Форум

Для чего Вам в полете нужен авиагоризонт?

Страницы: 1 23 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

Автор Сообщение


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 03.12.2013 11:50 Изменено: 03.12.2013 12:00
Скажите, вы затеяли эту ветку лишь для того, чтобы блеснуть знанием формулировок?

В вашем тексте я не нашел ничего нового и противоречащего моему пониманию управления самолетом. Я не знаю что там во что перекодируется, но для меня, как пилота, управление ВС по приборам заключается в выдерживании необходимых мне углов тангажа и крена по авиагоризонту и с контролем по указателям высоты, курса, скорости и вертикальной скорости. А благодаря скайпоинтеру я всегда знаю направление вывода из крена.
Так что, не знаю как вам, а мне авиагоризонт нужен.
Я уже не говорю о том, что современный самолет пилотируют с использованием системы флайт директор, который и подсказывает вам величину и направление управляющих действий.


Что до описанного вами апокалипсического сценария маневрирования, то мне вообще непонятно, почему следование ему непременно должно привести к сваливанию?


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 03.11.2017 в 13:23
Сообщений: 25023
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 03.12.2013 12:21
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER
Каков вопрос, таков ответ:

Авиагоризонт нужен для определения пространственного положения ВС и управления этим ВС.
Причем для меня, как для пилота транспортного самолета, определение пространственного положения сводится к определению направления вывода в горизонтальный полет.


Отвечу сначала Вам уважаемый!
Итак в левом крене (разворачиваетесь с курса 100 до курса 140) Вы определили направление вывода, а Вам в это время дают команду: "Разворот до курса 340", а затем через 3 сек. "Снижение (у вас 10000 ft) до 3000 ft." А затем через 10 сек: "Прекратите снижение, справа под 30 борт в наборе, отверните влево".
И все, если Вы ночью в облаках управляете только по "скайпойнтеру" - Вы на 100% "завалились".

" ...и управление этим ВС" - говорите Вы.
Для управления движущимся в трехмерном пространстве ВС, находясь в нем, согласно законам эргономики, необходимо прежде всего знать параметры положения и перемещения этого ВС.
Авиагоризонт - потому и имеет свое название, что показывает "положение и перемещение (якобы) горизонта естественного". А мы знаем, что естественный горизонт в пространстве относительно летчика никуда не перемещается, и находится на одном уровне - на уровне глаз летчика, что на высоте 200 ft. что в наборе до 30000 ft. Независимо в левом или в правом Вы крене .
Итак авиагоризонт выдает Вам в полете информацию о положении горизонта естественного. Вы перекодируете эту информацию в параметры Вашего ВС в пространстве. И фактически в усложненных условиях полета он Вам не нужен. Вы просто не успеете в уме перевести положение горизонта в положение самолета.
Потому показания "скайпойнтера" Вам ближе и понятнее.

Левым креном с курса 100 до курса 140 ?


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 03.12.2013 12:28 Изменено: 03.12.2013 12:32
Автор: Дима
Автор: Дима
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER

Левым креном с курса 100 до курса 140 ?


Видимо ему так удобнее. Забавные они ребята - летчики-теоретики.


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 12.12.2017 в 00:35
Сообщений: 6196
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 03.12.2013 12:56
Автор: Дима
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER
Каков вопрос, таков ответ:

Авиагоризонт нужен для определения пространственного положения ВС и управления этим ВС.
Причем для меня, как для пилота транспортного самолета, определение пространственного положения сводится к определению направления вывода в горизонтальный полет.


Отвечу сначала Вам уважаемый!
Итак в левом крене (разворачиваетесь с курса 100 до курса 140) Вы определили направление вывода, а Вам в это время дают команду: "Разворот до курса 340", а затем через 3 сек. "Снижение (у вас 10000 ft) до 3000 ft." А затем через 10 сек: "Прекратите снижение, справа под 30 борт в наборе, отверните влево".
И все, если Вы ночью в облаках управляете только по "скайпойнтеру" - Вы на 100% "завалились".

" ...и управление этим ВС" - говорите Вы.
Для управления движущимся в трехмерном пространстве ВС, находясь в нем, согласно законам эргономики, необходимо прежде всего знать параметры положения и перемещения этого ВС.
Авиагоризонт - потому и имеет свое название, что показывает "положение и перемещение (якобы) горизонта естественного". А мы знаем, что естественный горизонт в пространстве относительно летчика никуда не перемещается, и находится на одном уровне - на уровне глаз летчика, что на высоте 200 ft. что в наборе до 30000 ft. Независимо в левом или в правом Вы крене .
Итак авиагоризонт выдает Вам в полете информацию о положении горизонта естественного. Вы перекодируете эту информацию в параметры Вашего ВС в пространстве. И фактически в усложненных условиях полета он Вам не нужен. Вы просто не успеете в уме перевести положение горизонта в положение самолета.
Потому показания "скайпойнтера" Вам ближе и понятнее.

Левым креном с курса 100 до курса 140 ?

Чего к словам придираться, тем более что с курса 100 и левым можно на курс 140 развернуться, только придётся не на 40, а на все 320 градусов крутиться.


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 12.12.2017 в 00:35
Сообщений: 6196
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 03.12.2013 13:11
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: Николаев Владимир Павлович
Александр Пантелеевич, а давайте с другой стороны на эту проблему посмотрим. Вот идёт по улице задумчивый человек и со всей дури налетает на дерево или телеграфный столб. И глаза вроде открыты были, и видел он вроде этот столб, но... не увидел! А не увидел потому, что изображение этого столба дальше сетчатки глаза и не продвинулось, до мозга, который в этот момент был занят чем-то более важным, это изображение не дошло и, соответственно, не было им проанализировано.
Так что качественная индикация - это условие необходимое, но недостаточное. Надо, чтобы эта индикация формировала в воображении "картинку".
Поделюсь интересным наблюдением: ни разу не слышал о потере ПП на тренажёре, а там ведь чего только ни отрабатывается - и отказы двигателей, и несинхронный выпуск механизации крыла, и сваливания. Причём относится это как к тренажёрам с прямой индикацией, так и с обратной. А всё потому, что лётчик на тренажёре находится "в тонусе". А потом тот же лётчик сваливается при банальном уходе на второй круг. Так может не только в индикации дело? Может не ПИЛС надо изобретать, а глубже заняться психологией лётчика? Может существующей индикации вполне достаточно, но она не всегда проникает туда, куда должна проникать?


Уважаемый Николай Владимирович давайте оставим в покое ПИЛС - ЭПИЛС.

Термин для авиагоризонта - "ПРЯМАЯ ИНДИКАЦИЯ" придумал врач-хирург. И ему это простительно.
Но мы то летчики прекрасно понимаем, что показывает АВИАГОРИЗОНТ. Он показывает абракадабру.
Для летчика, как и для любого нормального человека на земле есть понятие: "ВЕРХ - НИЗ", а иначе как бы человек ориентировался в пространстве.
Для летчика в полете земля всегда внизу. Летите вы в горизонте - внизу Делаете левый крен - внизу слева. Делаете правый боевой разворот - внизу справа. В верхней точке петли - внизу, а вы как летчик естественно вверх ногами.
Что показывает авиагоризонт?
В левом крене - земля СБОКУ слева. Правый боевой - справа ВВЕРХУ. В перевернутом положении на авиагоризонте земля ВВЕРХУ.
Далее - линия горизонта на приборе уходит при эволюциях самолета, влево - вправо - вверх - вниз, а естественный горизонт для летчика находится всегда на одном уровне - на уровне его глаз и никуда никогда не перемещается.
Где и на каком авиагоризонте мы НАПРЯМУЮ видим параметры положения и перемещения СВОЕГО самолета.

Авиагоризонт типа АГД по ошибке называют - "ОБРАТНАЯ ИНДИКАЦИЯ". Хотя все летчики прекрасно знают, что по тангажу это та же "Прямая индикация". Точнее тип АГД надо называть смешанная индикация.
А вот по крену тип АГД уже напрямую показывает ТЕКУЩИЙ КРЕН САМОЛЕТА. Эти показания не надо декодировать, потому даже американские летчики всю жизнь пролетавшие с "Прямой индикацией" отмечают его преимущество по восприятию по крену.

На тренажере Су-15ТМ на Бельбеке мы "заваливали" 90% летчиков, договорившись с инженером тренажера создавать иллюзию полета, а именно плавно заваливая на экране горизонт в крен.
Попробуйте и, даже предупреждая, "завалится" все 100%.

Александр Пантелеевич, а как вам такой расклад:

Уже сегодня в базы навигационных данных современных самолётов закладывается рельеф всего земного шара и, используя текущие координаты самолёта, индицируется на навигационных дисплеях. Что мешает заменить остекление кабины пилотов дисплеями, на которые будет выводиться привязанная к инерциалкам подвижная картинка, дополненная тем же рельефом и данными TCAS? И сбудется вековая мечта - инструментальная картинка будет практически полностью совпадать с реальной.


Шило (Про100й)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 12.12.2017 в 10:19
Сообщений: 20284
Регистрация: 14.02.2012
  (0)  
Добавлено: 03.12.2013 13:12
Вон оно шО, это у нас диспетчера оказываются виноватые, закружат голову бедному ледчику, кркн влево, крен вправо.
Я у Пантелеича одно не понял, если я перейду на управление по приборам, хрен вы меня закружите своим уводом горизонта.


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 03.11.2017 в 13:23
Сообщений: 25023
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 03.12.2013 13:14
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: Дима
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER
Каков вопрос, таков ответ:

Авиагоризонт нужен для определения пространственного положения ВС и управления этим ВС.
Причем для меня, как для пилота транспортного самолета, определение пространственного положения сводится к определению направления вывода в горизонтальный полет.


Отвечу сначала Вам уважаемый!
Итак в левом крене (разворачиваетесь с курса 100 до курса 140) Вы определили направление вывода, а Вам в это время дают команду: "Разворот до курса 340", а затем через 3 сек. "Снижение (у вас 10000 ft) до 3000 ft." А затем через 10 сек: "Прекратите снижение, справа под 30 борт в наборе, отверните влево".
И все, если Вы ночью в облаках управляете только по "скайпойнтеру" - Вы на 100% "завалились".

" ...и управление этим ВС" - говорите Вы.
Для управления движущимся в трехмерном пространстве ВС, находясь в нем, согласно законам эргономики, необходимо прежде всего знать параметры положения и перемещения этого ВС.
Авиагоризонт - потому и имеет свое название, что показывает "положение и перемещение (якобы) горизонта естественного". А мы знаем, что естественный горизонт в пространстве относительно летчика никуда не перемещается, и находится на одном уровне - на уровне глаз летчика, что на высоте 200 ft. что в наборе до 30000 ft. Независимо в левом или в правом Вы крене .
Итак авиагоризонт выдает Вам в полете информацию о положении горизонта естественного. Вы перекодируете эту информацию в параметры Вашего ВС в пространстве. И фактически в усложненных условиях полета он Вам не нужен. Вы просто не успеете в уме перевести положение горизонта в положение самолета.
Потому показания "скайпойнтера" Вам ближе и понятнее.

Левым креном с курса 100 до курса 140 ?

Чего к словам придираться, тем более что с курса 100 и левым можно на курс 140 развернуться, только придётся не на 40, а на все 320 градусов крутиться.

Так кто против то? . Можно. Так и теряются с такими преподавателями
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.12.2017 в 21:48
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 03.12.2013 14:42
Автор: FLYER
Скажите, вы затеяли эту ветку лишь для того, чтобы блеснуть знанием формулировок?

В вашем тексте я не нашел ничего нового и противоречащего моему пониманию управления самолетом. Я не знаю что там во что перекодируется, но для меня, как пилота, управление ВС по приборам заключается в выдерживании необходимых мне углов тангажа и крена по авиагоризонту и с контролем по указателям высоты, курса, скорости и вертикальной скорости. А благодаря скайпоинтеру я всегда знаю направление вывода из крена.
Так что, не знаю как вам, а мне авиагоризонт нужен.
Я уже не говорю о том, что современный самолет пилотируют с использованием системы флайт директор, который и подсказывает вам величину и направление управляющих действий.


Что до описанного вами апокалипсического сценария маневрирования, то мне вообще непонятно, почему следование ему непременно должно привести к сваливанию?


Во-первых, стар я уже сед чтобы "блестеть".
Во-вторых и далее: "Так что, не знаю как вам, а мне авиагоризонт нужен" - говорите Вы.
А я хоть раз сказал, что авиагоризонт - искусственный горизонт, по своим параметрам соответствующий естественному горизонту летчику не нужен.
Естественный горизонт нужен летчику для решения первой основной задачи: "Ведение правильной пространственной ориентировки в ПМУ. Для решения этой же задачи в СМУ и нужен искусственный горизонт - авиагоризонт".
Находится этот авиагоризонт должен там где ему и положено, а именно: " ...при входе в облака естественный горизонт исчезает и на его месте появляется изображение искусственного горизонт по своим параметрам и положению соответствующий естественному горизонту".
Вы же надеюсь согласны, что в ПМУ никакой "скайпойнтер" Вам не нужен. Точно также не нужен будет и в СМУ.

И спасибо Вам за ответ на поставленный вопрос.


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 03.11.2017 в 13:23
Сообщений: 25023
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 03.12.2013 14:58
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER
Скажите, вы затеяли эту ветку лишь для того, чтобы блеснуть знанием формулировок?

В вашем тексте я не нашел ничего нового и противоречащего моему пониманию управления самолетом. Я не знаю что там во что перекодируется, но для меня, как пилота, управление ВС по приборам заключается в выдерживании необходимых мне углов тангажа и крена по авиагоризонту и с контролем по указателям высоты, курса, скорости и вертикальной скорости. А благодаря скайпоинтеру я всегда знаю направление вывода из крена.
Так что, не знаю как вам, а мне авиагоризонт нужен.
Я уже не говорю о том, что современный самолет пилотируют с использованием системы флайт директор, который и подсказывает вам величину и направление управляющих действий.


Что до описанного вами апокалипсического сценария маневрирования, то мне вообще непонятно, почему следование ему непременно должно привести к сваливанию?


Во-первых, стар я уже сед чтобы "блестеть".
Во-вторых и далее: "Так что, не знаю как вам, а мне авиагоризонт нужен" - говорите Вы.
А я хоть раз сказал, что авиагоризонт - искусственный горизонт, по своим параметрам соответствующий естественному горизонту летчику не нужен.
Естественный горизонт нужен летчику для решения первой основной задачи: "Ведение правильной пространственной ориентировки в ПМУ. Для решения этой же задачи в СМУ и нужен искусственный горизонт - авиагоризонт".
Находится этот авиагоризонт должен там где ему и положено, а именно: " ...при входе в облака естественный горизонт исчезает и на его месте появляется изображение искусственного горизонт по своим параметрам и положению соответствующий естественному горизонту".
Вы же надеюсь согласны, что в ПМУ никакой "скайпойнтер" Вам не нужен. Точно также не нужен будет и в СМУ.

И спасибо Вам за ответ на поставленный вопрос.

Извините за грубость, но это хрень какая то
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.12.2017 в 21:48
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 03.12.2013 15:00
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: Николаев Владимир Павлович
Александр Пантелеевич, а давайте с другой стороны на эту проблему посмотрим. Вот идёт по улице задумчивый человек и со всей дури налетает на дерево или телеграфный столб. И глаза вроде открыты были, и видел он вроде этот столб, но... не увидел! А не увидел потому, что изображение этого столба дальше сетчатки глаза и не продвинулось, до мозга, который в этот момент был занят чем-то более важным, это изображение не дошло и, соответственно, не было им проанализировано.
Так что качественная индикация - это условие необходимое, но недостаточное. Надо, чтобы эта индикация формировала в воображении "картинку".
Поделюсь интересным наблюдением: ни разу не слышал о потере ПП на тренажёре, а там ведь чего только ни отрабатывается - и отказы двигателей, и несинхронный выпуск механизации крыла, и сваливания. Причём относится это как к тренажёрам с прямой индикацией, так и с обратной. А всё потому, что лётчик на тренажёре находится "в тонусе". А потом тот же лётчик сваливается при банальном уходе на второй круг. Так может не только в индикации дело? Может не ПИЛС надо изобретать, а глубже заняться психологией лётчика? Может существующей индикации вполне достаточно, но она не всегда проникает туда, куда должна проникать?


Уважаемый Николай Владимирович давайте оставим в покое ПИЛС - ЭПИЛС.

Термин для авиагоризонта - "ПРЯМАЯ ИНДИКАЦИЯ" придумал врач-хирург. И ему это простительно.
Но мы то летчики прекрасно понимаем, что показывает АВИАГОРИЗОНТ. Он показывает абракадабру.
Для летчика, как и для любого нормального человека на земле есть понятие: "ВЕРХ - НИЗ", а иначе как бы человек ориентировался в пространстве.
Для летчика в полете земля всегда внизу. Летите вы в горизонте - внизу Делаете левый крен - внизу слева. Делаете правый боевой разворот - внизу справа. В верхней точке петли - внизу, а вы как летчик естественно вверх ногами.
Что показывает авиагоризонт?
В левом крене - земля СБОКУ слева. Правый боевой - справа ВВЕРХУ. В перевернутом положении на авиагоризонте земля ВВЕРХУ.
Далее - линия горизонта на приборе уходит при эволюциях самолета, влево - вправо - вверх - вниз, а естественный горизонт для летчика находится всегда на одном уровне - на уровне его глаз и никуда никогда не перемещается.
Где и на каком авиагоризонте мы НАПРЯМУЮ видим параметры положения и перемещения СВОЕГО самолета.

Авиагоризонт типа АГД по ошибке называют - "ОБРАТНАЯ ИНДИКАЦИЯ". Хотя все летчики прекрасно знают, что по тангажу это та же "Прямая индикация". Точнее тип АГД надо называть смешанная индикация.
А вот по крену тип АГД уже напрямую показывает ТЕКУЩИЙ КРЕН САМОЛЕТА. Эти показания не надо декодировать, потому даже американские летчики всю жизнь пролетавшие с "Прямой индикацией" отмечают его преимущество по восприятию по крену.

На тренажере Су-15ТМ на Бельбеке мы "заваливали" 90% летчиков, договорившись с инженером тренажера создавать иллюзию полета, а именно плавно заваливая на экране горизонт в крен.
Попробуйте и, даже предупреждая, "завалится" все 100%.

Александр Пантелеевич, а как вам такой расклад:

Уже сегодня в базы навигационных данных современных самолётов закладывается рельеф всего земного шара и, используя текущие координаты самолёта, индицируется на навигационных дисплеях. Что мешает заменить остекление кабины пилотов дисплеями, на которые будет выводиться привязанная к инерциалкам подвижная картинка, дополненная тем же рельефом и данными TCAS? И сбудется вековая мечта - инструментальная картинка будет практически полностью совпадать с реальной.


Да уже в настоящее время "картинки такие есть". Более того совсем недавно на конференции такую картинку захода на посадку, показывал надеюсь известный Вам Квочур Анатолий Николаевич.
И все бы хорошо, но... все эти картинки почему то (найти можно сколько угодно) показывают индикацию земли и горизонта в прямолинейном, без крена полете. Ну максимум с небольшим снижением.
Все банально просто: при изменении положения самолета по крену, сам самолет остается неподвижным, а вокруг него начинают "плавать" земля и горизонт. Еще при углах 5 - 10 градусов терпимо. А вот при больших углах крена... лучше не смотреть.
В реальном же полете все наоборот, земля для летчика, при изменении углов крена и тангажа - неподвижна, изменяет свое положение самолет. Земля для летчика только приближается или удаляется.

Таким образом все опять упирается в то, на какой основе выполнять "картинку", что движется, а что неподвижно.


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 12.12.2017 в 00:35
Сообщений: 6196
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 03.12.2013 15:37 Изменено: 03.12.2013 15:43
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: Николаев Владимир Павлович
Александр Пантелеевич, а давайте с другой стороны на эту проблему посмотрим. Вот идёт по улице задумчивый человек и со всей дури налетает на дерево или телеграфный столб. И глаза вроде открыты были, и видел он вроде этот столб, но... не увидел! А не увидел потому, что изображение этого столба дальше сетчатки глаза и не продвинулось, до мозга, который в этот момент был занят чем-то более важным, это изображение не дошло и, соответственно, не было им проанализировано.
Так что качественная индикация - это условие необходимое, но недостаточное. Надо, чтобы эта индикация формировала в воображении "картинку".
Поделюсь интересным наблюдением: ни разу не слышал о потере ПП на тренажёре, а там ведь чего только ни отрабатывается - и отказы двигателей, и несинхронный выпуск механизации крыла, и сваливания. Причём относится это как к тренажёрам с прямой индикацией, так и с обратной. А всё потому, что лётчик на тренажёре находится "в тонусе". А потом тот же лётчик сваливается при банальном уходе на второй круг. Так может не только в индикации дело? Может не ПИЛС надо изобретать, а глубже заняться психологией лётчика? Может существующей индикации вполне достаточно, но она не всегда проникает туда, куда должна проникать?


Уважаемый Николай Владимирович давайте оставим в покое ПИЛС - ЭПИЛС.

Термин для авиагоризонта - "ПРЯМАЯ ИНДИКАЦИЯ" придумал врач-хирург. И ему это простительно.
Но мы то летчики прекрасно понимаем, что показывает АВИАГОРИЗОНТ. Он показывает абракадабру.
Для летчика, как и для любого нормального человека на земле есть понятие: "ВЕРХ - НИЗ", а иначе как бы человек ориентировался в пространстве.
Для летчика в полете земля всегда внизу. Летите вы в горизонте - внизу Делаете левый крен - внизу слева. Делаете правый боевой разворот - внизу справа. В верхней точке петли - внизу, а вы как летчик естественно вверх ногами.
Что показывает авиагоризонт?
В левом крене - земля СБОКУ слева. Правый боевой - справа ВВЕРХУ. В перевернутом положении на авиагоризонте земля ВВЕРХУ.
Далее - линия горизонта на приборе уходит при эволюциях самолета, влево - вправо - вверх - вниз, а естественный горизонт для летчика находится всегда на одном уровне - на уровне его глаз и никуда никогда не перемещается.
Где и на каком авиагоризонте мы НАПРЯМУЮ видим параметры положения и перемещения СВОЕГО самолета.

Авиагоризонт типа АГД по ошибке называют - "ОБРАТНАЯ ИНДИКАЦИЯ". Хотя все летчики прекрасно знают, что по тангажу это та же "Прямая индикация". Точнее тип АГД надо называть смешанная индикация.
А вот по крену тип АГД уже напрямую показывает ТЕКУЩИЙ КРЕН САМОЛЕТА. Эти показания не надо декодировать, потому даже американские летчики всю жизнь пролетавшие с "Прямой индикацией" отмечают его преимущество по восприятию по крену.

На тренажере Су-15ТМ на Бельбеке мы "заваливали" 90% летчиков, договорившись с инженером тренажера создавать иллюзию полета, а именно плавно заваливая на экране горизонт в крен.
Попробуйте и, даже предупреждая, "завалится" все 100%.

Александр Пантелеевич, а как вам такой расклад:

Уже сегодня в базы навигационных данных современных самолётов закладывается рельеф всего земного шара и, используя текущие координаты самолёта, индицируется на навигационных дисплеях. Что мешает заменить остекление кабины пилотов дисплеями, на которые будет выводиться привязанная к инерциалкам подвижная картинка, дополненная тем же рельефом и данными TCAS? И сбудется вековая мечта - инструментальная картинка будет практически полностью совпадать с реальной.


Да уже в настоящее время "картинки такие есть". Более того совсем недавно на конференции такую картинку захода на посадку, показывал надеюсь известный Вам Квочур Анатолий Николаевич.
И все бы хорошо, но... все эти картинки почему то (найти можно сколько угодно) показывают индикацию земли и горизонта в прямолинейном, без крена полете. Ну максимум с небольшим снижением.
Все банально просто: при изменении положения самолета по крену, сам самолет остается неподвижным, а вокруг него начинают "плавать" земля и горизонт. Еще при углах 5 - 10 градусов терпимо. А вот при больших углах крена... лучше не смотреть.

В реальном же полете все наоборот, земля для летчика, при изменении углов крена и тангажа - неподвижна, изменяет свое положение самолет. Земля для летчика только приближается или удаляется.
Таким образом все опять упирается в то, на какой основе выполнять "картинку", что движется, а что неподвижно.

А вот здесь категорически не согласен! Да, идея заменить дисплеями остекление пилотской кабины реализована ещё при царе-Горохе, во всяком случае на тренажёре. И эволюции на тренажёре не ограничиваются десятью градусами по крену и тангажу, визуализация же при этом вполне прилично работает - иной раз заиграешься настолько, что забываешь о том, что ты находишься не на реальном самолёте, а на тренажёре. И визуальные заходы с такой индикацией очень даже ничего получаются. Так что технически реализовать то же самое на реальном самолёте проблем не составит, вопрос только в том, что это никому не нужно.

P.S. Насчёт ущербности неподвижного самолёта, вокруг которого "плавают" земля и горизонт тоже не соглашусь. В том же неподвижном поезде, глядя на уходящий соседний состав, вы вполне реально ощущаете собственное движение, оставаясь при этом неподвижным.


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 03.12.2013 16:06
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER
Скажите, вы затеяли эту ветку лишь для того, чтобы блеснуть знанием формулировок?

В вашем тексте я не нашел ничего нового и противоречащего моему пониманию управления самолетом. Я не знаю что там во что перекодируется, но для меня, как пилота, управление ВС по приборам заключается в выдерживании необходимых мне углов тангажа и крена по авиагоризонту и с контролем по указателям высоты, курса, скорости и вертикальной скорости. А благодаря скайпоинтеру я всегда знаю направление вывода из крена.
Так что, не знаю как вам, а мне авиагоризонт нужен.
Я уже не говорю о том, что современный самолет пилотируют с использованием системы флайт директор, который и подсказывает вам величину и направление управляющих действий.


Что до описанного вами апокалипсического сценария маневрирования, то мне вообще непонятно, почему следование ему непременно должно привести к сваливанию?


Во-первых, стар я уже сед чтобы "блестеть".
Во-вторых и далее: "Так что, не знаю как вам, а мне авиагоризонт нужен" - говорите Вы.
А я хоть раз сказал, что авиагоризонт - искусственный горизонт, по своим параметрам соответствующий естественному горизонту летчику не нужен.
Естественный горизонт нужен летчику для решения первой основной задачи: "Ведение правильной пространственной ориентировки в ПМУ. Для решения этой же задачи в СМУ и нужен искусственный горизонт - авиагоризонт".
Находится этот авиагоризонт должен там где ему и положено, а именно: " ...при входе в облака естественный горизонт исчезает и на его месте появляется изображение искусственного горизонт по своим параметрам и положению соответствующий естественному горизонту".
Вы же надеюсь согласны, что в ПМУ никакой "скайпойнтер" Вам не нужен. Точно также не нужен будет и в СМУ.

И спасибо Вам за ответ на поставленный вопрос.


Нет, я не согласен: скайпоинтер нужен мне всегда потому, что я в любых условиях пилотирую по приборам, периодически бросая взгляд в закабинное пространство лишь при выполнении доворота на посадочный курс и при полете по глиссаде - это когда видимость позволяет.
Нет, конечно я не отказываю себе виудовольствии по любоваться видом из кабины, но это никак не связано с пилотированием - только приборы.
Если, конечно, это не визуальный заход ( дотошные оппоненты вынуждают меня быть исчерпывающе точным в формулировках).


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 03.12.2013 16:09 Изменено: 03.12.2013 16:10
Владимир Павлович, видимо опять нужно чего- то под крутить в на стройках, как прошлый раз - я опять не могу войти на форум с нетбука, а поддерживать эту занимательную дискуссию с айпада весьма утомительно.


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 12.12.2017 в 00:35
Сообщений: 6196
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 03.12.2013 17:39
Автор: FLYER
Владимир Павлович, видимо опять нужно чего- то под крутить в на стройках, как прошлый раз - я опять не могу войти на форум с нетбука, а поддерживать эту занимательную дискуссию с айпада весьма утомительно.

Логин прежний, пароль 12345
После входа пароль лучше изменить.


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 03.12.2013 19:08
Спасибо!

Страницы: 1 23 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

Пользователи

Сейчас на форуме 52 посетителей: зарегистрированных 1, гостей 51

Skvater S     

Недавно были

max9283 max9283 7 минут назад 39264 ртс 8 минут назад
Урфин Джюсс 18 минут назад Журавлев Василий 22 минуты назад
Air 30 минут назад Кошка Шредингера -----------------31 минуту назад
Хатуль Мадан 53 минуты назад Шило (Про100й) 1 час назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения