, что главная причи­на заключается в том, что экипажу не была предоставлена в полном объеме информация о рельефе местности и климатических анома­лиях в районе аэродрома, а одна из сопутствующих причин — взлет ночью в кромешной темноте, обусловленной наличием радиаци­онного тумана. Ссылаясь на результаты записей параметров взлета, автор пытается убедить читателя в том, что экипаж совершенно не виноват в произошедшем, потому что стал жертвой невероятного стечения обстоятельств и был попросту обречен, а затем несправед­ливо обвинен комиссией.
При всем моем глубоком уважении к коллеге, возьму на себя смелость ему возразить. Аэродром Ленек, если рассматривать осо­бенности окружающего рельефа, нельзя относить к категории про­блемных. В мире большое количество аэродромов, которые в этом отношении являются более критичными и, тем не менее, на которых никогда ничего подобного не случалось. Наверняка, многие помнят знаменитую эпопею тридцатилетней давности, когда наши «Антеи» перевозили огромные карьерные самосвалы «Камацу» из Владиво­стока на алмазные прииски Восточной Сибири. Тогда Ленек исполь­зовался в качестве промежуточного аэродрома для заправки топли­вом, и таких заправок там было выполнено несколько десятков, а взлеты выполнялись в различных погодных условиях и с достаточно большими взлетными массами. И не было никаких заявлений по поводу того, что аэродром в Ленске представляет собой угрозу взлетающим самолетам из-за наличия на нем каких-то непонятных метеорологических явлений.
Даже если экипаж самолета Ан-74 не знал о наличии естест­венного препятствия по курсу взлета (сопка на расстоянии 4 км от торца взлетно-посадочной полосы; высота сопки относитель­но аэродрома с учетом растущих на ней деревьев не превышала 150 метров), это обстоятельство не может служить основанием для признания его в качестве причины катастрофы. Учитывая высокую тяговооруженность и хорошие взлетные характеристики самолета Ан-74 при, в соответствии с РЛЭ выполненном взлете, запас высоты при пролете над этим препятствием должен был составлять не ме­нее 100 метров. Ссылка на то, что экипаж был сбит с толку разницей в показаниях радио- и барометрического высотомеров, не совсем корректна. У летчиков достаточно других приборов, чтобы контролировать взлет — это и авиагоризонт, и вариометр, и указатели скорости и перегрузки, и ССОС (система сигнализации опасного сближения).
Так что причины надо искать в другом. Если оставить без внима­ния рассуждения о странностях климата (горный ветер, сплющен­ные изобарические поверхности и т. п.), возникновение которых в окрестностях Ленска вызывает большие сомнения, а просто вни­мательно посмотреть на график, отображающий параметры взлета, то в глаза бросается одна интересная деталь — точки, находящиеся на траектории взлета над торцом ВПП и на удалении 2500 метров от него, расположены на одной горизонтали. Из располагаемой дистанции 3900 метров от торца ВПП до места столкновения, на участке, составляющем 2/3 общей дистанции, самолет не набрал ни одного метра высоты!
Анализируя помещенную выше схему взлета, мы видим, что на начальном участке вертикальная скорость была не менее 5,5 м/с. Это свидетельствует, что превышение взлетной массы не имело ре­шающего значения. Столкновение произошло на высоте 128 метров на удалении 3100 метров от торца ВПП, которые самолет прошел на высоте 80 метров. Это означает, что на этом участке самолет набрал всего 48 метров! Скороподъемность самолета получается меньше, чем при продолженном взлете с отказом одного двигателя. С объ­яснениями уважаемого коллеги о том, что самолет попал в нисходя­щий поток горного ветра и мгновенно потерял 60 метров высоты, я совершенно не согласен.
Истинная причина катастрофы, по моему мнению, заключается в следующем. Из разговоров с коллегами летчика ФЛ. Горяйнова, вы­полнявшего взлет, узнал о нем много интересного. Командир эскад­рильи, авторитарный руководитель, он взял на вооружение небезо­пасную методику взлета. На замечания руководителей и наказания он не реагировал. Эта методика противоречила требованиям РЛЭ и была небезопасной (что и подтвердила трагедия в Ленске). Заклю­чалась эта методика в ранней уборке закрылков на высоте, ниже безопасной. Для быстрого увеличения скорости полета летчик пре­кращал набор высоты, разгоняя самолет. На схеме видно, что само­лет разогнался со снижением в процессе уборки закрылков, хотя штурман сообщил командиру, что «нужно набрать 500 метров». Командир экипажа, сидевший в этом полете на правом кресле, под­сказывал коллеге, что нужно энергичнее набирать высоту. Вот ис­тинная причина. И очень жаль, что такой грамотный летчик, как Е.К. Лушаков, доверился «опытному» коллеге, понадеялся на его за­слуги и положение.
Что же касается других, сопутствующих факторов, то могу ска­зать, что «Сборник № 15 аэронавигационной информации» перед опубликованием проходил многоступенчатую проверку и согласо­вание в различных службах Министерства гражданской авиации и Министерства обороны.
Поэтому мой вывод: если бы экипаж выполнял требования всех нормативных документов и строго соблюдал «Руководство по лет­ной эксплуатации самолета Ан-74», трагедии бы не случилось.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 29.11.2012 19:38
С.А. Круц, бортинженер-испытатель
ШТОПОР


Осенью 1989 года заканчивались сертификационные испытания самолета Ан-74. Для получения сертификата типа его должны были облетать летчики ГосНИИ ГА В завершении программы выполнялись испытания на больших углах атаки. Один из таких полетов проходил 25 ноября на машине с серийным № 02-02. В командирском кресле находился летчик-испытатель ГосНИИ ГА В А Лекарев, правое место занимал его коллега из АНТК им. О.К Антонова ВТ. Лысенко. В экипаж также входили: бортинженер С А Круц, штурман B.C. Спасибо (у него был день рождения) и инженер-экспериментатор А.В. Стрельникова.
Набрали 10100 метров в зоне испытательных полетов. Посколь­ку у Лекарева не было опыта таких испытаний, то Лысенко выпол­нил торможение до зачетного угла атаки. Теперь очередь Лекарева повторить режим. А ему это не удается. При достижении эксплуата­ционного угла атаки 15° он отдает штурвал от себя. Лысенко опять показывает ему, как правильно выполнить режим, нужно пройти дальше, чтобы получить зачет. И вот во время очередной попытки, когда самолет выходит на предсрывную тряску, Лекарев неожиданно резко тянет штурвал на себя, стрелка указателя углов атаки быстро достигает отметки 26°, после чего он делает небольшую дачу рулем направления, и... самолет оказывается в штопоре! Когда свалились, Лысенко спокойно говорит Лекареву: «Выводи». Тот начинает выво­дить и снова рвет штурвал, самолет крутится в другую сторону...
Лысенко попытался взять управление на себя, но Лекарев (а он мужик крепенький) упорно не отпускает штурвал. Если бы Лысенко попытался пересилить Лекарева, то могло произойти рассоедине­ние штурвалов, тогда от каждого из них действовала бы только одна половина руля высоты, и вывести самолет точно не удалось бы.
На третьем витке Лекарев обмяк и повис на ремнях. Самолет на­ходился на «спине», и Володя потом признался, что потерял пару секунд, решая, докручивать переворот или выводить из такого по­ложения. Он избрал второй путь.
В горизонтальный полет мы вышли на высоте 1200 метров после трех витков, продолжалось это 32 секунды! На пикировании само­лет вышел за ограничение по максимальному скоростному напору, а на выходе из него — и за ограничение по перегрузке. Сидевшая на своем рабочем месте в грузовой кабине А.В. Стрельникова хоро­шо слышала какой-то подозрительный треск В это время возникло небольшое скольжение, и с левого двигателя сорвало капоты. Одна из его створок ударила по фюзеляжу, пробила дыру и отломала ПВД штурмана. Удар был такой силы, что нам показалось будто улетел стабилизатор. Я в парашюте сгонял в хвост посмотреть через окно цело ли оперение, иначе надо было бы немедленно прыгать. Вроде все было на месте... Двигатели работали безукоризненно. На посадке мы не рискнули выпустить закрылки — мало ли что с ними произо­шло после такой передряги.
Приземление прошло благополучно. На послеполетном разборе Лекарев не присутствовал, он куда-то исчез. Больше мы его не виде­ли. Сертификационные испытания были завершены без него.
При осмотре машины выяснилось, что на фюзеляже за центро­планом появились небольшие гофры. После ремонта самолет снова летал. Однако надорванное во время испытательных полетов «здо­ровье» сказывалось, и в воздух он поднимался нечасто, а в конце 1990-х годов был списан.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 29.11.2012 19:39
А.Т. Романюк, ведущий инженер по летным испытаниям
КАК ПАССАЖИР ПОСАДИЛ САМОЛЕТ


23 июня 1994 года в Новосибирске на серийном авиазаводе со­вершил свой первый вылет самолет Ан-38-100, и на нем в течение одной недели был выполнен предварительный этап испытаний. Ко­мандиром летал летчик-испытатель АНТК им. О.К Антонова Анато­лий Казимирович Хрустицкий. От АНТК в Новосибирске находилась испытательная бригада во главе с ведущим инженером В.В. Ярко, ко­торая обеспечивала проведение этих испытаний.
Вечером 1 июля в Новосибирск из Киева прилетел самолет Ан-72В, бортовой № «UR-72966», принадлежащий АНТК, чтобы забрать домой часть испытательной бригады. Остальным предстояло лететь рейсовым самолетом через Москву. В тот же вечер отобрали 35 «счастливчиков». Среди них, естественно, был и командир само­лета Ан-38. В бригаду входил представитель американской компа­нии «Гарэт» по имени Майкл (на самолете стояли двигатели этой фирмы). Он тоже стремился домой и собирался лететь рейсовым лайнером сначала до Москвы, а затем до Нью-Йорка. В процессе испытаний между украинцами и американцем сложились друже­ские отношения, и Хрустицкий предложил Майклу лететь с ними в Гостомель, а затем он его на «Руслане» доставит в США. Майкл, поко­лебавшись, согласился.
июля Ан-72В с тридцатью пятью пассажирами на борту выле­тел по маршруту Новосибирск-Гостомель. Его пилотировали командир-инструктор В.В. Мигунов (сидел справа) и командир-стажер Д.В. Антонов (сидел слева). Среди пассажиров были десять женщин (обработчики материалов испытаний, тензометристы, инженеры- программисты). Женщины сидели в мягких креслах, мужчины — на десантных сиденьях, а кому не хватило места — на запасных коле­сах и ящиках, пришвартованных к полу. Шел нормальный разгру­зочный процесс в пассажирском «салоне», как принято после окон­чания напряженной работы.
А в кабине экипажа через 1 час 48 минут после взлета, на высоте 9600 метров происходил наоборот загрузочный процесс:
Бортинженер: «Что такое с постоянным током?»
Командир: «Там никто ничего не щелкал? А ну, посмотри-ка... Горит «Постоянный ток проверь»
Штурман: «Что-тоу меня курсовая система заваливается».
Командир: «А почему заваливается?»
Штурман: «Что-то у нас с напряжением. Что-то она у меня пошла в круг».
Бортинженер: «Валерий Валентинович, у нас, по-моему, разо­гнался один аккумулятор».
Командир: «Вырубай».
Бортинженер: «Вырубил».
В результате самолет полностью обесточился. В данной ситуа­ции были сразу две неприятности. Первая — пожар (аккумулятор­ный отсек дымился). Вторая — полное отсутствие электропитания.
Ровно 14 лет назад аналогичное явление привело к катастрофе Ан-22, выполнявшего полет Багдад-Чкаловская, под управлением военного экипажа. Через б часов 33 минуты после взлета в аккуму­ляторном отсеке, расположенном в обтекателе шасси, произошел сначала хлопок, затем пожар. КВС принял решение выполнять вы­нужденную посадку на аэродроме Внуково. Экипаж разгерметизи­ровал кабину, с помощью ручных огнетушителей принял меры по ликвидации очага пожара, выполнил экстренное снижение и при­ступил к заходу на посадку во Внуково. Было решено перейти на аварийную систему электроснабжения, после чего самолет полностью обесточился. Это привело к отказу приборов, отсутствию внешней и внутренней связи, невозможности выпустить закрылки. С убран­ными закрылками, на скорости 400 км/ч самолет приземлился с «козлом» (повторное касание через 150 метров). Во второй полови­не пробега он уклонился вправо, свалился в овраг и загорелся. При этом погибли три человека: КВС, борттехник и переводчик Комис­сия по расследованию катастрофы установила, что ее причиной стал тепловой разгон одной аккумуляторной батареи 20 НКБН-25, которая эксплуатировалась с электроемкостью менее 21 А/ч (было 19 А/ч). Пожар возник в районе топливных баков в хвостовой части обтекателей шасси. От момента обнаружения пожара до перехода на аварийную шину прошли 4 минуты, а еще через 4 минуты само­лет совершил вынужденную посадку, и произошла катастрофа. В Аэрофлоте отмечены 5 аналогичных случаев, и во всех была одна причина — неправильная эксплуатация щелочных аккумуляторов.
Далее события на самолете Ан-72 В развивались следующим об­разом. В кабине экипажа отказали все электрические приборы, от­сутствовала связь. Двигатели работали нормально. После оценки ситуации экипаж решил выполнить аварийную посадку. Ближай­шим пригодным аэродромом оказался Курган. Над ним небо было чистое, что позволило визуально осуществить заход на посадку. Сложность заключалась в отсутствии связи с УВД и диспетчером аэропорта. Посадка выполнялась с убранной механизацией. Тех­ническая бригада произвела выпуск шасси и подтягивание створок аварийно.
Хрустицкий находился в кабине экипажа и советами помогал подготовке к посадке в этой сложной ситуации. Учитывая большой опыт полетов при испытаниях Ан-74, Хрустицкому было предло­жено занять кресло левого летчика. Нужно отдать должное В.В. Мигунову, Герою Советского Союза, летчику-испытателю с огромным стажем, который в то время занимал должность начальника ЛИС. Он не полез в амбицию, а доверил место у штурвала более опытному коллеге. И это было очень правильно!
Касание самолета произошло в начале ВПП по ее оси. На пробе­ге реверс не работал, основное торможение колес отсутствовало, не работало управление передней опорой шасси. Из-за неровно­сти рельефа ВПП трудно было визуально оценить остаток полосы, поэтому Мигунов применил аварийное торможение на скорости примерно 150 км/ч. Это привело к разрушению пневматиков колес левого борта и уводу самолета влево на боковую полосу безопасно­сти. Остановился он примерно в 80-100 метрах слева от ВПП. При визуальном осмотре обнаружили разрушение аккумуляторных ба­тарей.
Сразу после посадки Хрустицкий вышел из самолета, стал под крылом, вытащил сигарету и закурил. Тем временем начали подъез­жать автомобили и автобусы с сотрудниками аэропорта. Тут одна из женщин в аэрофлотовской форме (наверное, дежурная аэропорта) подбегает к Хрустицкому, который был в джинсах и в спортивной куртке, и возбужденно выкрикивает: «Мужчина! Что вы себе позво­ляете? Летчик спас вам жизнь, спас от пожара, а вы курите под самолетом. Как вам не стыдно?!» Хрустицкий покраснел. Улыбнул­ся. Потушил сигарету и сказал: «Извините».
После эвакуации пассажиров небо затянуло плотными тучами, а затем пошел сильнейший дождь. Бригаду поселили в гостинице аэропорта Курган, которая в это время пустовала. Хрустицкому вы­делили люкс, и дверь к нему не закрывалась. Почти каждый пассажир в знак благодарности за спасение души приносил бутылку крепкого напитка. Такая коллекция благодарностей у Анатолия Казимировича заняла целый холодильник.
Не вдаваясь в подробности, кто что вырубил и в какой последо­вательности, комиссия ограничилась выводом, что обесточивание самолета произошло из-за короткого замыкания нескольких плас­тин-элементов в банках аккумуляторных батарей, вызванного теп­ловым разгоном аккумулятора № 1 и перегревом аккумулятора № 2, что в свою очередь привело к срабатыванию автоматической защи­ты выпрямительных устройств ВУ № 1, ВУ № 2 и к отсутствию на­пряжения 27 вольт как на основной, так и на аварийной шинах. Со­путствующими причинами стали отсутствие контроля температуры в аккумуляторном отсеке и недостаточные рекомендации в РЛЭ по проверке системы электроснабжения постоянным током.
На следующий день часть бригады отправили в Киев на прибыв­шем Ан-12, в том числе и Хрустицкого. Остальные улетели через пару дней на отремонтированном Ан-72В. Самолет Ан-12 прибыл в 4 часа утра следующего дня, а в 14.00 Хрустицкий в качестве КВС на Ан-124 улетел в коммерческий рейс в США и взял с собой амери­канца.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 01.12.2012 21:43
Надоело. Буду без вопросов тереть все, если так будет опять. Для особо рьяных - средняя часть форума - и хоть потоп.


Гарнаев Александр Юрьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 10.07.2015 в 21:52
Сообщений: 2722
Регистрация: 04.10.2011

livejournal
  (0)  
Добавлено: 01.12.2012 21:53 Изменено: 01.12.2012 21:53
Автор: Торбин Александр Валерьевич
Надоело. Буду без вопросов тереть все, если так будет опять.
Для особо рьяных - ... - и хоть потоп.

+ 100 !... присоединяюсь


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 01.12.2012 22:03
Будет еще пару псто на тему Ан-140 итд. Далее перехожу на Туполева

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1718 19 20

Пользователи

Сейчас на форуме 69 посетителей: зарегистрированных 1, гостей 68

Кошка Шредингера -----------------     

Недавно были

Шило (Про100й) 25 минут назад Юхансон Юхан 50 минут назад
Бишкекец Игорь 10 часов назад Rus 13 часов назад
FLYER 14 часов назад Журавлёв Василий 23 часа назад
Б П 10.12.2019 Бараненко Владислав Сергеевич09.12.2019
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения