Форум

Пилот за диспетчера, диспетчер за пилота.... или игры профессионалов.

Страницы: 12

Автор Сообщение
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 19.01.2013 11:20 Изменено: 19.01.2013 11:21
Очень часто приходится слышать в последнее время от пилотов
-ТИКАС на борту, контролируем обстановку, можь мы правей чуток возьмём.

От диспетчеров
-по моим данным у вас вертикальная на 500 футов в минуту ниже чем вы докладываете.
Не понимании процессов (что откуда и как берется), а также низкий профессиональный уровень иногда может привести к нежелательным последствиям. Собственно бюллетень Евроконтроля, как пилот решил выполнить работу за диспетчера.
http://skybrary.aero/bookshelf/books/101.pdf
Это не первый и не последний случай.
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 19.01.2013 12:58
Добавлю.
Если на борту такая приблуда как ТИКАС может ввести экипаж в заблуждение (мониторинг действий диспетчера), то на земле с этим всё намного сложней. Есть данные которые просчитываются системой-"путевая", ФМПУ (ФИПУ), вертикальная. С ответчика берётся сквок, высота (по стандарту режим RBS), расширенный режим S-путевая, приборная, вертикальная, режим работы ТИКАС, МК, накрученный на задатчике эшелон....
Всё это в куче если не понимать что откуда и как берётся может вогнать диспетчера в плохую ситуацию. Более того избыточная информация привела точнее приводит к коллизии, и щас ИКАО чешет репу. Вот парочку
-на экране у диспетчера отобразилась инфа что ТИКАС выдал команду на RA, экипаж молчит, ответственность за эшелонирование снимается?
-дисп видит что на задатчике экипаж установил эшелон отличный от заданного, что делать в такой ситуации, считать это ошибкой экипажа?

Чувствую ещё натрахаемся со всем этим делом.


Пилот Ан-2

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 17.12.2017 в 22:55
Сообщений: 5954
Регистрация: 15.02.2011

mailru
  (0)  
Добавлено: 19.01.2013 13:09
Саша, в общем поговорка "Меньше знаешь - крепче спишь" становится актуальной как никогда...
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 19.01.2013 13:10
Автор: Пилот Ан-2
Саша, в общем поговорка "Меньше знаешь - крепче спишь" становится актуальной как никогда...

Слава, ты не представляешь насколько ты прав .


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 19.01.2013 14:14
Автор: sоrter(саша)
Автор: sоrter(саша)
Добавлю.
Если на борту такая приблуда как ТИКАС может ввести экипаж в заблуждение (мониторинг действий диспетчера), то на земле с этим всё намного сложней. Есть данные которые просчитываются системой-"путевая", ФМПУ (ФИПУ), вертикальная. С ответчика берётся сквок, высота (по стандарту режим RBS), расширенный режим S-путевая, приборная, вертикальная, режим работы ТИКАС, МК, накрученный на задатчике эшелон....
Всё это в куче если не понимать что откуда и как берётся может вогнать диспетчера в плохую ситуацию. Более того избыточная информация привела точнее приводит к коллизии, и щас ИКАО чешет репу. Вот парочку
-на экране у диспетчера отобразилась инфа что ТИКАС выдал команду на RA, экипаж молчит, ответственность за эшелонирование снимается?
Когда RA, уже не до эшелонирования. Экипаж обязан сообщить диспетчеру о маневре стандартной фразой: TCAS descent orTCAS climb и по завершении маневра занять прежний эшелон

-дисп видит что на задатчике экипаж установил эшелон отличный от заданного, что делать в такой ситуации, считать это ошибкой экипажа?
Конечно ошибка.

Чувствую ещё натрахаемся со всем этим делом.
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 19.01.2013 14:16
С момента доклада ЭВС о начале манёвра по ТИКАС с диспетчера снимается ответственность за эшелонирование.
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 19.01.2013 14:25
Серёга, по поводу второго "конечно ошибка", возможно. Но эта вся лабуда должна быть официально оформлена, прописана в документах, доведена до заинтересованного персонала, изучена....
Это кусок работы не меньше чем было проделано с вводом TCAS, а возможно и больший.


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 19.01.2013 14:37
Автор: sоrter(саша)
Автор: sоrter(саша)
Серёга, по поводу второго "конечно ошибка", возможно. Но эта вся лабуда должна быть официально оформлена, прописана в документах, доведена до заинтересованного персонала, изучена....
Это кусок работы не меньше чем было проделано с вводом TCAS, а возможно и больший.


Экипаж обязан установить и выдерживать заданный диспетчером эшелон - это прописано в правилах.
По поводу ответственности за эшелонирование при RA - экипаж обязан выполнить предписанный маневр и х/з как в этой ситуации можно отвечать за эшелонирование. Видимо это нуждается в уточнении.
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 19.01.2013 14:45 Изменено: 19.01.2013 14:45
Автор: FLYER
Автор: FLYER
Автор: sоrter(саша)
Серёга, по поводу второго "конечно ошибка", возможно. Но эта вся лабуда должна быть официально оформлена, прописана в документах, доведена до заинтересованного персонала, изучена....
Это кусок работы не меньше чем было проделано с вводом TCAS, а возможно и больший.


Экипаж обязан установить и выдерживать заданный диспетчером эшелон - это прописано в правилах.
По поводу ответственности за эшелонирование при RA - экипаж обязан выполнить предписанный маневр и х/з как в этой ситуации можно отвечать за эшелонирование. Видимо это нуждается в уточнении.

При полётах по ППП, допустим в классе А, дисп несёт ответственность за эшелонирование. С вводом процедуры манёвра по TCAS, нужно было ответственность в процессе манёвра снять с диспетчера, а потом снова возложить , это и прописано в 4444 и кажись в 8168. Доклад RA-снимаем, доклад о возврате на эшелон-возобновляем ответственность .
С расширенным режимом S диспетчер видит RA в формуляре на своём мониторе, когда он увидил, а доклад не получил (ещё) может он дёргать экипаж или нет?
Ответа (официального) нет на этот вопрос, толмачи с ИКАО ломают голову , как собственно и с задатчиком, точнее индикацией на экране диспетчера. Вопрос уже педалируется на совещаниях ИКАО.


Арабский лётчик

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 26.10.2013 в 01:26
Сообщений: 312
Регистрация: 04.02.2011
  (0)  
Добавлено: 19.01.2013 20:46
С точки зрения адекватного пилота скажу, что, если есть сомнения, надо просто обратить внимание диспетчера на этот трэффик, если, конечно, диспетчер уже сам не информировал экипаж. Если всё под контролем, то суетиться просто опасно. Символ другого самолета на своём индикаторе дергается, иногда до нескольких скачков в противоположном его полёту направлении. Поэтому, предпринимать отсебятину категорически нельзя. Только RA.
К слову сказать, есть лётные начальники, которые этого не понимают и заставляют, к примеру, на тренажёре, отворачивать прямо как описано в этом бюллетене Евроконтроля:( Так что, будьте готовы...
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 19.01.2013 20:52
Автор: Арабский лётчик

К слову сказать, есть лётные начальники, которые этого не понимают и заставляют, к примеру, на тренажёре, отворачивать прямо как описано в этом бюллетене Евроконтроля:( Так что, будьте готовы...

Такое уже сейчас бывает. Если немец беспрекословно выполнит команду, то некоторые мозг диспетчеру вынесут, и то что он наметил для разводки полностью теряет смысл, более того встречаются случаи как в бюллетени, но к счастью их очень мало. По поводу заострения внимания, полностью согласен, диспетчер может тупо "пропустить" конфликт, и это будет как раз в помощь ему.


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 17.12.2017 в 19:33
Сообщений: 6196
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 19.01.2013 21:30
Автор: sоrter(саша)
Автор: Арабский лётчик

К слову сказать, есть лётные начальники, которые этого не понимают и заставляют, к примеру, на тренажёре, отворачивать прямо как описано в этом бюллетене Евроконтроля:( Так что, будьте готовы...

Такое уже сейчас бывает. Если немец беспрекословно выполнит команду, то некоторые мозг диспетчеру вынесут, и то что он наметил для разводки полностью теряет смысл, более того встречаются случаи как в бюллетени, но к счастью их очень мало. По поводу заострения внимания, полностью согласен, диспетчер может тупо "пропустить" конфликт, и это будет как раз в помощь ему.

В своё время в ОЛАГА разговорился с обучавшемя там же ВВСовским диспетчером, много интересного от него узнал. Вот это особенно запомнилось:
- Вправо, крен 15, до команды.

Если экипаж не хочет, например, менять эшелон для расхождения и устраивает торг, не проще ли вежливо сказать: "Снижайтесь, занимайте FL330, занятие доложить через две минуты. Такая фраза ВСЕГДА прекращает спор и препирательства.
sоrter(саша)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.01.2016 в 23:41
Сообщений: 7925
Регистрация: 12.01.2012
  (0)  
Добавлено: 19.01.2013 22:20
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: sоrter(саша)
Автор: Арабский лётчик

К слову сказать, есть лётные начальники, которые этого не понимают и заставляют, к примеру, на тренажёре, отворачивать прямо как описано в этом бюллетене Евроконтроля:( Так что, будьте готовы...

Такое уже сейчас бывает. Если немец беспрекословно выполнит команду, то некоторые мозг диспетчеру вынесут, и то что он наметил для разводки полностью теряет смысл, более того встречаются случаи как в бюллетени, но к счастью их очень мало. По поводу заострения внимания, полностью согласен, диспетчер может тупо "пропустить" конфликт, и это будет как раз в помощь ему.

В своё время в ОЛАГА разговорился с обучавшемя там же ВВСовским диспетчером, много интересного от него узнал. Вот это особенно запомнилось:
- Вправо, крен 15, до команды.

Если экипаж не хочет, например, менять эшелон для расхождения и устраивает торг, не проще ли вежливо сказать: "Снижайтесь, занимайте FL330, занятие доложить через две минуты. Такая фраза ВСЕГДА прекращает спор и препирательства.

У военных есть процедура захода с отказавшими (выведенными со строя) компасами. Крен и секундомер. У буржуев есть процедура и граждан, называется no-gyro, и если у военных РБЗ варьирует кренами, то по этой процедуре разворот выполняется с стандартным креном и как следствие используется стандартная скорость разворота, три градуса в секунду.
Споров к счастью всё меньше, да и "командовать" не очень охота, всё таки одно дело делаем.


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 19.01.2013 22:28
Автор: sоrter(саша)
Автор: sоrter(саша)
С момента доклада ЭВС о начале манёвра по ТИКАС с диспетчера снимается ответственность за эшелонирование.


В чем, тогда, был вопрос?


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 17.12.2017 в 19:33
Сообщений: 6196
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 19.01.2013 22:31
Автор: sоrter(саша)
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: sоrter(саша)
Автор: Арабский лётчик

К слову сказать, есть лётные начальники, которые этого не понимают и заставляют, к примеру, на тренажёре, отворачивать прямо как описано в этом бюллетене Евроконтроля:( Так что, будьте готовы...

Такое уже сейчас бывает. Если немец беспрекословно выполнит команду, то некоторые мозг диспетчеру вынесут, и то что он наметил для разводки полностью теряет смысл, более того встречаются случаи как в бюллетени, но к счастью их очень мало. По поводу заострения внимания, полностью согласен, диспетчер может тупо "пропустить" конфликт, и это будет как раз в помощь ему.

В своё время в ОЛАГА разговорился с обучавшемя там же ВВСовским диспетчером, много интересного от него узнал. Вот это особенно запомнилось:
- Вправо, крен 15, до команды.

Если экипаж не хочет, например, менять эшелон для расхождения и устраивает торг, не проще ли вежливо сказать: "Снижайтесь, занимайте FL330, занятие доложить через две минуты. Такая фраза ВСЕГДА прекращает спор и препирательства.

У военных есть процедура захода с отказавшими (выведенными со строя) компасами. Крен и секундомер. У буржуев есть процедура и граждан, называется no-gyro, и если у военных РБЗ варьирует кренами, то по этой процедуре разворот выполняется с стандартным креном и как следствие используется стандартная скорость разворота, три градуса в секунду.
Споров к счастью всё меньше, да и "командовать" не очень охота, всё таки одно дело делаем.

Здесь, пожалуй, уместнее слово "лечить"

Страницы: 12

Пользователи

Недавно были

Благодатских Александр Анатольевич 1 час назад Кошка Шредингера -----------------1 час назад
Котэ Воин 2 часа назад  2 часа назад
Air 2 часа назад Rus 3 часа назад
max9283 max9283 3 часа назад Пилот Ан-2 4 часа назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения