Форум

Летный риск

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 89 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Автор Сообщение


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 19.11.2012 18:04
Катастрофа Ан-22 в Сеще

21 декабря 1976 года в Сеще разбился самолет Ан-22 (серийный № 05-01), входивший в состав военно-транспортной авиации. По­гиб военный экипаж В. Ефремова, а также инженер-эксперимента­тор антоновского ОКБ Олег Земцов.
Произошло это при выполнении испытательного полета с целью замера нагрузок в элементах управления самолетом. Испытатель­ный полет поручили рядовому военному летчику! Вследствие чрез­мерного отклонения рулей направления «Антей» вошел в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал «на себя», что привело к выходу на критические углы атаки и пере­вороту самолета.
Режим был за пределами эксплуатационных, и в летной оценке акта Государственных испытаний Ан-22 отмечено наличие критиче­ского угла скольжения на крейсерском режиме, выше которого насту­пает путевая неустойчивость с возникновением опасных ситуаций.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 19.11.2012 18:04
Немного о птицах

Однажды при взлете на самолете Ан-22 в Казани уже после отрыва я поднял стаю чаек, гревшихся на полосе, и прошел через нее. Отвер­нуть в сторону возможности не было. Средняя часть ВПП имеет не­которое превышение над торцами, и на старте птиц из кабины не вид­но, а руководитель полетов проявил безответственность. Кровь была на остеклении кабины, передних кромках крыльев, входные устрой­ства маслорадиаторов двух двигателей оказались забиты птицами.
Самолет выдержал. Ни одного отказа, а экологии мы нанесли большой урон — погубили сотни своих воздушных собратьев. При­шлось просить срочную посадку, чтобы привести самолет в порядок.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 19.11.2012 18:05
С грузом на «спине »

В начале 1980-х годов мне поручили новую работу на Ан-22 — провести испытания и отработать инструкцию по летной эксплуа­тации самолета с внешней подвеской. Предстояло перевозить из Ташкента в Киев на «спине» «Антея» центропланы и консоли крыла Ан-124 и Ан-225. Уникальность перевозок — это большие габари­ты грузов, практически исключавшие наземную транспортировку, и значительные массы — десятки тонн. В мировой практике это дела­ли впервые. Вначале нагромождение на фюзеляже Ан-22 не воспри­нималось, после — привыкли.
Обследовали, как всегда, устойчивость, управляемость, прочность, варианты отказов двигателя и возможность продолжения полета, отработали технологию взлета и посадки. Устойчивость самолета в значительной степени ухудшилась, особенно с центропланом. Центроплан Ан-225 перевозили с выпущенными закрылками, пол­ностью погасить вибрации не удалось, и после каждой посадки при перелете приходилось подклепывать обтекатели груза. О.К Антонов считал решение проблемы перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и сами испытания выдающимся успехом.
Перед перевозкой первого крыла Ан-124 мы облетели промежу­точные военные аэродромы посадки и оговорили с их командира­ми условия нашей совместной работы. Все стремились помочь нам выполнить эту сложную задачу и делали все от души, забыв об адми­нистративных рогатках.
При подлете к Киеву мы получили приказ садиться на заводской аэродром в Святошине с заходом через город из-за ветра. Тут окон­чательно рухнула наша секретность, и в следующих перевозках ее не учитывали.
После прилета в Ташкент за следующим крылом нас поселили в «элитной» гостинице ЦК на закрытой и охраняемой территории, как уважаемых гостей. В огромном, хорошо ухоженном саду и вдоль аллей на большом расстоянии друг от друга располагались коттед­жи. Обслуживающий персонал и водители проживали в той же го­стинице, что и мы.
А на следующий день мы визуально общались с человеком, стояв­шим на самой вершине власти в нашей стране, — с Л.И. Брежневым. Он прошел в пяти метрах от нас, сопровождаемый руководителями Узбекистана. Тяжелой походкой старого больного человека, с безу­частным взглядом на неподвижном лице, он направился в открытые ворота сборочного цеха, не глянув в нашу сторону. За нами перед воротами стоял подготовленный для показа наш Ан-22 с установ­ленным наверху крылом Ан-124.
Не заметил Леонид Ильич наш чудо-самолет и прошел в глубь цеха вдоль левого борта строящегося Ил-7б. Рабочие-сборщики столпились на стремянках, и те, не выдержав перегрузки, со скре­жетом и хрустом рухнули. Несколько секунд царила полная тишина. После — стон, крики. Две черные «Волги» протиснулись в цех. На зад­нее сиденье одной из них затащили Ильича, и машины мгновенно скрылись. Так что не удалось нам продемонстрировать Генсеку один из уникальных эпизодов создания транспортного самолета Ан-124.
Воздушные перевозки центропланов и крыльев были поставлены на поток с обязательным использованием самолета-лидировщика, чтобы избежать попадания в зоны с опасными погодными явлени­ями (болтанка, обледенение). На всякий случай Ан-22 оборудовали специальной противообледенительной системой, защищавшей пе­ревозимый на внешней подвеске груз.
За создание и внедрение в эксплуатацию транспортной системы по перевозке крупногабаритных грузов на внешней подвеске руко­водству ОКБ и некоторым конструкторам в 1985 году была присуж­дена Государственная премия Украины.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 19.11.2012 18:05
Взрыв на борту

Заходим на посадку на аэродром в Святошине. У нас на «спи­не» — крыло «Руслана». Погода на пределе, но нас попросили сде­лать попытку, и когда на высоте принятия решения мы не увиде­ли взлетно-посадочную полосу, пришлось уйти в Гостомель. И уже здесь, когда мы прошли дальний привод, где-то за спиной прогре­мел взрыв, и кабина заполнилась белым горячим туманом. Пошеве­лил рулями — все в порядке! — самолет управляем. Я попытался пе­редать о случившемся руководителю полетов и почувствовал, что полностью оглох. Как оказалось, взорвалась труба в системе кон­диционирования, а ворсинки от распотрошенной теплоизоляции заполнили пространство кабины.
А в другом полете я оглох на полмесяца. Был наказан за собствен­ное легкомыслие. Нужно было срочно выполнить полет по достиже­нию предельной скорости полета (она несколько выше максималь­но-допустимой в эксплуатации) на самолете Ан-28. Режим можно выполнить только при резком снижении на максимальном режиме работы двигателей. У меня был насморк, и в результате — полная глухота. Это пример того, как не следует поступать, даже если ты большой патриот фирмы.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 19.11.2012 18:06
Поломка самолета Ан-22 «UR-09307» в аэропорту Хартум (Судан)

Самолет (серийный № 05-09) приземлился 13 февраля 1996 года в 14 часов 13 минут местного времени. На пробеге экипаж почувст­вовал кренение машины на правый борт. Производя парирование крена рулями и элеронами, не применяя торможения, экипаж за­вершил пробег с правым креном. При выполнении правого разво­рота для освобождения ВПП произошло срабатывание всех оче­редей системы противопожарной защиты, экипаж выключил 4-й двигатель, а после сруливания на рулежную дорожку и остановки выключил остальные двигатели. Самолет остановился с креном на правый борт. После его осмотра были обнаружены: по правому бор­ту повреждение пневматика первой основной опоры шасси, разру­шение конструкции второй и третьей опор шасси, следы касания о поверхность ВПП обтекателем правого шасси в зоне установки дат­чика противопожарной системы.
Посадочная масса самолета составляла 176 тонн (груз — 38 тонн, остаток топлива — 16 тонн), центровка 27,4% САХ. На борту нахо­дились: 8 человек летного экипажа и 11 инженерно-технического состава. Экипаж: командир А.А. Круц, второй летчик С.П. Андреев, штурман Я.И. Кошицкий, бортинженер А.В. Пименов, бортинженер Н.С. Васильев, бортинженер-инструктор В.В. Мареев, летчик-инст­руктор А.В. Слободянюк, бортрадист АН. Гребенников.
Заключение:
Поломка самолета Ан-22 произошла в результате допущенных экипажем:
просадки самолета после прохода торца ВПП с вертикальной скоростью 4,5-5 м/с;
несвоевременных и несоразмерных действий КВС по управле­нию самолетом на выравнивании;
касания ВПП с опережением на правую основную опору шасси со значительным углом тангажа 5-7° на скорости 275 км/ч, что выше допустимой посадочной скорости для данного веса (235 км/ч).
После первого касания произошел двойной «козел» (два отделе­ния самолета от земли и два касания).
Самолет отремонтировали силами технической бригады. Не­обходимые для ремонта агрегаты доставили из Киева на Ан-12. В «биографии» этого Ан-22 уже была поломка. В период эксплуатации в ВВС в январе 1989 года самолет получил повреждение нижней ча­сти фюзеляжа от 1 -го по 29-й шпангоут. После ремонта силами ВВС его передали для эксплуатации в АНТК им. О.К. Антонова.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 19.11.2012 18:06
О.П. Коршунов, штурман-испытатель ВЗГЛЯД ИЗ КАБИНЫ ШТУРМАНА
Розыгрыш


Август 1972 года. Экипаж испытателей конструкторского бюро О.К Антонова в составе: ВА Самоваров — командир, СА Горбик — второй пилот, В.М. Воротников — бортинженер, О.П. Коршунов — штурман, В.В .Слинченко — бортрадист, на самолете Ан-22 с установленным в грузовой кабине ядерным реактором командируется в Семипалатинск для испытаний прототипа будущего атомного авиа­ционного двигателя (очередная бредовая идея). Название програм­мы испытаний «АИСТ» звучало, как насмешка.
Прилетели в Семипалатинск. Аэродром режимный: забор из колючей проволоки, охрана, пропуска — все по-взрослому. Нас ин­формируют о правилах поведения в гарнизоне, знакомят с инструк­цией по выполнению полетов в районе аэродрома и в зоне испыта­тельных полетов. Начали летать. Экипажу перед посадкой в самолет выдавали индивидуальные дозиметры, которые полагалось сдавать сразу после заруливания на стоянку. Нас уверяли, что дозы облуче­ния, получаемые нами, незначительные. Верилось с трудом, потому что вокруг самолета постоянно находили мертвых воробьев, кото­рым этих доз хватало, чтобы задрать лапки кверху.
У экипажа работа простая — утюжить зону взад-вперед, и так на протяжении нескольких часов почти каждый день. После входа в зону и набора высоты включался реактор и экспериментатор (пред­ставитель предприятия-разработчика) фиксировал его параметры на контрольно-записывающей аппаратуре. Экипаж расслаблялся, а бортинженер вообще уходил в штурманскую кабину, наивно пола­гая, что там самое защищенное от радиации место.
В одном из таких полетов наш бортрадист, балагур и выдумщик Слава Слинченко предложил подшутить над экспериментатором. По его команде мы все «заснули» в живописных позах. Эксперимен­татор, обнаруживший вскоре, что летчики спят, помчался в штур­манскую кабину — там аналогичная картина, причем бортинженер
спит по-настоящему. Совершенно обалдев, он возвращается наверх и бросается на летчиков, приводя их в чувство. Долго не мог успоко­иться, узнав, что его разыграли.


no body

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 30.04.2014 в 21:05
Сообщений: 7553
Регистрация: 12.10.2011
  (0)  
Добавлено: 19.11.2012 22:45
ЯЭУ на борту это жесть конечно. Кстати, за океаном тоже такие исследования проводили..Экскурс в историю вопроса http://vpk-news.ru/articles/5783


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.11.2012 16:23
Автор: no body
ЯЭУ на борту это жесть конечно. Кстати, за океаном тоже такие исследования проводили..Экскурс в историю вопроса http://vpk-news.ru/articles/5783

Спасибо Юр! Интересно.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.11.2012 16:23
Плата за страх

Самые большие в мире самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» строил весь Советский Союз. По условиям кооперации ташкентско­му авиазаводу было поручено производство крыльев и центропла­нов, а окончательная сборка самолетов выполнялась на авиазаводах в Киеве и Ульяновске. Единственно возможным способом доставки таких крупногабаритных изделий из Ташкента в Киев и Ульяновск была перевозка их по воздуху. Для выполнения такой необычной за­дачи в ОКБ О.К Антонова сконструировали систему внешней подве­ски и установили ее на самолет Ан-22 «Антей». Основными элемен­тами этой системы являлись четыре мощные стойки, изготовленные из толстостенных труб, нижние концы которых крепились к полу грузовой кабины, а противоположные через специальные отвер­стия в верхней части фюзеляжа были выдвинуты наружу и закан­чивались узлами навески, к которым присоединялся перевозимый груз. Такая конструкция хорошо себя зарекомендовала и прослужи­ла до окончания эпопеи. В первом рейсе выступающие наружу части стоек были закрыты двустворчатыми обтекателями (лучше бы этого не делали), внешне напоминавшими обтекатели, которые применя­лись на самолетах некоторых типов с неубирающимся шасси.
В мае-июне 1980 года из числа летно-испытательного состава нашего ОКБ был сформирован экипаж, возглавляемый заслужен­ным летчиком-испытателем СССР Кетовым Юрием Николаевичем, для первой в истории транспортировки такого груза.
Когда все было согласовано, мы на переоборудованном «Антее» прилетели в Ташкент. Экипаж отвезли в гостиницу, а самолет от­буксировали в сборочный цех, где его уже ждал груз — центроплан первого Ан-124. После того, как центроплан установили в походное положение, мы выполнили несколько испытательных полетов для оценки поведения самолета и груза. Сам перелет из Ташкента в Киев планировался с промежуточной посадкой в Моздоке.
Настал день вылета. Приехали на аэродром рано утром, прошли все формальности, взлетели и взяли курс на запад. Нас сопровождал самолет Ан- 12с технической бригадой и работниками ОКБ на борту. Поскольку груз был крупногабаритным, то характеристики устой­чивости и управляемости претерпели значительные изменения, по­этому все эволюции летчики выполняли плавно, не допуская энер­гичного маневрирования. Полет сопровождался ощутимой тряской, которую подбором приборной скорости и выпущенными на неболь­шой угол закрылками удалось довести до приемлемого уровня.
Пролетели примерно половину пути, как вдруг самолет затрясло со страшной силой. Впечатление было такое, будто мы, сидя в ав­томобиле, на большой скорости с асфальта попали на булыжную мостовую. Что-то произошло с грузом или подвесной системой. Командир уменьшил скорость и выпустил закрылки, но ощути­мого результата это не дало. Стало понятно, что до Моздока мы не дотянем, к тому же вокруг пустыня, а впереди Каспийское море. С трудом удерживая самолет, командир поручил мне определиться с аэродромом для выполнения вынужденной посадки. Я доложил, что ближайшим подходящим аэродромом является Красноводск и дал курс следования на него.
Примерно через час мы выполнили благополучную посадку в Красноводске и зарулили на стоянку. После осмотра самолета выяс­нилось, что на стойке подвесной системы оторвалась одна створка обтекателя, а та, которая осталась, явилась причиной возникновения срыва потока, что и вызвало тряску. Техники демонтировали все об­текатели, и мы продолжили рейс. После этого случая конструкцию аэродинамических обтекателей перевозимого груза изменили, а экипаж получил премию, которую тут же назвали «платой за страх».


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.11.2012 16:23
Поломка самолета Ан-22 при посадке

12 января 1989 года на аэродроме Гостомель при выполнении контрольного облета после замены воздушного винта 3-го двигате­ля произошла поломка Ан-22 (серийный № 01-01). Самолет пилоти­ровал экипаж во главе с летчиком-испытателем В.А. Самоваровым.
Причиной явилось появление отрицательной тяги при сниже­нии режима работы двигателя с 40° до 30° по УПРТ в процессе захо­да на посадку. На высоте начала выравнивания (10-12 метров) при уборке РУДов произошло энергичное кренение самолета вправо, падение скорости с 242 до 218 км/ч, просадка самолета и грубое касание грунта до ВПП основными опорами правого ряда стоек шасси и нижней части правого киля. Реакция командира была мгновен­ной — взлетный режим всем четырем двигателям и уход на второй круг. Бортинженер зафлюгировал винт третьего двигателя.
После ухода на второй круг внешним наблюдением с земли и с рядом летящего самолета был произведен осмотр шасси для оцен­ки возможности посадки самолета на выпущенные шасси. Картина была неутешительной. Из трех опор правого ряда неповрежденной осталась только передняя, задняя была полностью вырвана и оста­лась на земле, у средней был разрушен подкос, и она развернулась так, что колеса смотрели вбок. Была также повреждена нижняя часть правого киля.
На земле совещались, что делать, а самолет летал, вырабатывая топливо из баков правого крыла. На посадку заходили, когда солнце уже коснулось горизонта. Командир мастерски «притер» самолет на стойки шасси левого борта и одну исправную стойку правого. Ис­следование двигателя подтвердило, что причиной возникновения отрицательной тяги на третьей силовой установке являлось наличие неисправности в системе регулирования воздушного винта, обуслов­ленное нарушением технологии сборки в процессе замены винта.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.11.2012 16:24
Не спи за рулем (хроника пикирующего «Антея »)

Этот поучительный случай, едва не закончившийся трагедией, произошел, как говорят, «на ровном месте». Наш экипаж во главе с Заслуженным летчиком-испытателем СССР В.А. Самоваровым на са­молете Ан-22 выполнял транспортный рейс из Киева в Ташкент. В конце 1980-х годов таких было много.
Набрали крейсерский эшелон, командир включил автопилот и, поручив второму пилоту контролировать полет, направился в каби­ну сопровождающих, расположенную сразу за пилотской кабиной, с намерением скушать свой бутерброд. Закончить трапезу он не успел, так как самолет вдруг энергично опустил нос и с нарастающей скоростью помчался к земле. Когда командир запрыгнул в свое «сед­ло», стрелки высотомеров вращались, как у пикирующего бомбарди­ровщика, а приборная скорость была на грани допустимой. Второй пилот безмятежно спал, уткнувшись головой в штурвал. Саданув вто­рого кулаком в бок, командир уменьшил режим работы двигателей и плавно потянул штурвал на себя. Проснувшийся второй пилот, осоз­нав, что на него почему-то надвигается земля, сдуру стал синхронно с командиром тянуть свой штурвал, а парень он, надо сказать, был не из хилых. Возникла угроза выхода самолета на критические значе­ния перегрузки и угла атаки. Озверевший командир заорал что есть мочи: «Отпусти штурвал, идиот!». Эта команда возымела дейст­вие. Василий Андреевич выровнял самолет, успокоился сам и стал успокаивать бившегося в истерике наземного диспетчера — ведь мы за считанные секунды пересекли несколько эшелонов в зоне с интенсивным воздушным движением. Рейс завершился благополучно. Произошедшее мы договорились огласке не предавать, вот только сейчас, по прошествии многих лет, появилась такая возможность.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.11.2012 16:24
Отломанное колесо

Наш экипаж Ан-22 во главе с Ю.В. Курлиным получил задание вы­полнить рейс в Раменское и обратно. Завершив дела в Раменском (г. Жуковский), мы оформили разрешение на вылет, заняли места в самолете, запустили двигатели и порулили. На исполнительном старте, в процессе выполнения стандартной процедуры подготов­ки к взлету, когда двигатели были выведены на режим максимальной мощности и командир отпустил тормоза, мы вместо плавного страгивания с места ощутили толчок и услышали скрежет.
Юрий Владимирович Курлин тут же дал команду на выключение двигателей, всех систем и немедленное покидание самолета. Мы не заставили себя ждать, и уже через минуту все были на земле. Перед нами предстала следующая картина: носовая опора шасси нижней частью уперлась в бетон, а оторванная колесная пара оказалась зажатой между фюзеляжем и ВПП. Тут же лежали фрагменты узла крепления колес к стойке, мелкие обломки мы разобрали на суве­ниры. Кто-то обратил внимание на крупнозернистую структуру металла в местах разломов и высказал предположение, что деталь изготовлена методом литья, поэтому ее прочность недостаточна. Впоследствии эта версия подтвердилась, и самолет получил новый, более прочный узел, выполненный по другой технологии. А нам ос­талось поблагодарить судьбу за то, что «облом» случился в начале, а не в конце разбега.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.11.2012 16:25
Н.И. Малаш, штурман-испытатель
ВСТРЕЧА С ОРЛОМ


Первый опытный самолет Ан- 2 2 (№ 01-01) прилетел в Ташкент с экипажем в составе: командир В.А. Самоваров, второй летчик В.А. Залюбовский, штурман Н.И. Малаш, бортинженер М.Г. Порва, бортра­дист В.В. Слинченко, бортэлектрик М.П. Раченко, ведущий инженер В.Г. Гончаревский.
Выполняли программу по определению прочностных парамет­ров — полеты в болтанку с замером напряжений в элементах конструкции. Синоптики подсказали нам, что болтанку можно найти северо-западнее г. Карши. Перебазировавшись, в тот же день по­сле полудня взлетели и пошли в пустыню на северо-запад. Высота 600 метров. Болтанки нет, был уже вечер, часов около шести. Лет­чики увидели гряду невысоких горушек, вдоль которых один за дру­гим шли вихри высотой метров 500-600. Самоваров решил пройти через эти вихри. Прошли несколько раз туда и обратно, болтанка хорошая.
Вдруг ощутили сильный удар в носовой части самолета. Все замерли на мгновение, затем начали осматриваться. Ниже места второго пилота, примерно в полутора метрах впереди, видна сквоз­ная дыра.
Пошли на посадку, на земле осмотрели самолет. Оказалось, что нас «таранил» орел с размахом крыльев более метра. Вероятно, мы вторглись на его территорию. На весь размах крыльев орла на фю­зеляже вмятина, а где было тело — дыра сквозная. Ошметки попали даже в воздухозаборник 3-го двигателя и на носок крыла.
Вызвали бригаду из Киева для ремонта. Простояли неделю. Так с заплатой на фюзеляже и летал этот самолет до самого списания.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.11.2012 16:25
ДВАЖДЫ ПЛЕНЕН В ОДНОМ ПОЛЕТЕ

Обычный транспортный полет на самолете Ан-22. Ранняя весна 1973 года, земля еще влажная. Вылет из Гостомеля с курсом взлета 329° с грунта. Заместитель начальника ЛИСа М.Б. Тарасюк лично ко­мандует, показывает, где разворачиваться для взлета. Почти что раз­вернулись, и тут передняя нога проваливается в мягкий грунт. Осво­бождали из плена минут 40.
Взлетели. Идем на Баку. При подлете к Кизляру узнаем, что Баку нас не принимает. Разворачиваемся и идем на Минводы. Посадоч­ный курс 117°. Тепло. После посадки командир Владимир Антонович Калинин просит разворот на 180° для заруливания на стоянку. Руко­водитель полетов разрешает вправо по грунту. Метров 50 прорулили и стоп. Передняя нога застряла. Оказалось, что там когда-то была прорыта траншея, а позднее засыпана землей. Вырваться из плена на полной мощности двигателей не смогли. Экипажу пришлось сде­лать внеплановый отдых. А техники достали толстый лист железа и всю ночь мостили дорогу под переднюю стойку шасси.
Утром на «номинале» выскочили. Это был завершающий полет многолетней карьеры летчика-испытателя В.А Калинйна.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 20.11.2012 16:26
ПОЛОМКА САМОЛЕТА Ан-22 В АЭРОПОРТУ Г. РЕСИФИ (БРАЗИЛИЯ)

3 января 1999 года в дневное время, в простых метеоусловиях, в аэропорту г. Ресифи (Бразилия) была произведена посадка самолета Ан-22 (серийный № 05-09) с убранными основными опорами шас­си и выпущенной передней опорой. Самолет остановился на ВПП на расстоянии 1400 метров от ее входного торца, из которых 800 двигался на «брюхе».
В связи с разрушением механизмов концевых выключателей на самолете автоматически сработала противопожарная система. При движении самолета по ВПП от касания нижней частью фюзеляжа о бетон произошел нагрев обшивки, вызвавший искрение и задымленность, которые были ликвидированы аэродромной пожарной командой сразу после остановки самолета.
В том полете самолет был управляем, нормально реагировал на отклонения рулей и элеронов. По записи бортового магнитофона, на удалении 22 километра до торца ВПП при чтении бортрадистом контрольной карты проверок на запрос «Шасси» старший бортин­женер докладывает: «Выпущено, зеленые горят». Тем не менее, на вы­соте 10-5 метров дважды отмечен сигнал сирены, свидетельствую­щий, что в это время основные опоры шасси были убраны или хотя бы одна из них не находилась на замке выпущенного положения. Однако экипаж на это не реагировал.
Посадочная масса самолета составила 140 тонн, центровка — 27%, перегрузка в момент касания 1,7. Груза не было. На борту на­ходились: 6 членов экипажа во главе с КВС В.Я. Горовенко, 11 специалистов технической бригады и 3 менеджера. Пострадавших не было.
Диспетчер утверждал, что он видел самолет над торцом ВПП с выпущенной передней стойкой шасси и убранными основными опорами, но из-за дефицита времени не смог информировать об этом экипаж.
В аэропорту Ресифи на самолете был проведен эксперимент по выпуску шасси имитацией неустановки лампы-кнопки на самобло­кировку. При этом установлено: что при кратковременном нажатии лампы-кнопки (до 2 секунд) происходил выпуск только передней опоры шасси, основные опоры оставались на замках убранного по­ложения. При исследовании обнаружены подгоревшие контакты реле, что могло повлиять на исправность электроцепи и привести к нефиксации кнопки выпуска шасси при ее кратковременном нажа­тии бортинженером.
После подъема и выпуска шасси самолет перегнали в Киев для ремонта. Аэропорт Ресифи был закрыт в течение 40 часов. Действия экипажа признали недостаточно адекватными, выразившимися в отключении звуковой сигнализации, предупреждающей экипаж об имеющейся неисправности.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 89 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Пользователи

Сейчас на форуме 54 посетителей: зарегистрированных 1, гостей 53

федоров юрий борисович    

Недавно были

изо бредатель 7 минут назад Rus 10 минут назад
Бишкекец Игорь 22 минуты назад Кошка Шредингера -----------------34 минуты назад
Air 42 минуты назад Котэ Воин 1 час назад
3 часа назад Ciesielski Wili 3 часа назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения