Форум

Природа и мы

Страницы: 1 2 3 4 56 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

Автор Сообщение


Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 01.01.1970 в 03:00
Сообщений:
Регистрация: 01.01.1970
  (0)  
Добавлено: 28.03.2011 10:03
Автор:
Скоро первое апреля и почему бы не затронуть тему интеграции путем вживления пилотов непосредственно в ЛА?
Т.е. о создании некой биомеханической приблуды. Причем, делать это надо с умным видом, дабы какой-нибудь глупый журналист посчитал бы это за правду

Об этом уже рассказано в куче фантастических романов. Наиболее известный пример из смежной оперы - Робокоп из одноименных фильмов.
Лучше обсудите старый парадокс - с одной стороны люди это наименее надежный элемент любой сложной системы, с другой стороны именно людям поручена роль элемента с наивысшим приоритетом, дублирующего управляющие электронные системы с правом их отключения.




Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2012 в 19:50
Сообщений: 9229
Регистрация: 18.01.2011
  (0)  
Добавлено: 28.03.2011 10:09
Автор:
Автор:
Скоро первое апреля и почему бы не затронуть тему интеграции путем вживления пилотов непосредственно в ЛА?
Т.е. о создании некой биомеханической приблуды. Причем, делать это надо с умным видом, дабы какой-нибудь глупый журналист посчитал бы это за правду

Об этом уже рассказано в куче фантастических романов. Наиболее известный пример из смежной оперы - Робокоп из одноименных фильмов.
Лучше обсудите старый парадокс - с одной стороны люди это наименее надежный элемент любой сложной системы, с другой стороны именно людям поручена роль элемента с наивысшим приоритетом, дублирующего управляющие электронные системы с правом их отключения.

------------------------------
ВасильСергеич, дорогой Вы мой человек!
Вы же прекрасно знаете, что я половину Ваших умных слов просто не понимаю, особенно меня пугают слова "приоритет" и "парадокс".
Кстати, про Робокопа. Если Вы внимательно смотрели этот чудный фильм, то наверняка обратили внимание, что загримированный актер в фильме (когда с него снимают шлем в лаборатории), поразительно похож на ВВП. Или наоборот, ВВП на него.
Не находите никакой забавной аналогии кто и куда нынче интегрирован в России?





Летберг Олег

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 11.05.2011 в 13:51
Сообщений: 96
Регистрация: 05.02.2011

livejournal
  (0)  
Добавлено: 28.03.2011 10:42
Автор:
Лучше обсудите старый парадокс - с одной стороны люди это наименее надежный элемент любой сложной системы, с другой стороны именно людям поручена роль элемента с наивысшим приоритетом, дублирующего управляющие электронные системы с правом их отключения.


Да, этот парадокс старый. Одно из мнений, существующих и по сей день, состоит в том, что человек является "эвристической" программой в системе человек-самолет. Все прочие, будучи увязаны под исследованные или под вероятностно-выдуманные ситуации - ограничены в поиске и выборе вариантов. Человек - нет.

И опять, ну что поделаешь - тема обмена информацией. Качество и целостность информации о взаимосвязи комплекса самолет-окружающая среда сокращает время на поиск эвристических решений возникающих проблем. Как пример, падение Ил-62 в ШРМ после взлета из-за выключения второго двигателя, с которого поступил сигнал о пожаре сразу после тушения первого. Сигнал оказался ложным - замыкание поврежденной проводки. На трех он бы даже с полной заправкой (на Кубу) мог встать в зону ожидания и выработать топливо до посадочного веса. На двух (да еще в наборе) лететь не смог.

А ведь некоторые виды информации буквально рассеяны вокруг, да человек ее просто считывать не умеет (то ли отупел от прогресса, то ли не местный он).
Откуда, скажите, звери знают заранее - какой будет зима? И нору роют соответствующей условиям зимовки глубины? Почему, многолетние, казалось бы безмозглые луковичные растения либо зарывают луковицу поглубже, либо оставляют ее почти на поверхности? Толпы синоптиков, вооруженные приборами, ломают копья над тем, какая будет зима, а они, без всяких там прибамбасов, считывают информацию извне!!! Она существует. Но нам, развитым, почему-то недоступна.


Лойко Александр

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.08.2012 в 18:16
Сообщений: 3307
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 29.03.2011 06:35
Автор:
Давайте жить дружно!


И Вам доброго времени суток, Геннадий!

А у нас как бы все и так дружно: с Владимиром и Олегом разговор дошел до одной и той же логической концовки и оценки, а обвинения в непрофессионализме не претендующего на профессионализм человека в общелогическом разговоре даже забавляют

Непонимание же простой русской фразы или сознательное стремление извратить ее смысл пусть остается на совести поступающего так, меня это не задевает


Лойко Александр

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.08.2012 в 18:16
Сообщений: 3307
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 29.03.2011 06:42
Автор: Летберг Олег
Сдается мне, что Вы, как законченный прочнист, кроме как предельно допустимых нагрузок в полете. видеть ничего не желаете. Тоже позиция, имеете право.


Олег, в данном случае Василий тоже прав, потому что мы говорим о разных вещах. После фразы про отдельность мух и котлет я понял, что он хотел сказать: он рассматривает надежность сугубо в техническом смысле этого слова (разумеется, в данном случае надежность и эргономика - совершенно разные ингредиенты), а мы говорили о надежности в комплексном смысле безопасности, когда есть единое блюдо, где все взаимосвязано.

Объяснить простыми словами свой подход, видимо, было слишком сложно...


Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 01.01.1970 в 03:00
Сообщений:
Регистрация: 01.01.1970
  (0)  
Добавлено: 29.03.2011 06:58
Автор: Лойко Александр
Объяснить простыми словами свой подход, видимо, было слишком сложно...

Добавлю бреда:

ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Анализ риска - процесс понимания природы риска и определения уровня этого риска.
Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.
Величина показателя безопасности - количественное выражение показателя безопасности.
Восприятие риска - вид на риск заинтересованной стороны.
Вред - физический ущерб или урон здоровью, имуществу или окружающей среде.
Выявление рисков - процесс поиска, распознавания и описания рисков
Дерево неисправностей – древовидная схема, основанная на применении логических элементов «и»/«или», используемая для идентификации последовательности отказов оборудования и/или ошибок человека, которые приводят к отказам системы или опасным событиям.
Дерево событий - древовидная схема, используемая для определения потенциально возможных проявлений риска, которые могут произойти в результате реализации одного варианта начальных условий.
Заданный уровень безопасности - требуемый уровень обеспечения безопасности в рамках какой-либо системы.
Заданный уровень безопасности включает один или несколько показателей, а также желаемый результат, выраженный с помощью этих показателей.
Заинтересованная сторона - любой индивидуум, группа или организация, которые могут воздействовать на риск, подвергаться его воздействию или ощущать себя подверженными воздействию риска.
Идентификация опасности - процесс осознания того, что опасность существует, и определения ее характерных черт.
Изменчивость (вариабельность) - количественная характеристика функции распределения переменных, параметров или состояний.
Критерии риска - правила, по которым оценивают значение риска.
Критерий допустимости - допустимое значение риска, установленное до начала оценки риска, на основе которого можно отделить приемлемый риск от неприемлемого.
Матрица риска - инструмент для ранжирования и отображения рисков, определяющий диапазоны их последствий и вероятностей.
Мониторинг – процесс постоянного контроля, надзора, наблюдения или иного определения показателей в целях выявления их критических изменений от требуемого или ожидаемого уровня.
Надежность - вероятность выполнения объектом требуемой функции в заданных условиях и в заданном интервале времени.
Неопределенность - количественная характеристика ошибки (случайной и/или систематической), соответствующей результатам наблюдений, значениям переменных, параметров, математических выражений или неизвестных величин.
Обмен информацией о риске - взаимная передача или разделение информации о риске между лицом, принимающим решение, и другими причастными сторонами.
Опасность - источник потенциального вреда или ситуация с потенциальной возможностью нанесения вреда.
Факторы опасности можно подразделить на три характерные группы: естественные факторы опасности, технические факторы опасности и экономические факторы опасности.
Ответственность/отчетность - состояние ответственности за дело, лицо, вещь или действие, за которые организация, или физическое лицо, или и организация и физическое лицо обязаны отчитываться.
Оценивание риска - процесс сопоставления результатов анализа риска с критериями риска чтобы определить является ли риск и/или его величина приемлемой или допустимой.
Оценка риска - общий процесс выявления, анализа и оценивания рисков.
Показатели безопасности - параметры, которые характеризуют и/или символизируют уровень безопасности системы.
Последствие - результат события, влияющий на цели.
Поставщик обслуживания - означает любую организацию, обеспечивающую авиационное обслуживание. Данный термин включает в себя утвержденные учебные организации, подверженные воздействию факторов риска в ходе предоставления своих услуг, эксплуатантов воздушных судов, утвержденные организации по техническому обслуживанию, организации, ответственные за типовую конструкцию и/или сборку воздушных судов, поставщиков обслуживания воздушного движения и сертифицированные аэродромы.
Приемлемый уровень безопасности - минимальная степень безопасности, которая должна обеспечиваться системой в реальной практической деятельности.
Принятие риска - решение принять предполагаемый риск, основанное на его соответствии критерию допустимости или на принятом решении об изменении этого критерия.
Проактивный подход означает, что принят подход, при котором основной акцент делается на принятии мер по уменьшению риска, прежде чем произойдет какое-либо опасное событие и окажет неблагоприятное влияние на состояние безопасности полетов.
Прогностический подход основан на принципе, заключающийся в том, что управление безопасностью полетов наиболее эффективно осуществляется путем поиска недостатков, не дожидаясь их проявления на основе анализа из различных источников информации о безопасности полетов, которая может указывать на появление факторов риска для безопасности полетов.
Прогностические системы сбора данных о безопасности полетов, по существу, являются статистическими системами, с помощью которых собирается и анализируется значительный объем оперативных данных, которые сами по себе во многом значения не имеют, а затем они объединяются с данными реагирующих и проактивных систем сбора данных о безопасности полетов.
Ретроактивный подход означает, что принят подход, при котором основной акцент делается путем принятия мер, полученных при расследовании происшествий и подлежащих уведомлению инцидентов
Риск - влияние неопределенности на цели.
Примечание. Под риском понимается сочетание вероятности события и его последствий.
Система управления рисками - набор компонентов, включая ресурсы и организационные механизмы для разработки, внедрения, мониторинга, анализа и постоянно улучшения управления рисками по всей организации.
Управление риском - скоординированная деятельность по руководству и управлению организацией в отношении риска.
Уровень риска - значение риска или сочетания рисков, выраженная через сочетание последствий и их вероятности.
Уровни риска:
Приемлемый означает, что никаких дальнейших действий не требуется (за исключением случаев, когда уровень риска можно дополнительно снизить с малыми затратами или усилиями).
Нежелательный (или допустимый) означает, что связанные с этим риском лица готовы смириться с ним в целях получения определенных выгод при условии, что предпринимаются все меры по его уменьшению.
Неприемлемый означает, что осуществление операций в текущих условиях должно быть прекращено до тех пор, пока риск не будет снижен по крайней мере до допустимого уровня.
Чувствительность - показатель или характеристика степени изменения системы при небольших изменениях в ней.


Лойко Александр

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.08.2012 в 18:16
Сообщений: 3307
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 29.03.2011 06:59
Автор: Летберг Олег
Настоящие профи не показывают своего профессионализма, а Вы упрекаете человека, заглядывающего в корень проблемы, в том, что он не прочел документа, проштудированного Вами во всех его общемировых версиях.


Да ладно, пусть себе упрекает, я к таким вещам отношусь философски

Мне тут чрезвычайно любопытно стало, раздобыл я себе АП-25 (1994 года, пока не в курсе, с дополнениями он или нет) и начал читать, появились вопросы. Понятно, что сей документ обновляется. А вот с какой частотой? В каком объеме? По какому случаю?

Мнение высказывать пока не стану, но отмечу, что уже нашел пару лазеек для наших дорогих "денег". Пункт 2.10.(b) вообще являет собой циничный смертный приговор тем, кому не повезет. Вероятностный подход...

Раз уж Вы предложили поработать на будущее, то я бы предложил впредь такие документы писать не из вероятностной линии, а с заложенным пошаговым улучшением в процентном соотношении. К примеру: некий самолет получил сертификат летной годности, тогда для следующего нормы автоматически ужесточаются на N%. И так далее. Причем все это проходит в рамках конкурса "на время": из двух и более КБ под текущие нормы попадет только первый, для остальных планка будет уже выше.

Выгоды как бы очевидны:

. каждый новый самолет будет действительным представителем нового поколения, что будет способствовать прогрессу;
. конкуренция сойдет на ноль, вынуждая разработчиков объединять усилия, чтобы никто не "опоздал к обеду";
. стабильный прогресс, ибо всегда может найтись некий гений на стороне, который разработает новый самолет, тем самым поставив перед текущим монополистом новую планку. То есть, отлежаться на лаврах не получится.

А статистика и вероятностный расчет займут положенную им природой роль инструментов (а не основополагающих критериев) для определения этих самых N%, бишь коэффициента прогресса.

Как идея?


Летберг Олег

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 11.05.2011 в 13:51
Сообщений: 96
Регистрация: 05.02.2011

livejournal
  (0)  
Добавлено: 29.03.2011 07:08
Доброе утро всем!

Наконец-то мы все заговорили по-человечески. Рад. К сожалению, надо уже бежать на работу.
Как только будет "окно", выскажусь.
Сходу - идея хорошая, но "гений на стороне" сейчас самолет не создаст. Это работа коллектива и очень серьезная. Идею подкинуть может. Не больше.

Перечень терминов - очень нужная вещь. Спасибо.
Помогает определить: кто - о чем, и как понимает.


Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 01.01.1970 в 03:00
Сообщений:
Регистрация: 01.01.1970
  (0)  
Добавлено: 29.03.2011 07:17
Автор: Лойко Александр
А статистика и вероятностный расчет займут положенную им природой роль инструментов (а не основополагающих критериев) для определения этих самых N%, бишь коэффициента прогресса.

Читайте Поправки в Приложения 1, 6, 8, 11, 13 и 14 и Вы увидите, что этот инструмент уже обязателен с 18 ноября прошлого года для эксплуатантов, АТБ, учебных авиационных центров, ОВД.
Для производства новых самолетов будет обязателен с ноября 2013 года.
Что дает этот подход в старом конфликте ОВД-экипаж можете прочитать на http://forumavia.ru/a.php?a=t&id=2433&count=27
Простота она ведь часто бывает хуже воровства.


Лойко Александр

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.08.2012 в 18:16
Сообщений: 3307
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 29.03.2011 07:26
Автор:
1. Прогнозировать возникновение проблем в области безопасности полетов и устранять их до того, как они приведут к инциденту или АП,
2. Эффективно использовать полезные уроки, полученные в результате анализа происшествий и инцидентов, для повышения уровня безопасности и эффективности полетов,
3. Сокращать расходы авиационных лавок за счет использования проактивных методов управления рисками (к чему, собственно, и клонит ВасильСергеич).


Прогнозировать - можно и нужно пытаться. Управлять - не получится ни при каких обстоятельствах на данном этапе развития человечества. Лет через 10 тысяч, если повезет...

Геннадий, для управления (которое представляет собой прогнозирование с достоверной вероятностью совершения события более 9х% в весьма долгосрочной перспективе) нужно учесть, что обрабатываемая модель:

. имеет достаточный запас статистических наблюдений (по промежуткам наблюдения, каждый из которых стремится к нулю) - X (стремится к бесконечности);
. обрабатывается достаточным количеством статистических методов - Y (стремится к бесконечности);
. обеспечена достаточным количеством интервалов наблюдений при условии, что интервалы наблюдения Z стремятся к нулю.

Вся имеющаяся у человечества вычислительная мощность не справится в приемлемый срок даже с прогнозом работы банального калькулятора :)


Лойко Александр

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.08.2012 в 18:16
Сообщений: 3307
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 29.03.2011 07:31
Автор: Летберг Олег
"гений на стороне" сейчас самолет не создаст. Это работа коллектива и очень серьезная.


Заменим на "коллектив серьезных гениев"


Лойко Александр

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.08.2012 в 18:16
Сообщений: 3307
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 29.03.2011 07:33
Автор:
Читайте Поправки в Приложения 1, 6, 8, 11, 13 и 14...


Что-то я в имеющейся версии такого ничего не наблюдаю... Буду весьма признателен, если поделитесь полным набором


Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 01.01.1970 в 03:00
Сообщений:
Регистрация: 01.01.1970
  (0)  
Добавлено: 29.03.2011 07:58
Автор: Лойко Александр
Прогнозировать - можно и нужно пытаться. Управлять - не получится ни при каких обстоятельствах на данном этапе развития человечества. Лет через 10 тысяч, если повезет...

Вы каждый день занимаетесь этим управлением, например если метео сказало что будет дождь, то Вы берете зонтик или нет, если принимаете риск намокнуть несущественным.
Предварительная и предполетная подготовка фактически это тоже элемент управления. Принятие решения на вылет - 100% управление на основе имеющейся информации, в том числе прогнозной по погоде. Ничего нового в управлении рисками нет, всего лишь систематизация давно известного.


Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 01.01.1970 в 03:00
Сообщений:
Регистрация: 01.01.1970
  (0)  
Добавлено: 29.03.2011 08:00
Автор: Лойко Александр
Что-то я в имеющейся версии такого ничего не наблюдаю... Буду весьма признателен, если поделитесь полным набором

Во всех Приложениях на http://aviadocs.net/icaodocs/Annexes/ эти поправки уже внесены в текст.


Летберг Олег

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 11.05.2011 в 13:51
Сообщений: 96
Регистрация: 05.02.2011

livejournal
  (0)  
Добавлено: 29.03.2011 09:13
Автор:
Вы каждый день занимаетесь этим управлением, например если метео сказало что будет дождь, то Вы берете зонтик или нет, если принимаете риск намокнуть несущественным.


Отличный пример! Но, если Вы все внимание уделите зонтику, как способу управления (снижения) риском(а), то, неровен час, можете быть облиты снизу водой из лужи, от промчавшегося мимо автомобиля.

Как замечено на практике, риск от одного элемента системы значительно реже приводит к катастрофическим последствиям, чем сложение рисков в системе.

Поэтому мы тут несколько и смешали в кучу все, о чем знаем или где-то когда-то слышали. Представление о сложности проблемы дает возможность оценки: где, на каком направлении снижение риска возможно реально, а где будет лишь формальной попыткой самоуспокоения. Мол, я старался, но...

Страницы: 1 2 3 4 56 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

Пользователи

Недавно были

Благодатских Александр Анатольевич 13 минут назад Игорь Павлов 17 минут назад
max9283 max9283 30 минут назад Бишкекец Игорь 1 час назад
Журавлев Василий 2 часа назад KAW . 3 часа назад
Николаев Владимир Павлович3 часа назад 39264 ртс 9 часов назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения