Форум

Летный риск

Страницы: 1 2 3 45 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Автор Сообщение


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 05.11.2012 19:36 Изменено: 05.11.2012 19:38
Автор: sоrter(саша)
Под Харьковом в 85 году Ан-12 МАПовцев разбился, из-за пожара (разрушение плоскости), с Днепра вылетал. Я с диспом разговаривал у которого он на связи был, прощались со всеми пока падали с семи километров .
Вспомнилось после прочтения про Ан-10 под Харьковым

Наверно вот эта? CCCP-69321 http://airdisaster.ru/database.php?id=316

Экипаж выполнял ночной полет по перевозке груза. Следуя в аэропорт Домодедово на эшелоне 7 500 м, экипаж доложил о пожаре первого двигателя. Диспетчер разрешил снижение, сообщил курс посадки и круг полетов на аэродроме Харьков для внеочередной посадки. В процессе снижения КВС доложил: «Потеряли управление, падаем», после чего связь с экипажем прекратилась. Организованными поисками самолет был обнаружен в 6,5 км западнее села Ракитное Нововодолажского р-на Харьковской обл (31 км юго-западнее а/п Харьков). Самолет столкнулся с землей с углом, близким к 90°, в перевернутом положении, взорвался, разрушился и частично сгорел. Экипаж и сопровождающие груз погибли. Время от момента доклада КВС о пожаре и до доклада о потере управляемости составило 4 мин 55 сек.
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 05.11.2012 19:45
Саша, да, эта катастрофа.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 07.11.2012 20:42
ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА САМОЛЕТА Ан-12 (Аэропорт Тикси, 21 июня 1990 года)

Аварийная или катастрофическая ситуация возникает, как пра­вило, в результате сочетания нескольких факторов: отказ техники, ошибки экипажа, ошибки диспетчера УВД, опасные явления пого­ды, некомпетентность руководителей авиационных служб и неко­торые другие случаи.
В начале 1990-х годов в условиях развала экономики Советского Союза к авиационным перевозкам подключились летные подраз­деления Минавиапрома и других ведомств, и такие нарушения, как превышение максимальной взлетной массы, превышение нормы налета и недостаточный предполетный отдых экипажа, стали обыч­ным явлением. Транспортная работа стимулировалась получением «живых» денег как для фирм, так и для экипажей.
Командир экипажа самолета Ан-12 Г.А. Братыщенко, второй пи­лот С.М. Тарасюк, штурман B.C. Спасибо, бортинженер А.А. Потап- ков, бортрадист А.И. Кострыкин выполняли полет по маршруту Гостомель-Кишинев-Печера-Батогай-Тикси-Гостомель. Взлеты с коммерческой загрузкой производились с превышением допусти­мой взлетной массы самолета на 4 тонны, и безопасность не была обеспечена в случае отказа двигателя при взлете.
После доставки коммерческого груза в Батогай местный аэро­порт отказал в заправке самолета (об отсутствии топлива экипаж был информирован перед вылетом из Печеры), и командир принял решение на перелет в Тикси. Он получил диспетчерское разреше­ние, исходя из наличия на борту 5 тонн топлива. Прибыв на самолет и узнав, что на борту 4 тонны топлива, командир все-таки принял решение на выполнение полета.
После запуска трех двигателей от бортового источника было сде­лано несколько неудачных попыток запуска четвертого двигателя, после чего проработавшие в общей сложности 17 минут двигатели выключили и вновь запустили от наземного источника электропита­ния. Через 12 минут после повторного запуска был произведен взлет. Показание топливомера в положении «сумма» составляло 3100 кг.
На 14-16 минуте полета сработала сигнализация, извещавшая об остатке топлива 1550 кг. Через 30 минут полета загорается красная лампочка аварийного остатка топлива «на 15 мин». Опасная ситуа­ция на борту самолета сформировалась полностью.
Но экипаж, и командир в первую очередь, продолжали усугублять ситуацию, не информируя УВД в течение всего полета о возраста­ющей опасности на борту и тем самым лишая себя помощи со сто­роны наземных служб управления полетами. Например, справа по курсу следования находился запасной аэродром Кулар, о существо­вании которого экипаж не знал.
Следует отметить, что заключительную часть полета при горя­щем сигнале аварийного остатка топлива командир и экипаж про­вели в оптимально правильном режиме, не потеряв самообладания, без паники, что позволило избежать катастрофы.
Перед снижением с эшелона 6ООО метров по команде командира, в целях экономии топлива, бортинженер выключил двигатель № 1, зафлюгировал воздушный винт, а через 2 минуты 46 секунд — дви­гатель № 3. Далее экипаж, получив разрешение, спрямил маршрут полета на аэродром Тикси. На высоте 1200 метров бортинженер выключил кнопкой флюгирования двигатель № 2 в связи с его неу­стойчивой работой. На высоте 700 метров и удалении 12 километ­ров выключился последний работавший двигатель № 4, и его винт зафлюгировал бортинженер.
Через 1 час 5 минут после взлета самолет произвел посадку с уб­ранным шасси на грунтовую правую боковую полосу безопасности аэропорта Тикси, получив при этом значительные повреждения. Приземление произошло на удалении 1150 метров от торца ВПП. По точности это феноменальный результат даже для испытатель­ного полета с выключенными двигателями, к которому тщательно готовится и экипаж, и «земля», в кабине отсутствует напряженность аварийной ситуации, а полная выработка топлива, вплоть до оста­нова двигателей, не применяется.
Комиссия, расследовавшая авиационное происшествие, сделала заключение: «Основной причиной АП (авиационного происшест­вия) без человеческих жертв с самолетом Ан-12 «СССР-10622», принадлежащем Киевскому механическому заводу им. ОК. Анто­нова, является вылет экипажа с недостаточным количеством топлива, в результате нарушения КВС' требований НПП ГА" — 85 п. 5-14 и дальнейшие неправильные действия членов экипажа в сложившихся обстоятельствах».
В заключении также отмечено, что экипаж не учел дополнитель­ного расхода топлива на земле вследствие неудавшегося запуска, а также погрешность топливомеров в сторону завышения на 870 кг. Такая величина погрешности спровоцировала принятие решения на выполнение полета, хотя после загорания сигнала «Остаток топ­лива 1550 кг» через 16 минут после взлета командир обязан был вер­нуться на аэродром вылета.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 07.11.2012 20:43
А.В. Слободянюк, летчик-испытатель
«МАНДАРИНОВЫЙ РЕЙС >


12 декабря 1990 года самолет Ан-12 «СССР-29110», принадле­жавший АНТК им. О.К. Антонова, выполнял коммерческий рейс по маршруту Батуми-Киев. Самолет был зафрахтован какими-то ли­цами кавказской национальности для доставки в столицу Украины мандаринов к Новому году.
Полет проходил на высоте 7800 метров, масса самолета при взле­те составляла 56 т, масса груза — 12 т, на борту находились лица, со­провождавшие груз.
После пролета Черкасс экипаж получил разрешение на снижение до высоты 3000 метров. Прослушали метеосводку: t — 0°С, облач­ность — 10 баллов, верхняя граница облаков — примерно 4000 мет­ров, видимость — 1600 метров, в облаках — слабое обледенение. На снижении в 15 часов 25 минут, на высоте 4150 метров, при подхо­де к верхней границе облаков, 2-й пилот, пытаясь включить противообледенительную систему (ПОС) крыла, принял выключатели стоп-кранов двигателей за выключатели противообледенительной системы и произвел ошибочное выключение стоп-кранами всех двигателей. Выключатели стоп-кранов и ПОС крыла расположены на правой панели в непосредственной близости друг от друга, закрыты прозрачными предохранительными крышками, которые не контри­лись, что являлось особенностью данного самолета.
Все члены экипажа обратили внимание на изменение шума от двигателей, уменьшилась скорость полета и появилась значитель­ная вертикальная скорость снижения. Через 20 секунд командир дал команду на флюгирование воздушного винта первого двигате­ля. Второй пилот доложил, что двигатели №№ 3 и 4 работают, оши­бочно приняв обороты авторотации за рабочий режим. Командир на основании этого доклада двинул РУДы двигателей №№ 2, 3 и 4 вперед, увеличивая режим работы для поддержания скорости. Но это привело к автоматическому флюгированию воздушных винтов. Находясь в сплошной облачности, пилотируя самолет по приборам, неожиданно оказавшись в ситуации с неработающими двигателями, члены экипажа не смогли правильно и своевременно обнаружить и проанализировать причину останова двигателей.
Бортинженер перешел на ручное управление выработкой топ­лива и включил все подкачивающие насосы. КВС включил «Запуск в воздухе». Через 8 секунд бортинженер вытянул кнопку КФЛ* и произвел расфлюгирование винта первого двигателя до 16-18%. Произошло воспламенение пускового топлива. Рост температуры выхлопных газов шел медленно, и при достижении 300° бортинже­нер дал команду на прекращение попытки запуска первого двига­теля. При этом обороты двигателя достигли примерно 70%, темпе­ратура — 320°С. Была предпринята попытка запуска двигателя № 4, которая также оказалась безуспешной.
После двух неудавшихся попыток запуска КВС дал команду вы­ключить ПОС. Самолет в это время находился на высоте 3000 мет­ров. 2-й пилот выключил обогрев воздухозаборников двигателей, винтов и коков, а также отборы воздуха от двигателей, но не вы­ключил обогрев хвостового оперения (электрический), что в соче­тании с включенными насосами гидросистемы явилось причиной быстрой разрядки аккумуляторных батарей.
КВС, предположив, что причинами незапуска могли быть отборы воздуха от двигателя, большая скорость 380-390 км/ч (угол атаки — 10,5°), на высоте 2700 метров предпринял попытку запуска 3-го дви­гателя. Картина — аналогичная. От бортинженера поступила только одна информация: «Двигатель не запускается».
Диспетчер «Борисполь-подход» в этот момент переводит экипаж на частоту 130.6, и только тогда штурман докладывает ему о занятии высоты 2400 метров, вместо заданной 3000 метров, и отказе всех че­тырех двигателей. На магнитофоне кабины экипажа появляется го­лос бортинженера: «Краны же... стоп-краны... вот в чем дело!». В этот момент высота была 1800 метров. Экипаж производит повторную попытку запуска 1-го двигателя, однако из-за падения напряжения в бортсети самолета двигатель не запустился. В 15 часов 28 минут (через 3 минуты после останова двигателей), получив информацию от диспетчера подхода, что самолет находится справа на траверзе аэропорта Борисполь, на расстоянии 10 км, рабочая полоса с курсом 18° правая, КВС принял решение садиться в аэропорту. Он дал команду на аварийный выпуск шасси, настройку радиокомпа­сов на дальний привод и начал разворот вправо на посадочный курс.
Но ни радиокомпас, ни курсовая система не реагируют на раз­ворот. КВС, понимая, что без навигации при минимуме погоды (высота нижней кромки 100 метров, видимость по горизонту 1600 метров) попасть на ВПП невозможно, выводит самолет из крена и принимает решение садиться перед собой. Он дает команду:«Всем пристегнуться». Увеличивает скорость до 390 км/ч (скорость сни­жения 24 м/с), т.к. считает, что основная задача обеспечить скорость для маневра после выхода под облака, чтобы направить самолет в безопасное место и не допустить пострадавших на земле.
Пробив облака на высоте 120 метров и увидев перед собой лесо­посадку под углом 20°, КВС доворачивает влево параллельно лесо­посадке, видит поле (насколько позволяет видимость) и на скоро­сти 350 км/ч принимает решение «притирать» самолет здесь, так как не знает, «что там впереди».
«Притирание» получилось не грубым (перегрузка = 1,6-2,0). Про­бежав 150 метров от места приземления, самолет касается возвышен­ности левой плоскостью, затем воздушным винтом 1-го двигателя (не меняя прямолинейного движения) с последующим их разрушением. Двигаясь дальше на скорости около 140 км/ч, командир видит впе­реди глубокий кювет трассы Борисполь-Бровары и высоковольтную линию. Возможности изменить направление не было. Самолет, про­ходя под линией электропередач, ударяется о бруствер дороги сред­ней частью фюзеляжа и разламывается на две части: хвост до цент­роплана остается с одной стороны кювета, а кабина и центроплан — с другой стороны дороги. Пробег — 740 метров. Пожара не было.
Возникновение аварийной ситуации началось в 15 часов 25 минут, закончилось в 15 часов 31 минуту. Эвакуировались быстро. Весь эки­паж и пассажиры (всего 17 чел.) были живы и дееспособны, получив разные степени ушибов и переломов. Более всех пострадал бортин­женер, его кресло от удара надломилось. Штурман находился на ра­бочем месте и помогал командиру, а перед касанием перешел в кабину сопровождающих. Два техника, занятые аварийным выпуском шасси, команд «Пристегнуться» и «Садимся перед собой» не слышали.
Выводы Госкомиссии:
«Анализ материалов средств объективного контроля, резуль­таты выполненного аэродинамического расчета, проведенного летного эксперимента на самолете Ан-12 (зав. номер 22-10) и бесед с экипажем, подтверждает, что в промежутке от 76 до 78 секунд (МСРП-12) произошло принудительное прекращение пода­чи топлива, из-за закрытия стоп-кранов всех 4-х двигателей, и винты перешли в режим авторотации с возникновением на них отрицательной тяги более 1200 кг.
Анализ действия 2-го пилота с оборудованием в кабине самоле­та показывает, что пилот слабо знает эксплуатируемую авиа­ционную технику, в результате чего в сложной обстановке, кото­рую сам же и создал, проявил растерянность, не проанализировал свои действия, не определил своевременно причины выключения и незапуска двигателей.
Из-за недостаточной тренированности по действиям в осо­бых случаях полета, неслетанности экипаж при возникновении сложной обстановки действовал не согласованно, не смог своевре­менно разобраться в причинах выключения и незапуска двигате­лей и, тем самым, предотвратить летное происшествие».





Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 07.11.2012 20:44
Доп фото







Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 07.11.2012 20:45
В .А. Ткаченко, летчик-испытатель
АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-12 В БОРИСПОЛЕ

4-5 сентября 2004 года самолет Ан-12 (борт «UR-117б5»), принад­лежавший транспортному подразделению АНТК им. О.К Антонова,
доставил из Амстердама в Борисполь 13,3т груза. На борту находил­ся экипаж под руководством пилота I класса В.П. Игнатенко, имев­шего общий налет 11650 часов, из них 1950 часов наАн-12.
Самолет вылетел в Амстердам без груза 4 сентября 2004 года в 11.52 местного времени. Посадка в аэропорту Борисполь выполня­лась в 00 часов 16 минут 5 сентября. При заходе на посадку командир взял управление на себя. Приземление выполнили мягко с перегруз­кой, не превышающей 1,2. Команды «Ноль» и «Супора» прозвучали сразу же после касания самолетом ВПП одновременно с опускани­ем передней опоры.
Командир отклонил руль направления вправо на 7-9°, чтобы парировать тенденцию ухода самолета влево от оси ВПП, и че­рез 2 секунды вернул педали в нейтральное положение. При рас­шифровке записей бортового регистратора параметров полета обнаружено появление обратной тяги, и командир снова отклонил руль направления вправо до 14,4°, потом через 1,5 секунды — на 6° влево.
После появления обратной тяги на винтах двигателей самолет опять начал уход от оси ВПП. На записях магнитофона МС-61 за­фиксированы энергичные команды Игнатенко: «С упора!», «Ногу правую дай!», «РУДы ноль поставь!» Однако в последующие 10 се­кунд руль направления отклонялся вправо не больше, чем на 9-12°, и возвращался в нейтральное положение.
Расчеты нужных усилий на педалях управления руля направле­ния (PH) показывают, что для его отклонения на 14,4° необходимо усилие в 55 кг. В то же время, для компенсации разворота самолета влево требовалось, хотя бы кратковременно, отклонить PH вправо на 25°, приложив к педалям усилие в 80 кг. Командир не смог сам этого сделать и попытался подключить к отклонению руля второго пилота командой: «Ногу правую дай!»
Самолет, продолжая двигаться влево, сошел с ВПП под углом 16° на грунтовую боковую полосу безопасности, потом пересек ее, столкнулся колесами шасси с дренажной канавой, при этом по­вредив силовые шпангоуты фюзеляжа и узлы крепления основных опор шасси, дальше двигался на нижней поверхности фюзеляжа и остановился в 304 метрах слева от оси ВПП.
Пассажиров на борту не было. Экипаж не пострадал. На Ан-12 разрушились силовые элементы фюзеляжа, узлы навески основных опор шасси, панели низа и левого борта фюзеляжа. После первой канавы Ан-12 двигался уже в правом развороте с небольшим левым креном. Экипаж остановил двигатели и выключил оборудование. На воп­рос диспетчера ответил, что произошла выкатка самолета за преде­лы ВПП.
Комиссия Департамента воздушного транспорта Украины сдела­ла следующие выводы:
«1. Причиной аварии во время посадки самолета Ан-12 (UR- 11765) в аэропорту Борисполь 05-092004 г. стало выкатывание самолета за пределы ВПП из-за действия значительного развора­чивающего момента при снятии воздушных винтов с упора и не­достаточно энергичных действий экипажа для противодействия этому разворачивающему моменту.
2. Сопутствующие факторы:
1. индивидуальная особенность данного самолета к уклонению влево при пробеге после снятия с утора воздушных винтов, кото­рая не является конструктивным недостатком самолета;
2. нарушение экипажем технологии попарного снятия воздуш­ных винтов с упора после приземления, требуемого Руководством полетной эксплуатации самолета Ан-12.
Самолет ремонту не подлежит».



Тру ))) Олег Георгиевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 30.06.2015 в 09:59
Сообщений: 64
Регистрация: 25.10.2011
  (0)  
Добавлено: 08.11.2012 14:52
Невероятно интересно....


Гарнаев Александр Юрьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 10.07.2015 в 21:52
Сообщений: 2722
Регистрация: 04.10.2011

livejournal
  (0)  
Добавлено: 08.11.2012 18:14 Изменено: 08.11.2012 18:23
Автор: Торбин Александр Валерьевич
А.В. Слободянюк, летчик-испытатель
«МАНДАРИНОВЫЙ РЕЙС >

12 декабря 1990 года самолет Ан-12 «СССР-29110», принадле­жавший АНТК им. О.К. Антонова, выполнял коммерческий рейс по маршруту Батуми-Киев. Самолет был зафрахтован какими-то ли­цами кавказской национальности для доставки в столицу Украины мандаринов к Новому году.
Полет проходил на высоте 7800 метров, масса самолета при взле­те составляла 56 т, масса груза — 12 т, на борту находились лица, со­провождавшие груз.
После пролета Черкасс экипаж получил разрешение на снижение до высоты 3000 метров. Прослушали метеосводку: t — 0°С, облач­ность — 10 баллов, верхняя граница облаков — примерно 4000 мет­ров, видимость — 1600 метров, в облаках — слабое обледенение. На снижении в 15 часов 25 минут, на высоте 4150 метров, при подхо­де к ...
... Анализ действия 2-го пилота с оборудованием в кабине самоле­та показывает, что пилот слабо знает эксплуатируемую авиа­ционную технику, в результате чего в сложной обстановке, кото­рую сам же и создал, проявил растерянность, не проанализировал свои действия, не определил своевременно причины выключения и незапуска двигателей.
Из-за недостаточной тренированности по действиям в осо­бых случаях полета, неслетанности экипаж при возникновении сложной обстановки действовал не согласованно, не смог своевре­менно разобраться в причинах выключения и незапуска двигате­лей и, тем самым, предотвратить летное происшествие».
Конечно, знание матчасти и управление экипажем у Толика тогда оказались "ниже плинтуса",
а посадка в чисто-поле = верх ИСТИННОГО Профессионализма, вызывает ИСКРЕННЕЕ Уважение !...
...
вот если б ему (вместо массы лабуды про "лиц кавказской национальности", инф.ATIS и мн.др...) истчо
хватило бы Смелости и Честности назвать КОНКРЕТНО 2п. (чей он сынок и как попал в испытатели) - было
бы намного больше ясности ~ как подобные происшествия предопределяются БОЛЬШИМИ Папами :-(((


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 08.11.2012 18:46
Александр Юрьевич, спасибо за дополнение! Интересно!


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 08.11.2012 19:30
АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-14

Работа с киношниками, снимавшими рекламный ролик о само­лете Ан-14, была поручена летчику-испытателю В.А. Калинину и мне. Выбранная ими площадка для посадки на берегу реки Ирпень нам не понравилась. Мост рядом — это хорошо для кино, но длина площадки в единственно возможном направлении взлета не превы­шает 50 метров, грунт сырой и топкий, а у края площадки — высокие тополя. «Летим вдвоем, на пустом самолете, бензина —минимум, — по­сле раздумья выносит решение Владимир Антонович. — Ветер дол­жен быть строго поперек Ирпеня».
На следующий день ветер с приличной силой дует вдоль речки. «Дела не будет», — говорит Антоныч и получает задание работать на самолете Ан-8. Спустя пару часов, на стоянку подъезжают Ю.В. Курлин и началь­ник ЛИС А.Ф. Митронин. Они говорят, что надо лететь, так как вся съемочная группа уже на месте. Я объясняю, что при таком боковом ветре Калинин лететь счел небезопасным, а Курлин и площадки-то не видел. Но Юрий Владимирович предлагает слетать и на месте определить, сможем ли мы сесть, а если не сможем, то вернемся. Митронин его поддерживает. Осмотрев площадку с бреющего полета, Курлин соглашается, что садиться на нее сегодня рискованно, и решает произвести посадку в пойме Ирпеня по другую сторону моста, а с киношниками догово­риться о переносе сроков съемки. По уже отработанной методике мы проходим над площадкой на бреющем полете. Как будто все в порядке, ни ям, ни пней не видно, но меня настораживает непри­вычный цвет грунта — он какой-то серо-зеленый. Хочу поделиться сомнениями с Курлиным, но он уже уверенно планирует на посадку. В момент касания колеса мгновенно тонут в грунте, пробега практи­чески нет, самолет переворачивается через нос и ложится на спину. Слышу треск ломающихся лопастей винтов... Курлин первым вы­брался из перевернутого самолета и закричал: «Все нормально, по­жара нет». Мы получили незначительные травмы, а самой тяжелой для меня оказалась моральная — повреждение самолета. Генеральный конструктор отнесся к происшедшему спокойно. Более того, он предложил нам полетать вдоль Днепра или Десны и подыскать площадку для воскресного отдыха на природе. Такое ме­сто мы нашли на берегу Днепра в районе села Конча-Заспа. Площад­ка была достаточных размеров, у самой кромки воды.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 08.11.2012 19:31
ИД. Бабенко, ведущий инженер по летным испытаниям Л.К. Середа, ведущий инженер по летным испытаниям
ОДНОМОТОРНЫЕ «ЗУБЦЫ»* НА САМОЛЕТЕ Ан-14


Самолет Ан-14 выполнил первый вылет 14 марта 1958 года. В этот период А.К. Середа был помощником ведущего инженера по летным испытаниям этого самолета (ведущим инженером был Ю.М. Киржнер), а ИД Бабенко был инженером бригады аэродина­мики и выполнял аэродинамический расчет взлетных характери­стик самолета Ан-14 при одном неработающем двигателе. Расчет показал, что самолет не обеспечивает продолженный взлет с тре­буемой скороподъемностью, она получалась около 0,5 м/с, а требо­валось 1,5 м/с.
Летные испытания дали результаты еще более неприятные — с двигателями АИ-14Р мощностью 260 л.с., трехлопастными нефлю- гируемыми винтами и прямоугольным крылом самолет имел нуле­вую скороподъемность при одном работающем двигателе. Требо­вались изменения. Их выполнили на модификации Ан-14А. Были установлены двигатели АИ-14РФ мощностью около 300 л.с. с двух­лопастными флюгируемыми винтами, крыло трапециевидной фор­мы увеличенного размаха, изменена конфигурация вертикального оперения. Модифицированный самолет выполнил первый полет 7 января I960 года. Почти два года ушло на его доводку, ведь испыта­ния нужно было начинать сначала.
Весной 1961 года самолет предъявили на Госиспытания в ГК НИИ ВВС, и он получил одобрение военных. На заводе в дальнево­сточном городе Арсеньеве было начато его серийное произ­водство.
Теперь очередь была за Аэрофлотом. Предполагалось, что само­лет будет применяться также и в сельскохозяйственном варианте.
Следовало определить летные характеристики с подвешенной ап­паратурой для распыления сыпучих химикатов. Ведущим инжене­ром по летным испытаниям был назначен А.Г. Буланенко.
Прежде чем приступить к реальным взлетам с выключением дви­гателя, необходимо было определить скороподъемность при раз­личных скоростях полета и при одном неработающем двигателе, т.е. выполнить то, что мы называем одномоторными «зубцами». В тот жаркий июльский день 1961 года «зубцы» выполнялись на вы­соте 500 метров.
Итак, экипаж в этом полете: на левом сиденьи — летчик-испыта­тель А.М. Цыганков, на правом — ведущий инженер А.Г. Буланенко, в обязанности которого входит управление контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА) и помощь летчику при необходимости.
Оба участника этого происшествия уже ушли из жизни, их объяс­нительные записки в архивах, к сожалению, обнаружить не удалось. Мы не хотим бросать тень на репутацию уважаемых коллег, но наша задача восстановить и проанализировать ситуацию, которая приве­ла к аварии самолета.
На фото лежащего на спине самолета видно, что закрылки были выпущены полностью, винт правого двигателя во флюгере, т.е. это режим, соответствующий уходу на второй круг при одном работаю­щем двигателе — самая тяжелая ситуация на любом самолете.
По методике нужно начинать с больших скоростей, постепенно их уменьшая (для такого самолета, как Ан-14, через 10 км/ч). Сего­дня мы знаем, что, уменьшив скорость на очередные 10 км/ч, само­лет попал в ситуацию, которая называется «второй режим», когда значительно выросло лобовое сопротивление и вертикальная ско­рость стала отрицательной. Самолет начал терять высоту, несколько попыток запустить выключенный двигатель не удалось, высоты для разгона со снижением оказалось недостаточно. В результате само­лет приземлился на свежевспаханное поле и скапотировал. К счас­тью, оба члена экипажа отделались незначительными травмами, а самолет не загорелся. Записи КЗА сохранились.
Анализируя возникшую ситуацию, мы предполагаем, что, умень­шив скорость на «зубце» на очередные 10 км/ч, экипаж неожиданно для себя получил значительное снижение. А дальше — дефицит вре­мени и высоты для исправления ситуации. Ну, как тут не вспомнить общеизвестную заповедь: «Продвигаясь в область неизученных явлений, предусмотри возможные пути возврата».


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 08.11.2012 19:32
О.М. Папченко, ведущий инженер по летным испытаниям
ОТРАБОТКА МЕТОДИКИ ПРОДОЛЖЕННОГО ВЗЛЕТА


Олег Константинович Антонов был инициатором создания самолетов, которые могли бы эксплуатироваться на небольших грунтовых аэродромах. Одним из таких был Ан-14 «Пчелка». Обя­зательным условием было наличие не менее двух двигателей, что обеспечивало бы безопасное продолжение полета при отказе од­ного из них на любом этапе полета. В марте 1967 года мы проводи­ли испытания для отработки методики продолженного взлета при отказе двигателя. Командиром был назначен летчик-испытатель Владимир Антонович Калинин, имевший самый большой опыт по­летов на этом самолете. В испытательных полетах экипаж состоял из трех человек: командир экипажа, бортмеханик В.В. Мареев и ве­дущий инженер О.М. Папченко. Командир занимал в кабине левое пилотское кресло, ведущий инженер сидел справа, где находился пульт управления аппаратурой регистрации параметров полета, а бортмеханик располагался между ними, в проеме двери пилотской кабины.
Момент выключения одного двигателя на различных этапах взлета был четко отработан: командир давал команду на выключе­ние двигателя, бортмеханик его выключал и докладывал командиру: «Двигатель выключен, винт зафлюгировался».
Все шло согласно полетному заданию. Мы взлетели с грунтовой полосы, длина летного поля в этом направлении составляла более 3000 м, и в случае нестандартной ситуации проблем с посадкой по курсу взлета не было. Выполнили шесть полетов с попеременным выключением одного двигателя на различных этапах взлета. По­года была хорошая, светило весеннее солнышко, и кинооператор Г.С. Григоренко производил съемки для рекламного ролика.
После очередного полета кинооператор подошел к командиру экипажа и на вопрос: «Как дела, все ли удалось отснять?» — отве­тил: — «Да, все отснято, но немножко неудачный ракурс. При взле­те солнце светит сзади, хорошо было бы поснимать при освеще­нии сбоку». Для того, чтобы иметь такое освещение сбоку, следовало взлетать поперек летного поля. В этом случае свободное простран­ство по курсу взлета составляло примерно 450 метров. Ветра практи­чески не было, и предложенное для съемки направление взлета, по оценке командира экипажа, не представляло особых сложностей.
Разбег, отрыв самолета и выключение правого двигателя были выполнены по отработанной схеме, и самолет начал медленно на­бирать высоту. Но тут произошло непредвиденное! Ан-14 на высоте примерно 30 метров попал в нисходящий поток, набор высоты пре­кратился, и пролет над расположенной по курсу взлета рощей стал проблематичным!
Командир принял решение отвернуть влево, в сторону работа­ющего двигателя. Однако это привело к снижению и потере высо­ты — теперь мы точно не могли перелететь рощу. Единственным решением был доворот влево на курс 270°, что обеспечивало воз­можность посадки на аэродром. Этот маневр привел к дальнейшей потере высоты, и стало ясно, что мы скорее падаем, чем летим. Ко­мандир сделал все возможное, чтобы смягчить вынужденное при­земление, и мы коснулись земли правой стойкой шасси и правым полукрылом. Стойка шасси подломилась, и самолет заканчивал «пробег», цепляясь за землю правым полукрылом. Привязные рем­ни удержали нас на рабочих местах, и мы по команде командира экипажа быстро покинули самолет. Только выскочив из машины, мы поняли, что родились в «рубашке»: самолет не загорелся, хвостовой люк не заклинило и т.п. Все случилось так быстро и неожиданно, что никто не успел толком испугаться. Страшно, до дрожи в коленках, стало, когда мы просмотрели кинопленку со съемкой этой посадки: резкое снижение самолета, касание и клубы пыли!
Самолет списали, нас обследовала врачебно-летная комиссия, у которой претензий к состоянию здоровья не было, и каждый про­должил свою работу.
Дальнейшее совершенствование Ан-14 на этом закончилось, в гражданскую авиацию он не пошел. Учитывая уникальные взлетно- посадочные характеристики этой машины, небольшая серия была изготовлена для использования в качестве военного самолета связи.
Задумку Генерального конструктора О.К. Антонова удалось реа­лизовать позже, когда были спроектированы и испытаны самолеты аналогичной схемы Ан-28 и Ан-38, которые оснастили турбовинто­выми двигателями достаточной мощности.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 09.11.2012 17:32
НЕКОТОРЫЕ ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ С САМОЛЕТОМ Ан-28

Создание семейства самолетов короткого взлета и посадки, на­чиная с Ан-14, было работой инициативной. Что это означало и что из этого следовало? Конструкторские бригады создавали эскизный проект, и Олег Константинович ехал в министерство, где предла­гал построить такой самолет, настаивая на его необходимости для страны. Министерские чиновники нехотя соглашались вклю­чить в план работ ОКБ эту тему, поскольку ни военные, ни граж­данские такой самолет не заказывали. При этом они указывали, что дополнительного финансирования тема не получит, и эту работу ОКБ придется вести за счет внутренних резервов. Положительной стороной такого решения было то, что работа не привязывалась к жестким правительственным срокам. Отрицательной — нехватка средств. 29 апреля 1969 года впервые взлетел самолет Ан-14М — глубокая модификация Ан-14, оснащенный турбовинтовыми двигателями ГТД-5 50. Их мощности оказалось недостаточно, и в 1973 году появил­ся очередной вариант машины с двигателями ГТД-850. Еще через год в воздух поднялся самолет с двигателями ТВД-10 мощностью 960 л.с., который теперь назывался Ан-28. Такова коротко история трансфор­мации Ан-14 на 6 пассажиров в 16-местный Ан-28. Он создавался в условиях жесткой конкурентной борьбы с ОКБ ГМ. Бериева, разрабо­тавшим Бе-30, позднее Бе-32, у которого было много сторонников в гражданской авиации. На туже «нишу'> претендовал и чехословацкий L-410. Главным преимуществом Ан-28 перед ними считалась способ­ность летать с коротких грунтовых площадок Все нижеописанные летные происшествия связаны с решением этой задачи.
Лето 1976 года. Аэродром Гостомель. Самолет Ан-28, серийный № 01-03. Экипаж: летчик-испытатель Е.А. Литвинчев, бортинженер АП. Мартиросян, ведущий инженер М.Г. Харченко. Задача — отра­ботка методики посадки для достижения минимальной посадочной дистанции и длины пробега не более 100 метров. По рекомендации аэродинамиков, экипаж применяет методику посадки с использова­нием реверса воздушных винтов перед касанием. Реверс включает бортинженер по команде летчика.
Выполнив 5 заходов с посадкой, командир констатировал, что методика не годится для рекомендации строевым пилотам, но со­гласился сделать еще несколько таких посадок, для статистики. При очередной попытке удалось достичь длины пробега 73 метра.
На седьмом заходе реверс был включен на секунду (!) раньше, и самолет «плюхнулся» с большей высоты, имея незначительный крен. Результат — на фото. Генеральный конструктор, которому доложи­ли о происшествии, философски заметил: «Ну вот, обнаружили еще одно слабое место самолета».
Июль 1983 года. В конструкторском бюро ожидают визита глав­кома ВВС Главного маршала авиации П.С. Кутахова, которого ин­тересует ход работ по самолету Ан-124. Срочно подготовлена про­грамма демонстрационных полетов, включающая показ в воздухе Ан-124, Ан-72 и Ан-28.
Теплый солнечный день. Самолет Кутахова приземляется в Госто- меле. У трапа его встречает О.К. Антонов, и в сопровождении боль­шой свиты они идут на стоянку, где все готово к показу. После ос­мотра на земле начинаются полеты. Группа подходит ближе к ВПП и останавливается на траверзе старта.
Сначала взлетает Ан-124. Демполет, посадка точно перед наблю­дателями. Потом Ан-72 — все гладко. Вот выруливает Ан-28. Самолет пустой, разбег метров 50, и он в воздухе.
Эффектный профиль демполета, на горке крен 120°, почти вверх колесами. Самолет заходит на посадку, а ветер попутный. Вот Ан-28 проходит наблюдателей, а касания нет. Он летит еще метров 100 и вдруг с высоты 2-3 метров проваливается почти вертикально. Шас­си «складываются», и самолет ползет на фюзеляже, высекая из бетона искры. Появляется пламя от вспыхнувшей гидравлической жидко­сти, вытекающей из тормозной системы. Мгновенно подъехавшие пожарные тушат огонь. Как потом объяснил летчик-испытатель ГА Поболь, он дал команду бортинженеру В.В. Марееву убрать ре­жим двигателям на ЗМГ, чтобы приземлиться в пределах видимости наблюдателей и продемонстрировать короткий пробег!
Единственным, кто прокомментировал событие, был Кутахов. «Олег Константинович, не расстраивайтесь, — сказал он. — Это пустяки, отремонтируете. Вот недавно я был в войсковой части, так там летчик на МиГ-23 крутил пилотаж и врезался в ангар, сам погиб и в ангаре человек 20 технарей убил. Вот то был фейер­верк». При этом он снабжал рассказ эпитетами, которые невозмож­но воспроизвести в печати.
8 августа 1988 года. Самолет Ан-28, серийный № 01-01. По зада­нию, предстояло выполнить три полета с максимальным посадоч­ным весом 6500 кг по крутой глиссаде с выпущенными интерцеп­торами и три полета в такой же конфигурации, но с выключением одного двигателя перед посадкой на высоте 15 метров. Для выпол­нения этой работы был назначен недавний выпускник Школы летчиков-испытателей А.В. Слободянюк, имевший общий налет на испытаниях 276 часов, на Ан-28 — 64 часа, из них самостоятельно — 21 час. Вторым пилотом назначили летчика-испытателя 1-го класса с большим опытом полетов на Ан-28.
Так получилось, что этого опытного летчика срочно отправили в командировку. Так как на ЛИДБ существовала практика выполне­ния полетов на Ан-28 одним пилотом и бортинженером, то остав­шийся экипаж приступил к выполнению намеченной программы. Как позднее писал сам А.В. Слободянюк, он недооценил сложность предстоящих режимов и переоценил свою натренированность.
Три полета по первой части программы были выполнены успеш­но. Однако в четвертом полете после выключения левого (критичес­кого) двигателя на высоте 15 метров летчик почувствовал резкую просадку самолета. Взятием штурвала на себя и увеличением тяги правого двигателя до «номинала» ему удалось уменьшить вертикаль­ную скорость и выровнять самолет на высоте 2 метров. При этом воз­никли скольжение и тенденция к левому крену. Летчику пришлось почти полностью выкрутить элероны вправо. Он понимал, что при касании ВПП с таким углом сноса можно подломить правую стойку шасси, и решил не дать самолету приземлиться в надежде затем ис­править его положение относительно ВПП. Летчик перевел правый двигатель на взлетный режим. Произошло быстрое изменение обо­ротов и увеличение тяги, как следствие — резкий разворачивающий момент влево, и самолет за 1-1,5 секунды развил левый крен до 30°. Затем он коснулся левой законцовкой крыла земли. Уборка режима правого двигателя до ЗМГ привела к переходу из левого крена в не­значительный правый и касанию земли правой основной опорой шасси. Она сломалась из-за больших боковых нагрузок.
Экипаж не пострадал. Самолет получил серьезные повреждения, а так как его ресурс был практически исчерпан, машину списали. Летчика пожурили, и уже на второй день после происшествия он летал на Ан-28 в качестве 2-го пилота во время демонстрационных полетов на аэродроме «Чайка».


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 09.11.2012 17:33
О.К. Антонов, Генеральный конструктор
ПОСАДКА САМОЛЕТА Ан-24 С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ


8 июня 19бЗ года в 11 часов 58 минут экипажем самолета Ан-24Кировоградской ШВЛП была произведена вынужденная посадка с высоты 3000 метров с двумя зафлюгированными воздушными вин­тами. На левом кресле находился пилот-курсант, на правом — ко­мандир, инструктор, пилот 1 -го класса А.А. Богдасаров.
Метеорологическая обстановка: кучево-дождевая облачность 4 балла, нижняя кромка 1700 метров, верхняя 3500 метров, темпера­тура у земли +22°С, на высоте — 0°С, умеренная болтанка, сила ветра 2-4 м/с, видимость вне облаков 20 километров. Полетный вес само­лета в момент происшествия составлял 15500 кг.
По учебному заданию в зоне, на высоте 3000 м был выключен ле­вый двигатель и зафлюгирован краном гидроостанова воздушный винт. В полете на одном двигателе при режиме работы 56° по УПРТ‘ самолет имел скорость 290-300 км/ч.
Слушателем — пилотом Ячменевым в течение 8 минут были вы­полнены вираж и прямолинейный полет на одном двигателе. После этого вместо расфлюгирования воздушного винта левого двигателя для запуска, был ошибочно стоп-краном выключен правый двига­тель, его винт автоматически зафлюгировался и начался безмотор­ный полет. Самолет планировал с вертикальной скоростью сниже­ния 4 м/с при скорости по прибору 260-270 км/ч.
В момент выключения правого двигателя самолет находился в 20 километрах от аэродрома. Воздушный винт левого двигателя вра­щался при 1% оборотов, а воздушный винт правого двигателя оста­новился полностью. Самолет был обесточен по переменному току 115 В, и радиосвязь не работала.
Подключение аккумуляторов на аварийную шину из положения «Автоматическое» в положение «Ручное» не дало результатов. Было предпринято несколько попыток запуска двигателей, все неудачно. Двигатели не запускались.
На высоте 900 метров в районе четвертого разворота командир приказал прекратить попытки запуска двигателей и развернулся в сторону аэродрома для выполнения посадки. На высоте 700 метров была дана команда выпустить шасси аварийно. «Ноги» шасси быст­ро вышли и стали на замки выпущенного положения. Этому спо­собствовала принятая на Ан-24 система выпуска шасси назад «по потоку».
На высоте 700 метров и на расстоянии 2500 метров от границы аэродрома начали терять избыточную высоту змейкой. Потеря вы­соты шла медленно и поэтому змейки пришлось делать довольно крутые. На высоте 400 метров радист поставил переключатель ава­рийного питания переменным током в положение «Г10-750» и до­ложил командиру о появлении командной связи.
По мнению Богдасарова, летавшего в прошлом на планерах, без­моторное пилотирование самолета Ан-24 представляло менее труд­ную задачу, чем управление учебным планером. При скорости поле­та 250 км/ч вертикальная скорость самолета после выпуска шасси увеличилась до б м/с. Управляемость самолета при снижении в безмоторном полете на прямой, на спиралях и на отворотах, до вы­пуска шасси и после выпуска была отличной. На высоте 250 метров сделали попытку выпустить закрылки, но закрылки не выпустились, поэтому потребовалось снова терять высоту при помощи отворота.
На высоте 50 метров у границы аэродрома закончили отворот и вышли на прямую в створ ВПП. Скорость самолета у границы аэро­дрома была 240 км/ч. Снижение выполнялось ступенчато до мо­мента выравнивания. Самолет нормально приземлился на скорости 210 км/ч на основные, а затем на передние колеса за 1000 метров от границы аэродрома. Пробег по грунтовой полосе составил 680 метров и 120 метров по мягкому грунту засеянного горохом поля. Аварийные тормоза на пробеге не работали.
Это была первая безмоторная посадка на самолете Ан-24. Общее время безмоторного полета с высоты 3000 метров составило около 13 минут.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 09.11.2012 17:34
НИЗКИЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ

15 ноября 1971 года в 19 часов при заходе на посадку произошла авария самолета Ан-24 № 06904 румынской авиакомпании «ТАРОМ». Налет самолета с начала эксплуатации — 721 час, посадок —550. Са­молет совершал рейс Клуж-Бухарест, на борту находилось 24 пас­сажира. Метеорологические условия при посадке самолета: силь­ный туман, перемещающийся по поверхности земли волнами.
Посадка самолета должна была производиться в аэропорту Ба- нясы. Вследствие неблагоприятных метеоусловий было принято решение принять самолет в аэропорту Отопень, располагающем взлетно-посадочной полосой больших размеров. Удаление дальней приводной радиостанции до начала ВПП на аэродроме Отопень на 1 км больше, чем на аэродроме Банясы.
Пролетев дальнюю приводную радиостанцию на высоте 340 метров, самолет рано начал снижаться. На удалении 3 километра от начала ВПП, диспетчер аэропорта сообщил экипажу, что самолет на экране посадочного локатора им не наблюдается. После этого на­земная радиостанция никаких команд экипажу не давала. Командир корабля, осуществляя заход на посадку, через некоторое время уви­дел красные огни на антенных мачтах промышленного предпри­ятия, расположение которых соответствовало курсу посадки. При­няв их за посадочные огни, экипаж начал выравнивание для посадки на расстоянии, равном 1190 метрам до начала ВПП, над лесом.
Первые 90-100 метров самолет сбивал верхушки, а затем ство­лы деревьев. На этом участке были потеряны части обоих крыльев по 12-13 нервюрам, части переднего шасси, обтекатель антенны и блок РЛС «Эмблемы», аккумуляторы и агрегаты правой передней ниши фюзеляжа, правый закрылок крыла. Самолет приземлился на территории упомянутого промышленного предприятия, с не­долетом 1100 метров до начала ВПП. После приземления самолет правой частью центроплана, крылом и шпангоутом № 4 фюзеляжа столкнулся с одиночно стоящим большим деревом и железобетон­ным столбом и, развернувшись на 90° вправо, остановился.
Скорость самолета на выравнивании, когда произошло первое столкновение с деревьями, составляла порядка 210 км/ч, в момент «встречи» с деревом и железобетонным столбом на пробеге — по­рядка 80-100 км/ч.
Несмотря на серьезные разрушения конструкции, пожар на самолете не возник. Все 24 пассажира, находившиеся на борту, не пострадали, не считая легких ушибов. Больше пострадал экипаж. У командира корабля — перелом руки ниже локтя; у правого пило­та — повреждение головы и легкое сотрясение мозга; борттехник получил ушиб руки.
Расследованием установлено, что основными виновниками ава­рии самолета являются командир корабля и наземная служба обес­печения посадки. По результатам осмотра и заключению комиссии, самолет Ан-24 № 06904 после аварии восстановительному ремонту не подлежит.

Страницы: 1 2 3 45 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Пользователи

Сейчас на форуме 48 посетителей: зарегистрированных 2, гостей 46

федоров юрий борисович  Бишкекец Игорь  

Недавно были

изо бредатель 38 минут назад 39264 ртс 1 час назад
max9283 max9283 1 час назад Skvater S 2 часа назад
Журавлик * 5 часов назад Журавлев Василий 7 часов назад
Горбунов Вадим Николаевич7 часов назад Николаев Владимир Павлович8 часов назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения