Форум

Природа и мы

Страницы: 1 23 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Автор Сообщение


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.06.2018 в 22:33
Сообщений: 6197
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 26.03.2011 21:07
По поводу "хабов" - на эту стратегию, насколько я знаю, делают ставку европейцы со своим А-380. Привезти из Нью Йорка в Париж, например, кучу пассажиров на А-380, а потом на 320-х развести их до конечных пунктов назначения.
Американцы сделали ставку на Б-787 с полётами "от пункта до пункта" без каких-либо пересадок.
Интересно, чья стратегия победит?


Лойко Александр

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.08.2012 в 18:16
Сообщений: 3307
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 26.03.2011 21:36
Автор: Николаев Владимир Павлович
... A-380 vs B-767...
Интересно, чья стратегия победит?


Предсказываю ничью :)


Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 17.08.2011 в 14:17
Сообщений: 34
Регистрация: 20.02.2011

livejournal
  (0)  
Добавлено: 26.03.2011 21:38
Автор: Лойко Александр
Автор: Лойко Александр
... A-380 vs B-767...
Интересно, чья стратегия победит?


Предсказываю ничью :)


А в чью пользу?


Лойко Александр

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.08.2012 в 18:16
Сообщений: 3307
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 26.03.2011 21:39
Автор:
А в чью пользу?


Больших кошельков. Не наших, ессно.


Лойко Александр

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.08.2012 в 18:16
Сообщений: 3307
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 26.03.2011 21:54
Автор:
Если брать за основу термин "Транспортная сеть", то - логика побеждает.
Однако, в ходу такие достаточно независимые "подсети", как "водный", "воздушный", "наземный" транспорт. И у каждого есть своя специфика.


Это не совсем так :) Независимы подсети только там, где отсутствуют сегменты других сетей. Или где они несбалансированы, что является уже другой стороной маразма.

К примеру, возьмем два пункта А и Б, между которыми установлено сообщение, к примеру, автомобильное, железнодорожное и авиационное. Возникает вполне закономерный вопрос: какой вид сообщения нужно выбрать? И почему только один в роли безусловно доминирующей? Ответ давал еще Джек Лондон в своем "Время-Не-Ждет", ибо нельзя сидеть на двух стульях, спать в двух постелях и ездить на двух авто одновременно. Разумеется, выбор будет зависеть от расстояния. К примеру: при расстоянии до 500 км - автомобильное в доминанте, от 500 до 1000 - железнодорожное, 1000 км и более - авиационное. Также нужно совмещать и с характером перевозки. Но это все вместе приведет к тому, что отрасли будут развиваться равномерно и гармонично, без излишеств. В точности повторяя законы природы.


Лойко Александр

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.08.2012 в 18:16
Сообщений: 3307
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 26.03.2011 22:11
Автор:
... MMEL еще может быть по смыслу введен в любом виде транспорта, исследован на влияние безопасности перевозок...
А насчет статистики - есть же такое определение, что на свете есть три вида лжи:
- просто ложь,
- наглая ложь,
- статистика.
При желании, статистические результаты можно вывернуть в нужную сторону...


Вот именно - такова суть современной статистики. Хотя по сути своей статистика - всего лишь своеобразная "летопись", не более того.

Насчет MMELов всяких разных. Лично я категорически не согласен вообще с их правом на существование. И вот почему.

Давайте представим себе самолет, который мы условно назовем безопасным. Разумеется, самолет наш представляет собой конгломерат всяких-разных штучек, со своими страхующими всякими-разными штучками. В общем, все они скопом обеспечивают функциональность, как в целом, так и в раздельности.

Теперь же, что нам говорит MMEL? А говорит он нам о том, что допускается эксплуатация нашего самолета с определенным набором штучек в нерабочем состоянии. При определенных условиях, как локальных, так и глобальных. А теперь переведем на простой человеческий язык.

Локально нерабочая штучка - это понижение уровня безопасности, так как наш самолет может быть безопасным только в полном комплекте. Локальные отказы по сути своей говорят только о том, что отказ может не иметь мгновенной трансформации ситуации в аварийную и/или в катастрофическую. Ключевое слово - "мгновенной". Разумеется, это самая натуральная статистическая вероятность, которую можно использовать только на определенных стадиях необратимости - в полете, когда, собственно говоря, деваться особо некуда.

Глобально нерабочая штучка. А это вообще отдельная песня, которая называется на простом языке "впариванием" и "аферизмом". Тут MMEL откровенно совершает подмену понятий необходимой комплектации и опциональной. Бишь, производитель откровенно берет с заказчиков лишние деньги. На такое еще можно закрыть глаза, если речь идет о мелких предметах вроде мобилок. Но самолет...


Лойко Александр

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.08.2012 в 18:16
Сообщений: 3307
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 26.03.2011 22:19
Автор:
Ни малейшего передергивания. Все абсолютно точно. Любой реальный специалист в области обеспечения безопасности полетов подтвердит абсолютную точность моих слов.
Кстити о допустимых уровнях риска...


Вот именно потому и говорю, что передергиваете, как раз про "уровни риска" и их допустимость :) Не путайте безопасность структурно-функциональную и абсолютную. Абсолютной безопасности вообще не существует, так что ее я вообще не рассматриваю, потому и не счел нужным конкретизировать в самом начале. Речь идет только о структурно-функциональной безопасности.


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.06.2018 в 22:33
Сообщений: 6197
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 26.03.2011 22:27
Автор: Лойко Александр
Автор: Лойко Александр
... MMEL еще может быть по смыслу введен в любом виде транспорта, исследован на влияние безопасности перевозок...
А насчет статистики - есть же такое определение, что на свете есть три вида лжи:
- просто ложь,
- наглая ложь,
- статистика.
При желании, статистические результаты можно вывернуть в нужную сторону...


Вот именно - такова суть современной статистики. Хотя по сути своей статистика - всего лишь своеобразная "летопись", не более того.

Насчет MMELов всяких разных. Лично я категорически не согласен вообще с их правом на существование. И вот почему.

Давайте представим себе самолет, который мы условно назовем безопасным. Разумеется, самолет наш представляет собой конгломерат всяких-разных штучек, со своими страхующими всякими-разными штучками. В общем, все они скопом обеспечивают функциональность, как в целом, так и в раздельности.

Теперь же, что нам говорит MMEL? А говорит он нам о том, что допускается эксплуатация нашего самолета с определенным набором штучек в нерабочем состоянии. При определенных условиях, как локальных, так и глобальных. А теперь переведем на простой человеческий язык.

Локально нерабочая штучка - это понижение уровня безопасности, так как наш самолет может быть безопасным только в полном комплекте. Локальные отказы по сути своей говорят только о том, что отказ может не иметь мгновенной трансформации ситуации в аварийную и/или в катастрофическую. Ключевое слово - "мгновенной". Разумеется, это самая натуральная статистическая вероятность, которую можно использовать только на определенных стадиях необратимости - в полете, когда, собственно говоря, деваться особо некуда.

Глобально нерабочая штучка. А это вообще отдельная песня, которая называется на простом языке "впариванием" и "аферизмом". Тут MMEL откровенно совершает подмену понятий необходимой комплектации и опциональной. Бишь, производитель откровенно берет с заказчиков лишние деньги. На такое еще можно закрыть глаза, если речь идет о мелких предметах вроде мобилок. Но самолет...

Давайте сначала определимся с терминологией. MMEL - мастер минимум эввипмент лист. Его пишет производитель. MEL - минимум эввипмент лист. Его пишет авиакомпания, которая имеет право ужесточить требования. Требования MMEL всегда мягче, чем MEL
Далее - современные самолёты оснащены множеством систем безопасности. Отказ части этих систем ведёт к деградации самолёта, но даже при самом неблагоприятном сочетании допустимых отказов самолёт никогда не деградирует до уровня стопроцентноисправного Ту-154...


Лойко Александр

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.08.2012 в 18:16
Сообщений: 3307
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 26.03.2011 23:00
Автор: Николаев Владимир Павлович
Давайте сначала определимся с терминологией. MMEL - мастер минимум эввипмент лист. Его пишет производитель. MEL - минимум эввипмент лист. Его пишет авиакомпания, которая имеет право ужесточить требования. Требования MMEL всегда мягче, чем MEL
Далее - современные самолёты оснащены множеством систем безопасности. Отказ части этих систем ведёт к деградации самолёта, но даже при самом неблагоприятном сочетании допустимых отказов самолёт никогда не деградирует до уровня стопроцентноисправного Ту-154...


Я именно так и написал: "отказ может не иметь мгновенной трансформации ситуации в аварийную и/или в катастрофическую". Разумеется, в наличии есть множество систем безопасности, дублирующих систем и так далее. Но вот именно MMEL/MEL и внушает ложную мысль о том, что "самолёт никогда не деградирует до уровня стопроцентноисправного Ту-154...". На самом деле суть сложных систем такова, что самый современный и защищенный лайнер за мгновения может деградировать до уровня совершенно неисправного бумажного самолетика.

Разок меня попросили протестировать одну компьютерную систему, которая считалась "неубиваемой", производители были горды тем, что оттачивали ее около 10 лет. За час я привел ее в нерабочее состояние раз 20, половина отказов были закритическими. Удивленные глаза уверенных в себе людей представить не составит труда :)

Ларчик открывается просто: неохватное разнообразие внешних условий ставит самолет и безо всяких MMEL/MEL в непростое положение, а любой (!!!) дополнительный отказ только усиливает шаткость положения. В этом и состоит разница между безопасностью абсолютной и структурно-функциональной. Разница в виде пропасти. Так зачем же добровольно усугублять ее пусть даже на лишний миллиметр края? :)


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.06.2018 в 22:33
Сообщений: 6197
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 26.03.2011 23:32
Ларчик открывается просто: неохватное разнообразие внешних условий ставит самолет и безо всяких MMEL/MEL в непростое положение, а любой (!!!) дополнительный отказ только усиливает шаткость положения. В этом и состоит разница между безопасностью абсолютной и структурно-функциональной. Разница в виде пропасти. Так зачем же добровольно усугублять ее пусть даже на лишний миллиметр края? :)

Чем сложнее/многочисленнее системы, повышающие безопасность полёта, тем вероятнее некритический отказ одной из них. Если при этом ставить самолёт "на прикол", то конкурентное преимущество получат самолёты, находящиеся на технологическом уровне паровоза...


Лойко Александр

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.08.2012 в 18:16
Сообщений: 3307
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 26.03.2011 23:42
Автор: Николаев Владимир Павлович
Чем сложнее/многочисленнее системы, повышающие безопасность полёта, тем вероятнее некритический отказ одной из них. Если при этом ставить самолёт "на прикол", то конкурентное преимущество получат самолёты, находящиеся на технологическом уровне паровоза...


... и тем вероятнее цепочка некритических отказов, приводящих к критическим, к сожалению.

Совершенно справедливо, что преимущество получают древние машины. Но с этим преимуществом нужно бороться не с помощью MMEL/MEL, а банальной шлифовкой систем имеющихся для повышения их надежности и безотказности.

К примеру: насколько было бы правильнее вложить в усоврешенствование имеющихся моделей деньги, затраченные на пресловутые A-380/B-787? :)


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.06.2018 в 22:33
Сообщений: 6197
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 26.03.2011 23:49
Автор: Лойко Александр
Автор: Лойко Александр
Чем сложнее/многочисленнее системы, повышающие безопасность полёта, тем вероятнее некритический отказ одной из них. Если при этом ставить самолёт "на прикол", то конкурентное преимущество получат самолёты, находящиеся на технологическом уровне паровоза...


... и тем вероятнее цепочка некритических отказов, приводящих к критическим, к сожалению.

Совершенно справедливо, что преимущество получают древние машины. Но с этим преимуществом нужно бороться не с помощью MMEL/MEL, а банальной шлифовкой систем имеющихся для повышения их надежности и безотказности.

К примеру: насколько было бы правильнее вложить в усоврешенствование имеющихся моделей деньги, затраченные на пресловутые A-380/B-787? :)

К сожалению, мир развивается далеко не всегда так, как нам того бы хотелось. Авиапром - это всё-таки бизнес, а не благотворительная контора. Значит бизнесу интереснее производство А-380/Б-787, чем доведение до совершенства обкатанных машин. Пока миром правят деньги, абсолютной безопасности быть не может по определению...


Лойко Александр

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.08.2012 в 18:16
Сообщений: 3307
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 27.03.2011 00:01
Автор: Николаев Владимир Павлович
К сожалению, мир развивается далеко не всегда так, как нам того бы хотелось. Авиапром - это всё-таки бизнес, а не благотворительная контора. Значит бизнесу интереснее производство А-380/Б-787, чем доведение до совершенства обкатанных машин. Пока миром правят деньги, абсолютной безопасности быть не может по определению...


А вот тут мы получаем интересную ситуацию:

. если миром правят деньги, то какой смысл в обсуждении таких вопросов нами, не имеющими влияния на события?
. если миром правят деньги, которым мы позволяем это делать своим бездействием и тем, что позволяем навязывать себе то, что истиной не является, то почему мы ничего не предпринимаем - никаких действий?

В данном случае именно пилоту выбирать: либо носить MMEL/MEL на сердце партбилетом и летать на самолете с жесткими рамками структурно-функциональной безопасности - или же разрывать эти никчемные бумажки на головах производителей и эксплуатантов и летать на самолетах, которые стремятся к абсолютной безопасности :)


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.06.2018 в 22:33
Сообщений: 6197
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 27.03.2011 07:33
Автор: Лойко Александр
Автор: Лойко Александр
К сожалению, мир развивается далеко не всегда так, как нам того бы хотелось. Авиапром - это всё-таки бизнес, а не благотворительная контора. Значит бизнесу интереснее производство А-380/Б-787, чем доведение до совершенства обкатанных машин. Пока миром правят деньги, абсолютной безопасности быть не может по определению...


А вот тут мы получаем интересную ситуацию:

. если миром правят деньги, то какой смысл в обсуждении таких вопросов нами, не имеющими влияния на события?
. если миром правят деньги, которым мы позволяем это делать своим бездействием и тем, что позволяем навязывать себе то, что истиной не является, то почему мы ничего не предпринимаем - никаких действий?

В данном случае именно пилоту выбирать: либо носить MMEL/MEL на сердце партбилетом и летать на самолете с жесткими рамками структурно-функциональной безопасности - или же разрывать эти никчемные бумажки на головах производителей и эксплуатантов и летать на самолетах, которые стремятся к абсолютной безопасности :)

Может быть после 23.12.2012 критерии поменяются?.. )))


Летберг Олег

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 11.05.2011 в 13:51
Сообщений: 96
Регистрация: 05.02.2011

livejournal
  (0)  
Добавлено: 27.03.2011 07:38
Автор: Лойко Александр
...если миром правят деньги, то какой смысл в обсуждении таких вопросов нами, не имеющими влияния на события?
. если миром правят деньги, которым мы позволяем это делать своим бездействием и тем, что позволяем навязывать себе то, что истиной не является, то почему мы ничего не предпринимаем - никаких действий?


В истории случалось, и не раз, что гениальные мысли не находили единомышленников в момент своего появления в инфосистеме, но, позже, иногда даже - много позже, становились само собой разумеющимися.

Поработаем на будущее, а?

К вопросу об истине. Как-то я уже рассуждал о том, что истина, хотя она и является нано-точкой, для нас - всего лишь область точек, наподобие зоны допуска на контрольную точку в полете. Считается, что нахождение самолета внутри данной области точек, которая соответствует приемлемому для целей дальнейшей навигации уровню, и условно является истинным местом самолета на рассматриваемом участке полета.

Так и самолет, созданный в КБ, считается приемлемо-безопасным в определенном спектре условий его эксплуатации. Думаю, каждому понятно, что учесть ВСЕ, что может случиться - невозможно, ибо Его Величество Случай - персона весьма изобретательная. А уж, скажем, с каким пилотом (и в каком сочетании пилотов между собой) лететь нельзя прописать в MMEL/MEL невозможно тем более. Как всегда, некая толика пресловутого "авось" остается.

Страницы: 1 23 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Пользователи

Сейчас на форуме 55 посетителей: зарегистрированных 1, гостей 54

FLYER     

Недавно были

Бишкекец Игорь 2 часа назад  4 часа назад
Журавлев Василий 4 часа назад Skvater S 5 часов назад
Юхансон Юхан 5 часов назад Кошка Шредингера -----------------5 часов назад
Rus 6 часов назад KAW . 6 часов назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения