Форум

Дальше Выше Быстрее

Страницы: 12 3

Автор Сообщение


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 06.12.2012 20:08
Перехожу к книге "Дальше Выше Быстрее" Г.А.Черемухин. Туполевцы.







Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 06.12.2012 20:09
Раздел I
УЧАСТИЕ В РАЗРАБОТКЕ САМОЛЕТОВ ТУ (1940-1950-е гг.)
Глава 1. Начало трудового пути


Впервые я прошел проходную Омского авиационного завода № 166 пятого мая 1942 г. Этот день можно считать началом моей тру­довой жизни.
Завод № 166 в Омске был уже почти достроен на базе строившего­ся еще до войны автосборочного завода грузовиков (ГАЗ-АА) Горьков­ского автомобильного завода имени Молотова. Он занимал огромную территорию, в которую входила территория бывшего завода автопри­цепов имени Коминтерна, продолжавшего носить свое прежнее назва­ние, и часть здания в Управлении речным пароходством, где размеща­лось КБ А. Н. Туполева. Эта территория кратко называлась «Водники».
На левом берегу Иртыша в «Куломзино» на территории бывших ремонтных мастерских гражданского воздушного флота размещались КБ и мастерские Владимира Михайловича Мясищева, создававше­го дальний высотный бомбардировщик (самолет «102»), и Дмитрия
Людвиговича Томашевича, руководившего разработкой тяжелого ис­требителя (самолет «110») и вторым, его называли «Пегас» (2*У-2), двухмоторным (двигатели М-11) штурмовиком, сделанным из «во­допроводных труб», фанеры и перкаля. Оба КБ продолжали входить в ЦКБ-29 НКВД.
Здесь же первоначально предполагали организовать и летно­экспериментальную станцию (ЛЭС) под руководством Евгения Кар­ловича Стомана (освобожденного «самурая», так сами себя прозвали заключенные ЦКБ-29 НКВД), одного из ведущих организаторов лет­ных испытаний, летчика, участника Первой мировой войны, полного георгиевского кавалера. Потом ЛЭС разместили рядом с территорией основной части завода, так как в «Куломзино» самолеты можно было перевозить только по железной дороге или на пароме в разобранном виде.
К шестидесятилетию завода, уже именуемого как производствен­ное объединение «Полет», выпущено прекрасное издание, где подроб­но описана история завода и его производственная деятельность.
Кто-то из уже работавших приятелей провел меня в технологиче­ский отдел, где я и должен был работать в должности технолога.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 06.12.2012 20:10
Работа технологом.

Технологический отдел № 20 размещался в большом полутемном зале с небольшими окнами по одной длинной стороне двухэтажной бытовки, соединяющей торцевые стены цехов.
Вход с лестницы был в торце. В другом торце была дверь в темный ко­ридор типа прихожей, где справа был вход в кабинет Главного техно­лога и прямо — дверь в конструкторский отдел приспособлений, где уже работали Глеб Владимирович Александров и Владимир Михай­лович Буль.
Назначенного руководителя отдела я не помню, потому что мы все работали с его помощником и фактическим руководителем — Алексан­дром Сергеевичем Ивановым, находившимся еще в заключении. Его приводил на работу и отводил в тюрьму «попка» (тогда так в просто­речии называли конвойных). В рабочее время мы все общались с ним совершенно свободно.
Александр Сергеевич — легенда российской промышленно­сти — был стопроцентный интеллигент в лучшем смысле этого слова, получивший дореволюционное высшее образование и за­воевавший к первой пятилетке авторитет крупного специалиста. В те годы его назначили главным инженером Горьковского авто­мобильного завода и направили в САСШ (тогда говорили Севе­роамериканские Соединенные Штаты) на фирму «Ford» закупать оборудование и лицензию на производство легкового и грузового автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. На заводе «Ford» Александр Сер­геевич прошел стажировку от мастера до начальника производства и за свои технологические предложения был премирован Генри Фордом $10 ООО (тогда легковой «Ford» стоил $600). По возвраще­нии А. С. Иванова на родину премия перешла государству, а после того как Горьковский завод заработал в полную силу, его посади­ли. Авторитет и знания привели Александра Сергеевича в ЦКБ- 29 НКВД. Судьба сделала его иронично-циничным, но не лишила юмора, разума, мудрости и интеллигентности в общении. Для меня по воспитанию и мудрости он был вторым за Николаем Иванови­чем Ворогушиным (одним из первых сотрудников ЦАГИ, прияте­лем отца).
Поговорив со мной, Александр Сергеевич, то ли по предваритель­ному сговору, то ли решив, что «мальчик шустрый», определил меня в группу стыковки к ее начальнику Владимиру Максимовичу Гилю, очень доброжелательному в общении, исключительно добросовест­ному и педантичному человеку. Он приехал в город Омск с коллек­тивом Тушинского авиационного завода № 81. Мне очень повезло, что он был моим первым начальником, «осадившим» во мне молодое
Ту-2з. Основной задачей группы было обеспечение бездефектной стыковки на сборке агрегатов, изготовленных в разных цехах. Поэтому у меня было право прохода во все цеха, включая сборочный. Это стало традицией — я «всю дорогу» был «всюду вхож». В то время на заводе в полную силу разворачивалось производство самолетов Ту-2. Несты­ковок агрегатов еще было много. Каждый раз, благодаря дотошности Владимира Максимовича, разбор нестыковок мы начинали с анализа чертежей (я научился их читать). Если все сходилось, проверяли пла­зы и шаблоны (я понял, что такое плазово-шаблонный метод, познако­мился с Иваном Лукичем Миндрулом — начальником плазового цеха).
Если все было правильно — проверяли соответствие приспособлений шаблонам. В большинстве случаев все было правильно, а агрегаты не стыковались. Тут я сделал для себя первое открытие: окончательная форма, особенно клепаных, агрегатов зависит от принятой технологии. По тем временам самолетный чертеж был законом для изготовления приспособлений, и учесть в приспособлениях технологические дефор­мации было практически невозможно. Нарушение самолетного черте­жа было уголовно наказуемо. Поэтому дефекты стыковки, вызванные технологическим процессом, так и оставались на все время серийного производства самолета. Приведу два примера по Ту-2.
Первый. Верхние и нижние панели кессона4 центральной части крыла самолета Ту-2 состояли из гофрированного листа (гофр волной вдоль размаха) и приклепанного к нему гладкого наружного листа. Число заклепок измерялось тысячами, а число ударов пневмомолот­ков, наверное, сотнями тысяч. Каждый удар пневмомолотка вызывал деформацию не только заклепки, но и склепываемых обшивки с гоф­ром. Нервюры кессона были ферменные и практически их можно рас­сматривать как статически определимые. Поэтому кессон после сбор­ки, когда его снимали с фиксаторов сборочного стапеля, увеличивал свою хорду примерно на 1,5—2,0 мм. По технологии сборки централь­ной части самолета кессон фиксировался в стапеле по заднему лонже­рону, а подмоторная рама — по плоскости подвески мотора. Допуски размеров подмоторной рамы и увеличение хорды кессона «сходились» на стыковке элементов узла подвески рамы на первом лонжероне кес­сона, так что узлы почти регулярно приходилось дорабатывать. Так было на всех заводах, выпускавших Ту-2. Уменьшить размер хорды кессона в сборочном стапеле, как это сделали бы по здравому смыс­лу на любом западном заводе, было весьма опасно, особенно в военное время, когда вырос размер наказания. Дело в том, что иметь разные размеры в чертеже и в стапеле рассматривалось как нарушение тех­нической дисциплины, а примечание в чертеже типа «в стапеле брать размер на 2 мм меньше» давало двойной размер на один агрегат. И то, и другое в случае катастрофы или ревизии могло стать причиной об­винения в преступлении.
Второй пример. Центральная часть фюзеляжа (цех № 28) закан­чивалась шпангоутом со сплошной стенкой, а пристыковываемая к ней хвостовая часть фюзеляжа (цех № 26) имела часть шпангоута из угольного гнутого профиля, приклепываемого несколькими ряда­ми заклепок к обшивке. Часть шпангоута на центральной части по­сле клепки не увеличивала свой размер (или очень мало: сдерживала стенка), а на хвостовой части — увеличивала, и при их стыковке всегда создавался уступ... Я пытался решить эту проблему, предлагая, чтобы конструкторы и технологи договорились закладывать в стапеле уголь­ник хвостовой части фюзеляжа соответственно меньшего размера. По­мощник начальника цеха № 265 зек (заключенный и конвоируемый) Сергей Павлович Королев (будущий Главный конструктор, осново­положник практической космотавтики) относился к этому спокойно: «Не волнуйся, это не самое главное, что надо исправлять». Я продол­жал попытки. Встретив во дворе дома, в котором мы жили, Сергея Ми­хайловича Егера, начальника бригады технических проектов, я попро­сил его помочь договориться конструкторам и технологам. Получил отказ: «У нас все правильно. Пусть делают, как надо». Эти две умней­шие головы дали мне понять: «не суйся, сломаешь голову».
Работа в группе стыковки позволила мне в служебном порядке ознакомиться со всеми технологическими процессами, применяемыми в авиационной промышленности: вычерчиванием плазов, изготовле­нием шаблонов, с эталонами агрегатов — узлов и их контр-эталонами, со штамповкой и литьем и т.д. до общей сборки и даже методики сдачи самолета военпредам и входного контроля изделий. Как специалист я рос как гриб. Очень много узнал и понял. Общаясь с С. П. Короле­вым, я даже прошел небольшой курс ракетной техники.
Я восхищался работой, казавшегося мне огромным, пятисоттонно­го пресса — «путешественника» фирмы «Лайк Ири», который в 1936 г. купил А. Н. Туполев. Пресс приплыл из Америки в Москву, потом по железной дороге в Омск и обратно в Москву. Забегая вперед, ска­жу, что уже в конце XX в. при образовании ОАО «Туполев» новые ру­ководители АНТК им. А. Н. Туполева кому-то его продали, вероятно, по цене металлолома.
Работа в группе стыковки позволила мне познакомиться и рабо­тать со многими крупными инженерами, находившимися еще в заклю­чении и назначенными на должности много ниже их компетентности: Тимофеем Марковичем Геллером (бывший начальник производства ГАЗ), бывшими начальниками цехов авиационных заводов: Василием Ивановичем Сиприковым, Яковом Николаевичем Люппо, Вадимом Николаевичем Успенским, Федором Михайловичем Шпаком, и упо­мянутыми выше «большими головами» — Александром Сергеевичем Ивановым, Сергеем Павловичем Королевым, главными технологами
Семеном Абрамовичем Вигдорчиком, Алексеем Владимировичем Ме­щеряковым и многими другими.
Мне все помогали. От рабочих до главных технологов. Сначала на­чальство принимало меня как сына А. М. Черемухина, потом в какой- то момент я почувствовал, что принимают меня как старшего техноло­га группы стыковки.
В конце 1942 г. на заводе № 166 сняли с производства самолет Ту-2 и завод начал подготовку производства истребителя Як-9, создан­ного в КБ Александра Сергеевича Яковлева. В. М. Гиль вскоре с какой- то оказией уехал в Москву, а его место занял Дмитрий Павлович Сте­панов. Метод работы группы стыковки изменился со «следственной» к рекомендательной тенденции: что делать, — а для меня начался сле­дующий виток учебы.
Задуманные В. М. Гилем альбомы стыковки узлов и агрегатов не находили должного интереса у Д. П. Степанова и поэтому занимав­шаяся ими Аня Казарновская получила возможность уделять боль­ше времени косметике и вообще своей внешности. До этого ей, как и по всей технологической, конструкторской и расчетной документа­ции, приходилось для размножения листов альбомов снимать кальку и уже с нее делать синьки.
Из нового начальства от КБ А. С. Яковлева меня знал еще с 1934 г. его заместитель на заводе № 166 Николай Кириллович Скржин- ский — со времен постройки автожиров КАСКР (Камов, Скржинский) и ЦАГИ, когда он бывал у нас дома. Должностной диапазон между нами был большой, но когда случайно встречались, то здоровались, к удивлению его свиты.
Неравномерность загрузки позволяла мне находить время «потре­паться» с Глебом Александровым и Володей Вулем, работавшими в от­деле проектирования приспособлений, с Володей Стерлиным из отде­ла проектирования штампов, с Андреем Кандаловым из лаборатории приемки радиоаппаратуры. В его отделе я понял, почему говорят: «не­мец обезьяну выдумал», когда Андрей Кандалов показал мне радио­станцию немецкого истребителя. Она состояла из четырех квадратных панелей с открытыми сверху и снизу подходами и набором ребер для крепления деталей, на которых легко было собрать всю схему. Соеди­нение схем между собой осуществлялось вделанными штепсельными разъемами (ШР) при общем соединении панелей на 4-х шпильках. Так что разобрать, собрать ее, проверить и отремонтировать было очень легко, а по габаритам и весу она была вдвое меньше советской. Я также ходил к Мише Петрову, который работал в одноэтажном здании скла­да, на отшибе, в лаборатории по приемке и контролю приборов. Его начальницей была Зоя Васильевна — первая жена Владимира Никола­евича Старцева, потом большого нашего приятеля, начальника одной из бригад вооружения.
Г. В. Александров и В. М. Вуль в это время уже были женаты и не входили в нашу холостяцкую компанию, поэтому все дружеские разговоры с ними проходили на работе. Все мы, после небольшой раскачки, вызванной обидой от снятия Ту-2, уже энергично занимались подготовкой производства Як-9.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 06.12.2012 20:10
Як-9.

Нестыковок по Як-9 было ничуть не меньше, чем по Ту-2, и мы довольно энергично «крутились». Одной из «зловещих» несты­ковок в Як-9 была склейка фанерной обшивки с дюралевыми лонжеро­нами и нервюрами крыла. Для склейки на полки лонжеронов и нервюр наклепывались заклепками с увеличенными конусными головками фанерные накладки, на которые с помощью клея ВИАМ Б-3 наклеива­лась фанерная обшивка. Места склейки требовали тщательной подгон­ки. Это было «камнем преткновения». Одно время в полете обшивка стала отрываться. Решение нашли в строгом контроле перед склейкой (при некачественной зачистке головки заклепок выступали над дере­вянной поверхностью накладки, мешая плотно прижать обшивку при склейке).
Для нас вторым по значению трудным местом была стыковка корзины (обтекателя) водяного радиатора, которая после сборки
имела значительно большую кривизну по месту стыка, чем фюзеляж (нижний гаргрот), и каждый раз эту корзину дорабатывали, притяги­вая к фюзеляжу. Вот тут-то я однажды и совершил свое «преступле­ние»: как-то летом 1943 г. в ночное дежурство я вызвал столяра и без чьего-либо разрешения подстрогал с ним сборочную болванку так, что корзина стала точно становиться на фюзеляж. В сентябре 1943 г. мы уехали в Москву. Болванка изнашивалась и, когда в середине 1944 г. сделали новую, корзинка перестала совпадать с обводами фюзеляжа, но старую болванку уже распилили (дерева было мало). «Виновного» так и не нашли, а корзинки дорабатывали.
Для накапливания фактов технологических деформаций по­водов было более чем достаточно. Правили после сварки моторные рамы, но к концу лета 1943 г. они стали примерно все одинаковы: «устоялись» последовательность и режим сварки. Правили и свар­ные — ферменные фюзеляжи. Хорошо еще конструкторы догадались на Як-9 разделить фюзеляж и моторную раму шарнирными узлами (на Як-7 в Новосибирске их варили заодно).
К конструкторам по Як-9 мы ходили часто (по мелочам), пользо­вались возможностью, так как только в корпусе заводоуправления (где они размещались) были туалеты, в которые можно было войти.


Валера =вта=

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 08.12.2017 в 07:56
Сообщений: 5610
Регистрация: 19.10.2011
  (0)  
Добавлено: 08.12.2012 08:05
Сань,ты что,текст сам набираешь????


Slavantroid

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 12.12.2014 в 18:18
Сообщений: 2955
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 08.12.2012 08:28
Автор: Валера =вта=
Сань,ты что,текст сам набираешь????

Разумеется, военный. На пишущей машинке Ундервуд. А уж только потом в скан


Валера =вта=

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 08.12.2017 в 07:56
Сообщений: 5610
Регистрация: 19.10.2011
  (0)  
Добавлено: 08.12.2012 09:30
Автор: Slavantroid
Автор: Валера =вта=
Сань,ты что,текст сам набираешь????

Разумеется, военный. На пишущей машинке Ундервуд. А уж только потом в скан


иди букварь кури,пинджак!
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 08.12.2012 10:12
Саша, спасибо!
Интересная тема, про КБ Туполева ходило и ходит много легенд, жду продолжение.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 08.12.2012 15:41
Быт в Омске.

Ужасы войны в городе ощущались ослабленно, в связи с удаленностью от фронта и размеренностью жизни. Где-то были госпитали с ранеными, собирали помощь фронту, однажды воз­ник порыв поступления в сибирскую дивизию. Митинги, поток за­явлений... Однако никого не пустили, так как людей для выполнения плана заметно не хватало.
Больше беспокоили дезертиры и уголовники, регулярно сбегавшие из колоний и грабившие, избивавшие, насиловавшие. На работу ходи­ли обычно группой пешком, хотя был прямой трамвай от дома до заво­да, но сесть в эти, уже обвешанные людьми вагоны, было невозможно.
Приход на завод был, как и везде, строго регламентирован. По за­кону за 20 минут опоздания отдавали под суд. В проходных в каждой кабине сидела «кабинщица», выдававшая и принимавшая пропуска, а в проходе стоял вахтер, следивший (в том числе) не выносит ли кто чего. Выносили практически все: и гайки, и куски фанеры, и клей, и металлические уголки, и болты, и деревянные рейки, уже не говоря о бумаге, карандашах и т. д. Все обживались, делали мебель, что-то шили... Был один очень суровый вахтер, позволявший себе обыскивать выходивших, включая женщин. Они на него жаловались, но он был са­мым «эффективным» и держали его долго. Русские изобретательны — обманывали и его. Выносить было опасно, можно было попасть и под суд, но начальство «понимало обстановку».
Многие рабочие жалели, что Ту-2 заменили на Як-9. Объяснялось это просто: на Ту-2 гидравлическая система и амортизатор шасси за­правлялись смесью этилового спирта и глицерина (называлась она «ликер Ту-2»). Объем расхода был большой, и всегда можно было «по­заимствовать» стакан-другой. У сборочного цеха долго стоял недоу­комплектованный Ту-2, который постепенно оседал на одну ногу, по­том «сел» на обе.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 08.12.2012 15:42
Возвращение в Москву.

В конце лета 1943 г. было принято по­становление о возобновлении серийного производства Ту-2 в Москве на заводе № 23, восстановленном в Филях на бывшей территории за­вода № 22, строившем до войны АНТ-6 и АНТ-40. Поэтому КБ Тупо­лева переводилось в Москву. Всех членов семей ведущих работников КБ также «брали с собой».
Приехав в конце сентября в Москву, я начал работать в КБ в техно­логической бригаде Ивана Михайловича Косткина. Тихого, спокойного, бывшего «самурая». Я сразу проникся к нему очень большим ува­жением за знания и здравый смысл суждений.
Одновременно я оформился на третий курс МАИ и совмещал ра­боту с дневной учебой. Практически сразу я был командирован на за­вод № 23, где работал под руководством Василия Ивановича Сиприкова по тем же вопросам стыковки. Директором завода № 23 тогда был Исаак Борисович Иосилович — талантливый организатор, хитрый, энергичный, быстро находивший решения, удовлетворявшие началь­ство. Главным инженером стал после освобождения в 1943 г. Алек­сандр Сергеевич Иванов. Однажды, когда он замещал отсутствующе­го И. Б. Иосиловича, на завод утром приехал заместитель министра авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев, который участвовал в утреннем оперативном совещании. Александр Сергее­вич потом рассказывал, что, когда оперативка кончилась, и они оста­лись вдвоем, Дементьев сказал: «Ты неправильно делаешь — решаешь с каждым начальником цеха его трудности. Надо каждого вызывать от­дельно и ругать за недостатки и разгильдяйство без конкретного указа­ния, за что ругаешь. Он сам знает, что у него плохо, и будет исправлять не то, на что ты укажешь, а все, что плохо».


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 08.12.2012 15:42
Начало работы аэродинамиком.

Пользы от моих вечерних по­сещений Филей было мало, и В. И. Сиприков с И. М. Косткиным от­пустили меня весной 1944 г. к Александру Эммануиловичу Стерлину в бригаду аэродинамики, где я мог работать «пунктиром», выбирая для посещения МАИ самые нужные лекции и практические занятия.
Деканат МАИ прощал мне это, вероятно, из-за уважения к мое­му отцу, тогда уже заведующему кафедрой строительной механики и прочности самолетов, и к А. Н. Туполеву, раз тот совсем не отпускал меня с работы.
Александр Эммануилович Стерлин был первым, кто создал еди­ную аэродинамическую службу КБ и руководил всеми расчетными и экспериментальными работами, относящимися к области аэродина­мики.
А. Э. Стерлин поручал мне, главным образом, контроль выпол­ненных техниками Тоней Скогаревой и Тамарой Абрамовой аэроди­намических расчетов различных вариантов модификаций Ту-2. Моим методическим руководителем в бригаде был Николай Николаевич Фадеев — очень грамотный расчетчик, разработавший многие мето­дики по определению летных характеристик самолетов. Милый, очень трудолюбивый и работоспособный, интеллигентный Николай Нико­лаевич научил меня практической аэродинамике. В те месяцы я, как губка, впитывал знания от А. Э. Стерлина, но еще быстрее Николая Алексеевича Громашева, Анны Клементьевны Лепехиной, а чуть поз­же и Александра Петровича Гунина по характеристикам винтов. Он перешел к нам из бригады воздушных винтов Владимира Леонтьевича Александрова.
В работе аккуратных техников самой трудной задачей был съем числовых величин с графиков исходных данных, особенно с характе­ристик воздушных винтов, так как приходилось снимать точки, вы­ходящие за пределы данных, предоставленных ЦАГИ. В результате таких «достроек — экстраполяций» иногда в расчете, как это не смеш­но, появлялись коэффициенты полезного действия воздушного винта больше единицы.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 08.12.2012 15:43
Снова о Ту-2.

На летние студенческие каникулы А. Э. Стерлин (по рекомендации А. Н. Туполева) определил меня ведущим от брига­ды аэродинамиков КБ на испытания натурного самолета Ту-2 в аэроди­намической трубе Т-101. Это была та самая труба, которую в свое вре­мя до ареста почти построил мой отец. Благодаря этому, в июне 1944 г. я впервые прошел проходную ЦАГИ, который находился в поселке Стаханово (ныне г. Жуковский).
Я начал эту работу, когда самолет уже стоял в огромной препара­торской труб Т-101 и Т-104. Там каждый самолет, подготавливаемый к испытаниям, был огорожен щитами — забором от посторонних глаз. Однако мне многие из них удалось увидеть, в том числе американскую «Супер-Кобру» с ламинаризированным крылом.
С подобными крыльями, разработанными в ЦАГИ Георгием Пе­тровичем Свищевым, готовились к испытаниям и советские истре­бители. Тогда я впервые увидел Георгия Петровича и чуть позже по­знакомился с ним на совещании у заместителя начальника ЦАГИ по аэродинамике Ивана Васильевича Остославского.
Самолет Ту-2 был привезен с территории Летно-исследо­вательского института на своем шасси. Задачей подготовки его к ис­пытаниям была установка так называемых ложных ног для крепления самолета на верхнем строении аэродинамических весов и оборудова­ния для проведения испытаний. «Ложные ноги» изготавливали в цехе № 9 нашего завода и его же мастера монтировали их на самолете в ЦАГИ. Тут произошел случай, убедивший меня в важности для ин­женера уметь работать своими руками. В одну из суббот слесарь цеха, устанавливающий обтекатель на «ложную ногу», после обеда пока-
зал мне, что сверло не сверлит отверстие в «ложной ноге» (свистит) и объяснил: «Нога сварная, материал закалился, я поеду в Москву в понедельник, привезу крепкое сверло и все доделаю». Я сказал: «Дай мне сверло». Пошел к точилу, заточил сверло, просверлил отверстие, как в репе. Инцидент был исчерпан, обтекатель установлен в субботу. Это подняло мой «рейтинг» и меня всегда рабочие приглашали выпить с ними.
В ЦАГИ подготовку самолета к испытаниям проводил ведущий ме­ханик по самолету Ту-2 Владимир Васильевич Ульянов. Там мы и по­знакомились с этим трудолюбивым, обязательным человеком с больши­ми руками и добрым сердцем. Мы очень хорошо сработались. Я очень многому у него научился, особенно тому, как работать с людьми. Когда потом встречались на нашей летной базе, всегда этому были рады.
Работа по испытаниям Ту-2 в Т-101 сразу дала мне возможность познакомиться и работать со многими учеными ЦАГИ. Здесь в еще большей степени, чем на заводе в Омске, меня сначала с интересом принимали как сына А. М. Черемухина, но так же, как и там, доволь­но скоро отношение ко мне изменилось. Не обошлось без курьезов. На одном из совещаний у начальника ЦАГИ Сергея Николаевича Шишкина, где присутствовала вся «элита» ЦАГИ и КБ, докладывал о результатах одного из этапов испытаний Ту-2 ведущий от ЦАГИ Всеволод Николаевич Матвеев своим тихим, тонким, как бы «под сурдинку», голосом. Он предложил переделать зализ между крылом и фюзеляжем. А. Н. Туполев согласился и спросил, что нужно от заво­да. Всеволод Николаевич сказал: «Мы это решим с Георгием Алексе­евичем». А. Н. Туполев, как бы встрепенувшись, ткнул в мою сторону пальцем: «Это ты-то Георгий Алексеевич?» — и разразился своим за­диристым, раскатистым смехом. Все присутствующие поддержали его, тоже рассмеявшись.
Почему-то с этого момента, по непонятным мне причинам, наши хорошие отношения с Всеволодом Николаевичем резко оборвались. Он разговаривал со мной только по служебным обязанностям, а, ког­да вскоре перешел работать в ЛИИ, вообще при встречах меня не за­мечал вплоть до конца шестидесятых — начала испытаний Ту-144, когда наши первоначальные отношения не восстановились, но стали вполне сносными. Дожив до восьмидесяти с лишним лет, я так и не по­нял реакции В. Н. Матвеева, его своеобразного характера. Я лично ни­когда не терял уважения к его знаниям, добросовестности, трудолю­бию и умению идти навстречу.
Ведущим по испытаниям от трубы Т-101 был энергичный, опе­ративный, хорошо знающий свое дело Василий Иванович Толмачев, с которым мы прекрасно сработались, и при всех последующих рабо­чих встречах проводили их с удовольствием и успешно по делу
В 1944 г. я в третий раз встретился и первый раз по работе с Ива­ном Васильевичем Остославским. Первый раз мы познакомились у приятеля отца П. И. Эберзина. Они одно время работали вместе по самолетам «Сталь-2» и «Сталь-3». Второй раз — в его свадебном путешествии на пароходе «Ян Рудзутак» по туристическому марш­руту Москва — Вологда — Москва. Мне приходилось много раз бы­вать у него на совещаниях по ходу и результатам испытаний Ту-2, где я встречал и слушал высказывания таких ученых, как Сергей Алек­сеевич Христианович, Аполлинарий Константинович Мартынов, Яков Моисеевич Серебрийский, Семен Семенович Сопман, Георгий Петро­вич Свищев, Георгий Сергеевич Бюшгенс, Дмитрий Васильевич Хале- зов, Бася Петровна Бляхман, Семен Львович Зак, Юрий Георгиевич Лимонад и др.
Выполняя эту работу, я сделал «гигантский скачок» в своем ста­новлении, как аэродинамика. Мне удалось познакомиться с уникаль­ными аэродинамическими весами Т-101 — детищем Гургена Мкрти­чевича Мусинянца. Узнал о поправках, которые надо вносить при расчете аэродинамических коэффициентов по замеренным на весах силам и моментам, и причинах их возникновения. Я начал понимать проблемы и методики пересчета результатов испытаний на натуру, а также, что такое устойчивость, управляемость, аэродинамическая компенсация рулей и прочее. Я увидел спектр обтекания по наклеен­ным на поверхность модели шелковинкам, познал азы его расшифров­ки и многое другое из области аэродинамического эксперимента и из­мерений параметров воздушного потока.
В августе 1944 г. первый этап испытаний самолета Ту-2 в Т-101 с неработающими двигателями был закончен. Самолет выкатили на бетонную открытую площадку для монтажа воздушных винтов и отработки силовой установки перед вторым этапом — испытания­ми с работающими двигателями. Израсходованный объем «трубных» часов, ожидаемые большие нагрузки на аэродинамические весы, боль­шой расход бензина и пожарная безопасность перекрыли дорогу вто­рому этапу, и самолет повезли в Москву на завод для переделки в оче­редную его модификацию.
Самолет с отстыкованными консолями крыла, оперением и сня­тыми воздушными винтами буксировали на своих главных шасси. Впереди автопоезда ехал автомобиль ГАИ, потом буксируемый само­лет и за ним два грузовика с консолями крыла, оперением, винтами и «ложными ногами». Перевозкой, как всегда, руководил Василий
Иванович Морозов — начальник заводского гаража. Грузовик с опе­рением и «ложными ногами» вела шофер Аня, я сидел рядом с ней в кабине. Самым сложным «препятствием» был мост через реку Пе­хорка. Когда преодолели этот мост, чуть-чуть не съехав одной ногой самолета с обочины под откос, уже в сумерках наш грузовик (удли­ненный ГАЗ-АА) пропустили вперед, и я спокойно заснул на сидении. Ехали с прикрытыми «лягушками» фарами. В Люберцах у обочины стоял без света грузовик ЗИС. Аня его заметила поздно, закричала: «Мама!». Я, проснувшись, увидел блеснувший борт ЗИСа и почув­ствовал удар. Из-за него одна из «ложных ног» пробила борт, стен­ку кабины и врезалась между мной и дверью, не причинив мне вреда. С этих пор, сидя рядом с водителем, я редко засыпаю.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 08.12.2012 15:43
Ту-4.

В ноябре 1944 г. В. А. Стерлин, А. А. Туполев, я и другие сту­денты были приказом командированы на учебу с отрывом от работы для окончания полного учебного курса. К этому времени я был уже студентом четвертого курса, программа которого практически со­стояла из самолетных дисциплин: аэродинамика, прочность, силовые установки, теория воздушных винтов, самолетное оборудование и др. Все эти предметы представляли для меня большой интерес, и я начал серьезно изучать их. Поэтому занятия в МАИ и дома плотно занимали мое время, и КБ я не посещал. Условия командировки предусматрива­ли, что в летние каникулы мы возвращались на работу в КБ Туполева к своим служебным обязанностям, и с июля 1945 г. я продолжил свою работу в бригаде аэродинамики.
Это было время, когда еще не закончилась война с Японией, а Советский Союз обещал, но еще не вступил в войну на стороне со­юзников.
К тому времени в мире произошло много крупнейших событий, в частности американцы начали бомбардировки Японии с самых со­временных бомбардировщиков с герметичными кабинами и дистанци­онным управлением оружием — В-29.
Несколько В-29 японскими ПВО были сбиты или подбиты. Эки­пажи четырех подбитых самолетов совершили посадку на военных аэродромах СССР. Один из них разбили. Три подлежали легкому вос­становлению. В соответствии с договором о ненападении, заключен­ным СССР с Японией (до начала военных действий между Японией и США), самолеты были интернированы.
Каждый житель СССР не знал, но понимал, что наши ученые и ин­женеры срочно работают над созданием атомной бомбы, чтобы вос­становить равновесие, и что, как всегда, в «особых случаях» наблю­дение за ними было поручено Л. П. Берии. Также каждому было ясно, что если американцы могли сбросить атомные бомбы с В-29, то и мы можем это сделать с этого самолета, и все конструкторы тяжелых са­молетов готовились к копированию перегнанных в Москву В-29, хотя имели и свои аналогичные проекты и, конечно, предпочли бы строить самолеты по своим проектам. У КБ [А. Н.] Туполева тоже уже был го­тов макет тяжелого четырехмоторного бомбардировщика — «64», кото­рый, по идее, был не хуже В-29, но в его конструкцию и оборудование не могли быть быстро внедрены новейшие технологии, разработанные американцами для В-29. Я не знаю, что точно сказал И. В. Сталин, по­ручая А. Н. Туполеву копировать В-29, но в пересказе Андрея Николае­вича это звучало так: «Вы не заставите наших директоров быстро сде­лать что-то новое — они Вам скажут, что этого нельзя сделать. А если Вы им покажете сделанную деталь, и они получат надлежащий приказ, то сделают быстро».
Кроме того, любой «свой» требовал бы длительного времени до­водки (иногда больше, чем проектирование и постройка), а «правиль­ное» (точное) копирование практически могло исключить это время и в несколько раз ускорить появление советского носителя атомной бомбы. Я думаю, что Андрей Николаевич все это хорошо понимал, и благодаря этому, моя судьба на короткое время оказалась кратко свя­занной с историей создания Ту-4.
В августе 1945 г. по указанию А. Н. Туполева, еще до получения им поручения Сталина копировать В-29, были сформированы группы молодежи для эскизирования особенно важных мест его конструкции. Одна из групп под руководством Игоря Борисовича Бабина была под­чинена бригаде проектов (начальник Борис Михайлович Кондорский).
В нашу группу вошли «Люся» Сокольский (прошу прощения за прозвище, но так оно «въелось» в память, что имени его я не пом­ню), Миша Федосов, Макс Саукке, Володя Буль, Юра Черемухин (так звали меня дома и долго на работе) и две женщины из бригады проектов и моторной бригады. Каждое утро мы ехали поездом из Мо­сквы в ЛИИ (от станции «Отдых» или «Кратово» шли пешком). По­лучив пропуска по командировкам и справкам о допуске к секрет­ным работам, проходили мимо бдительных солдат, проницательным взглядом сравнивающих наши лица с фотографией на паспорте и его данные с написанным на пропуске, и мы оказывались на территории института.
Самолет В-29 стоял в стороне от ангаров под открытым небом и безумно нагревался на солнце. Мы почти все время работали вспо­тевшие. Поэтому, освоившись, мы в середине дня через летное поле и дырку в заборе из колючей проволоки свободно выходили (без часо­вого) на высокий песчаный берег Москвы-реки и купались в свое удо­вольствие. Тем же путем возвращались к самолету, а вечером так же бдительно, как при входе, нас выпускали с территории. Так же бди­тельно нас впускали — выпускали, когда мы выходили в столовую на площади перед проходной.
В конце августа уже был выпущен под руководством И. Б. Бабина наглядный альбом особенностей конструкции В-29, требующих разра­ботки новых материалов, выпуска новых полуфабрикатов или, наконец, внедрения новых технологических процессов. Большинство таких мест по силовой конструкции указывал нам А. М. Черемухин, но были эскизы, сделанные и по нашей инициативе. Андрей Николаевич широ­ко использовал этот альбом для окончания споров и быстрого приня­тия решений. В основном, правда, облегчало его задачу то, что по указанию И. В. Сталина самолет, сделанный у нас, во всем должен быть точной копией В-29 (кроме двигателей и стрелкового вооружения).
Сейчас падкие до сенсации СМИ пытаются показать, как мы — туполевцы — вместе со своим руководителем, дрожа, как зайцы, слепо копировали В-29 согласно приказу Сталина под «неусыпным наблю­дением» Берии. Хочется вспомнить известное произведение батюшки И. А. Крылова и рекомендовать корреспондентам перечитать его.
Мы ставили свои двигатели и пушки, у нас свои метрические стан­дарты, свои нормы прочности, свои заводы со своим оборудованием, свои конструктивные материалы и т.д. О каком бездумном копирова­нии может идти речь?
Самолет с его оборудованием — сложнейшая система, требующая многолетней доводки. Это только в фантастике: взял капитан Немо и сделал «Наутилус», и сразу «в бой». Кто когда-нибудь собирал элек­тронную схему (радиоприемник, телевизор), тот знает, что как ни ко­пируй, а доводить приходится, а если делаешь свое, то...
А самолет В-29 летает, с него сброшена атомная бомба, значит, он доведен, и чтобы сделать доведенную копию, ее надо сделать точно «один к одному», но для своих условий.
Скопировали мы непонятную дырку — вызывает смех у СМИ. На одном из авиационных заводов Франции я увидел в заготовке «лишние» дырки, как оказалось, что одна из них предназначена для крепления заготовки на пуансоне не на двух, а на трех штырях, чтобы правильнее (стабильнее) регулировать направления деформации ме­талла при штамповке.
В 1959 г. я купил автомобиль «Волга» с автоматической коробкой передач, а в 1960 г. мне довелось разговаривать с ведущим инженером по ее доводке. Как он рассказал, они взяли за основу коробку «Форда», но не скопировали многие технологически трудные проточки, отвер­стия и т. п. В результате, когда они довели свою коробку, и она зарабо­тала, оказалось, что они все «трудные отверстия и т.д.» восстановили.
Велик и вдохновенен труд конструкторов, сознательно, с понима­нием копировавших В-29. Много трудных вопросов они преодолели. Например, выяснилось, что В-29 не удовлетворяет нормам прочности СССР. Нормы прочности СССР создавались очень умными головами, но оказалось, что американцы в этой науке ушли вперед, и это траге­дия для тех, кому пришлось менять свои убеждения.
Американцы тоже не боги, а мы скопировали их ошибки, но Бог был к нам милостив. По идее А. Н. Туполева из консолей крыла, сило­вых установок, шасси, оперения американского В-29 с новым, нашим, фюзеляжем мы сделали пассажирский самолет Ту-70. В одном из пер­вых его полетов зимой на одном из двигателей начался пожар (дело довольно обычное), но вслед за этим остальные три двигателя стали резко увеличивать обороты — пошли «в разнос». Летчик Федор Фе­дорович Опадчий выключил все двигатели и совершил вынужденную посадку с убранными шасси около военного аэродрома «Медвежьи озера». Самолет был цел. Причина происшествия могла быть выяс­нена и, конечно, устранена. А у американцев несколько В-29 погибло по этой невыясненной ими причине.
Чтобы дать представление о темпах работы по Ту-4, напомню, что первый самолет, сделанный на 100% со всеми деталями и агрегатами в СССР, взлетел в мае 1947 г., т. е. менее чем через два года после окон­чания нашей работы над эскизами. За это время были сделаны черте­жи с размерами в миллиметрах, разработаны новые сплавы и неме­таллические материалы, полуфабрикаты и агрегаты систем самолета,
разработаны и внедрены не применявшиеся еще технологические процессы, огромное количество наименований электронного связ­ного, дистанционного и регулирующего оборудования, еще не выпу­скавшегося в СССР, т. е. перевернуты все отрасли промышленности. И, наконец, по завершении всего этого самолет собран и подготовлен к полету!
Я в этой героической эпопее уже не участвовал, продолжая учить­ся в МАИ. В студенческие каникулы 1946 г. на работу не выходил. По­этому личного ощущения страха перед органами «всемогущего» Берии за невыполнение чего-то у меня не могло быть. Но, наблюдая за отцом и общаясь с теми, кто самоотверженно работали, вдохновленные же­ланием как можно быстрее преодолеть «заданные нам американцами» трудности, я не наблюдал никакого страха и никакого устрашающего контроля их деятельности.
Контроль осуществлял сам Андрей Николаевич Туполев, стояв­ший стеной между чиновничеством и творчеством. Если что и возни­кало, то он поступал как в детском рассказе: «Если будет очень надо, я и сам его побью». Туполев нашел гениальный способ «бить». Была организована выставка того, что сделано в СССР по Ту-4. Вот стенд фирмы, где висят готовые советские изделия, а вот стенд другой фир­мы — пустой. Блестящий способ подстегнуть руководство этой фирмы. Наглядность, яркость отстаивания талантливейше решал директор вы­ставки — одна из крупнейших голов авиапромышленности — Николай Андреевич Соколов.
Все это я пишу со слов людей, которым я полностью верю.
В октябре 1947 г. после защиты диплома я вернулся на работу и был послан А. Н. Туполевым в ЛИИ в распоряжение Макса Аркадье­вича Тайца. Он определил меня в группу Славова по обработке резуль­татов летных испытаний нескольких самолетов Ту-4 по определению километровых расходов топлива и выбору оптимальных режимов по­лета на дальность.
Макс Аркадьевич — «маг летных испытаний», очень здравомысля­щий и умный человек с глубоко интеллигентным поведением. На его лице всегда была печать озабоченности, как будто он без конца решал какую-то задачу. Его ответы, даже на глупые вопросы, всегда были серьезными и такими, что их нельзя было не понять. Я на всю жизнь понял, что он — тот «адрес», по которому надо обращаться со всеми вопросами летных испытаний (целесообразно и по другим, что очень многие делали).
В это же время я познакомился с Всеволодом Симоновичем Ведровым — еще одним основоположником теории летных испытаний.
Определение меня Андреем Николаевичем на эту работу опять дало мне возможность быстро накопить нужные для дальнейшей ра­боты знания. Вероятно так, исподволь, он готовил себе новые кадры.
К концу года испытания Ту-4 перенесли в менее снежные края на Волгу между Куйбышевым (Самарой) и Астраханью. Отчет об ис­пытаниях на дальность был закончен. Цифры показали, что дальность Ту-4 чуть хуже В-29, но вполне удовлетворительна. Работа моя в ЛИИ была закончена, и я вернулся на завод № 156 в бригаду Б. М. Кондор- ского, обидев на какое-то время А. Э. Стерлина, так как он рассчитывал на то, что я вернусь в бригаду аэродинамики, но он всегда был отход­чив.
Борис Михайлович Кондорский был соратником А. Н. Туполева с самого начала его конструкторской деятельности. Сейчас, руководя бригадой проектов, он первым получал задания от Туполева на прора­ботку самых «сырых» проектов, и это было именно то, что меня инте­ресовало.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 09.12.2012 17:54
Глава 2. Проектировщик

В начале 1948 г. Б. М. Кондорский и И. Б. Бабин усиленно занима­лись компоновкой самолета «74» (развитие Ту-2) с двумя поршневыми двигателями и третьим — реактивным (как ускорителем), расположен­ным в хвостовой части фюзеляжа. Б. М. Кондорский по рекомендации И. Б. Бабина (оба считали меня расчетчиком) предложил мне просмо­треть различные комбинации двигателей (только три) и поварьировать площадью и удлинением крыла, чтобы понять, как будут изме­няться летные характеристики. Было просчитано несколько вариантов поршневых и реактивных двигателей и крыльев, которые показывали, что строящийся «74» не есть лучший вариант.
Как-то я пришел в сборочный цех (цех № 10), чтобы посмотреть собираемый «74». В это время подошел Андрей Николаевич и спросил: «Ну, что?» Я, со свойственной молодым самоуверенностью, начал что- то говорить о том, что можно бы сделать лучше. Андрей Николаевич мрачнел, но я, конечно, не заметил. И вдруг как «взвизгнет» на меня: «Вынь руки из кармана, когда со мной разговариваешь...» Руки я вы­нул и сначала опешил... Потом он уже спокойно произнес: «Зайдешь, покажешь, что сделал» — и ушел. В моей жизни это был первый и по­следний на меня «взвизг». То ли он понял, что я что-то могу, то ли я сообразил, сколько между нами ступеней, возможно, и то и другое. Потом я первый раз по существу докладывал свою работу А. Н. Тупо­леву. Я увидел, как он умеет слушать. Задал мне несколько вопросов, я ответил. Помолчал и говорит: «Брось этим заниматься, займись чи­сто реактивным дальним самолетом». Так был дан импульс (толчок) исследованиям, приведшим позднее к Ту-16.
Для начала все казалось очень просто — ведь это продолжение темы моей курсовой работы и дипломного проекта, выполненных под руководством И. В. Остославского, Н.А. Фомина («Ники Фоми­на», как его звали в ЦАГИ). За доклад курсовой работы на научно­студенческой конференции я получил «Похвальную грамоту» Ми­нистерства высшего образования за подписью министра Георгия Васильевича Кафтанова. Диплом был оценен комиссией под пред­седательством Б. Новосельского на «отлично». Однако заложенные в работу аппроксимации характеристик реактивных двигателей, аэро­динамических и весовых зависимостей для получения в конечном виде формулы дальности и длины разбега мне показались несолидными для ответа на вопросы А. Н. Туполева.
Пришлось вернуться к банальной идее: для каждой расчетной точки параметров, включаемых в исследование, проводить полный аэродинамический и весовой расчеты. Впереди сотни таких расчетов, а в руках только логарифмическая линейка и счеты. Реально осуще­ствимый объем расчетов был достигнут, во-первых, предваритель­но рассчитанными вспомогательными сетками весовых параметров и аэродинамических коэффициентов, а, во-вторых, снижением числа расчетных точек с аппроксимацией промежуточных точек серий подо­бранных лекал (иногда специально сделанных базовых лекал по боль­шему числу точек и промежуточным им подобным).
По этой работе я впервые серьезно связался с Леонидом Семено­вичем Зининым, начальником весовой группы, чтобы создать простую, но достоверную методику расчета весовых параметров. Л. С. Зинин был один из самых известных весовиков, обладавший огромной ста­тистикой. При всей скрупулезности и обязательности он был весьма практичным человеком. Например, все поступавшие служебные запи­ски с просьбой посчитать какой-то вес, он клал в нижний ящик стола. При повторном запросе или телефонном звонке он перекладывал за­писку в средний ящик. Их, как у всех, было по высоте три. Приступал к ответу, когда записка из верхнего ящика была положена на стол. Он утверждал, что на стол попадало не более 10% записок.
Л. С. Зинин по весам и Н.Н. Фадеев по аэродинамике мне очень помогли в смысле упрощений, несущих малые ошибки. С характери­стиками реактивных двигателей (ТРД) справился сам, приняв «стан­дартные потери». Так, в апреле 1948 г. был подготовлен первый ре­зультат — «Исследования летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом». К моему ужасу рекомендации этой работы противоречили «на все 180°» выводам моей курсовой ра­боты и диплома, гласящим, что нагрузку на квадратный метр крыла для увеличения дальности полета надо уменьшать, возвращаясь к далеким довоенным нагрузкам. Теперь же получалось, что дальность по нагруз­ке имеет оптимум и при значениях ее в 2—3 раза больших. Это мне сто­ило минимум месячной проверки, прежде чем я решился докладывать Андрею Николаевичу. Докладывал я в присутствии Б. М. Кондорского. Резюме Туполева: «Посмотри стреловидность и удлинение».
Новая задача: как влияет стреловидность. Для 35° стреловидно­сти были «свои» продувки. По просьбе А. Н. Туполева Владимир Ва­сильевич Струминский (ЦАГИ) помог разобраться с аэродинамикой. С весами помогли А. М. Черемухин и Л. С. Зинин. Смотрели стрело­видность от 25° до 45° и удлинение, по-моему, до 7. Еще несколько месяцев расчетов, но принятая ранее стреловидность 35° оставалась лучшей, а нужной дальности еще не хватало. Накопленный материал по расчету веса конструкции самолетов со стреловидными крыльями Л. С. Зининым и Борисом Янкилевичем, работавшим тогда в Бюро Новой Техники (БНТ) ЦАГИ, обобщен и опубликован в издании БНТ. Они привлекли к этой работе и меня. Так что это была моя вто­рая опубликованная работа. Первая — тезисы доклада на студенческой конференции МАИ.
К этому времени в бригаде появились свой весовик — Вячеслав Иосифович Козловский (впоследствии весьма в этом деле преуспев­ший), и новый удивительный компоновщик — Андрей Аполлонович Юдин, умевший отказаться от идеи вчерашней компоновки и перейти к новой, сегодняшней с совершенно другой идеей. Это позволило бы­стро просмотреть всю широту возможных компоновок. Андрей Нико­лаевич его не любил за то, что он скорее рисовал, чем вычерчивал. Хотя сам Туполев тоже «мазал» на чертеже, но от других требовал «точности и скрупулезности». Появились и помощницы: Таисия Ивановна Стар­цева (в расчетах) и Галя (в вычерчивании и построении графиков). Так что к концу 1948 г. работы стали расширяться, уточнялись исходные данные, включались проекты новых ТРД. У меня освободилось время для поиска новой аэродинамики с ЦАГИ, для консультаций с Влади­миром Васильевичем Струминским, Петром Петровичем Красилыциковым, Яковом Моисеевичем Серебрийским, Армандом Жановичем Рекстиным и многими другими.


Торбин Александр Валерьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 09.01.2013 в 22:59
Сообщений: 1338
Регистрация: 03.02.2011

facebook
  (0)  
Добавлено: 09.12.2012 17:55
Изделие «485».

Осенью 1948 г. у нас появилась возможность на­чать выполнение задания А. Н. Туполева по дальнему стратегическому бомбардировщику «485» — развитию линии самолетов Ту-4 — Ту-80.
Первая идея компоновки состояла в том, чтобы, взяв крылья Ту-4, как консоли с 4-мя двигателями, разместить их на центроплане с еще двумя двигателями, но расчеты показали недостаточную для стратеги­ческих целей дальность. Тогда еще считали минимально достаточной дальностью 12 ООО км со сбросом бомб в середине полета. В решении этой задачи для нас обозначилось три направления: учет упругости (гибкость снижала расчетные нагрузки при порывах, но, казалось, осложняла нагрузки при посадке); экономичность силовой установки и действительно потребные дальности с учетом и без учета заправок топливом в полете.
Первое направление рассматривалось под руководством А. М. Че- ремухина. В 1949 г. к работе был подключен пришедший в отдел проч­ности из МАИ Алексей Петрович Ганнушкин. Сначала мои, потом уже результаты А. П. Ганнушкина показали значительное влияние упругости на расчетные нагрузки в обоих случаях (порыв и посадка). А. П. Ганнушкин начал с ЦАГИ большую работу по влиянию упруго­сти гибкого крыла (первого тона изгиба) на расчетные нагрузки, что привело к серии фундаментальных исследований ЦАГИ на эту тему. Я заинтересовался физической причиной, задаваемой норма­ми прочности и перегрузки при посадке. Расчеты показали, что если на высоте порядка двух метров достигается Су тах (коэффициент мак­симальной подъемной силы) и Су при больших углах атаки падает скачком, то как раз и достигается заданная перегрузка. Стало ясно, что крыло надо компоновать так, чтобы за Су max падение Су по углу ата­ки проходило с минимальным градиентом. В дальнейшем учет влия­ния упругости стал штатным в отделе прочности.
Силовой установкой занимались мотористы, и А. Н. Туполев при­шел к решению рассматривать по 4 двигателя Аркадия Дмитриевича Швецова или Владимира Алексеевича Добрынина мощностью поряд­ка 4000 лошадиных сил каждый.
Для оценки заправки в воздухе была разработана нами методи­ка расчета, по которой сначала мы (проектировщики), а потом аэро­динамики проводили исследования стратегических возможностей самолетов Ту-4 и Ту-80. Результаты изучения противовоздушной обороны США в районе Северного полюса и Канады значительно усложнили решение задачи ее преодоления. Поэтому мы стали рас­сматривать варианты полетов с дозаправкой в полете туда и обратно. Последнее мы решали, как бы «перевернув» прямую задачу в полете туда. Стало ясно, что на Чукотке должна быть создана база дальней авиации.
Все эти расчеты по самолету «485» помогли Андрею Николаевичу в руководстве работами по созданию уникального стратегического са­молета с поршневыми двигателями Ту-851.
Кроме того, исследования в области преодоления трудностей за­правки на обратном пути привели в 1950—1953 гг. к работам над про­ектом самолета «504», о котором скажу позже.

Страницы: 12 3

Пользователи

Сейчас на форуме 51 посетителей: зарегистрированных 2, гостей 49

Air   Skvater S  

Недавно были

Rus 8 минут назад Благодатских Александр Анатольевич 13 минут назад
Котэ Воин 20 минут назад 39264 ртс 33 минуты назад
max9283 max9283 42 минуты назад Andy Mak 43 минуты назад
Урфин Джюсс 2 часа назад Uszyński Sławimir 2 часа назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения