Форум

Для чего Вам в полете нужен авиагоризонт?

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 2223 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

Автор Сообщение


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.11.2018 в 11:03
Сообщений: 11524
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 19.12.2013 07:40
Автор: Шило (Про100й)
Летчик должен представлять себе работу всех систем летательного аппарата.


Автор: Шило (Про100й)
Автор: Шило (Про100й)
Систему отбора воздуха из за 12 ступени компрессора, своевременное ее отключение поможет повысить мощность и выйти из нештатной ситуации. Но для этого нуюно представлять сам процесс. Знание теории реактивных двигателей позволит расчитать взлетный вес при взлете в высокогорье в условии высоких температур. Знание аэродинамики позволит управлять механизацией крыла не предусмотренной в инструкции экипажу.


Представлять должен, кто спорит.
Вопрос лишь в том в каком объеме: повысить мощность двигателя позволит переключатель системы отбора воздуха на приборной доске и знание инструкции когда это следует делать, но никак не педантичное перечисление всех болтов и гаек в системе.


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.11.2018 в 11:03
Сообщений: 11524
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 19.12.2013 07:43
Автор: керосин - основа тяги
Володя, так чё тебе одному бухать-то! Авторизуй меня в скапйпе - я тебе позывной в личку заслал - там и выпьем.
Мне, один хуй по любому до января LFUS теперь ждать.

Пляяя, вчера зачОтно и задушевно мы посидели не смотря на СМУ в видеоканале!


Подтверждаю!


Шило (Про100й)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.11.2018 в 10:49
Сообщений: 25094
Регистрация: 14.02.2012
  (0)  
Добавлено: 19.12.2013 08:42
Автор: Туманов Алексей
Автор: Шило (Про100й)
Знание аэродинамики позволит управлять механизацией крыла не предусмотренной в инструкции экипажу.

Хрен с ним крылом и его механизацией, которая выпускается на строго конструктивные углы. Ты мне лучше расскажи как "корова" поднимает такую херову тучу груза, с места и ноля скорости. Лопасти стоят тюльпаном, все это летит и еще маневрирует. Крыльев нет, 20 тонн поднимает и еще 12 тонн херосина где то спрятано, нехрена не ломается, держится на трех гайках и еще подозреваю запас есть по грузоподъемности. Как?


Крылья есть. Профиль лопасти и профиль крыла абсолютно идентичны. Бегая по кругу лопасть создает подъемную силу. Откдонением винта в ту или другую сторону создается управление в продольном и поперечном направлении. Изменение реактивного момента получается путевое управление. На каждую лопасть действует центробежная сила несколько десятков тон. Вот за счет нее получается жесткий диск несущего винта. Вот вкратце так. Кроме того лопасть при движении по кругу изменяет углы атаки , изменяет скорость вращения и совержает маховые движения вверх и вниз.


керосин - основа тяги

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 04.08.2016 в 11:40
Сообщений: 9504
Регистрация: 16.01.2012
  (0)  
Добавлено: 19.12.2013 09:06
Автор: Stanislav
Скайпкалши, там может даже группа такая есть.

Скайптрезвенники и скайпязвенники тоже е?
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 24.08.2018 в 08:45
Сообщений: 348
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 19.12.2013 20:26
Автор: FLYER
Автор: FLYER
Давайте с этого начнем. Да я закончивший "практику" летчик: "истребительной авиации ПВО СССР". Начинал летать в 179 ИАП, затем в 976 ИАП, и закончил летать в 62 ИАП. Подготовлен для боевых действий во всех метеоусловиях полета, с выполнением сложного пилотажа на самолете Су-15.

Александр Пантелеевич, я ни сколько не сомневаюсь в вашем профессионализме. Более того, я понимаю ваше стремление чего-то там улучшить.
Но, проблема состоит в том, что вы пытаетесь навязать мне своё видение ситуации, которую я сам вижу в реальных полетах.
И моё видение сильно отличается от вашего.
Понимаете?


http://ifalpa.org/the-daily-news/december-2013/819-ifalpa-supports-apu-at-ntsb-investigative-hearing-into-asiana-flight-214.html

Переведите и почитайте внимательно.
Насколько понимаю: " Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (IFALPA) и Международная ассоциация линейных пилотов (ALPA-I)" обеспокоены тем, что: " ...уровень автоматизации полета повышается, а навыки пилотов по ручному управлению понижаются..."
"...обучение пилотов на критически важные режимы должны быть тщательно разработаны и
проверены, чтобы были ВСЕОБЪЕМЛЮЩИМИ, и гарантировали поддержание
высокого уровня безопасности на основе достижений промышленности...".

Не о том ли и говорим с самого начала данной темы обсуждения.
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 24.08.2018 в 08:45
Сообщений: 348
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 27.12.2013 22:47
Итак снова катастрофа.
Теперь Ан-12.
Опять обвинят летчиков в причинах катастрофы.
И ничего не изменится.
И будут новые катастрофы.

До тех пор пока в кабинах самолетов не будет установлена: "Индикация ПМУ", катастрофы будут продолжаться.
"Индикация ПМУ" - это полноразмерная, ситуативная индикация параметров положения, управления, и перемещения самолета в пространстве в любых метеоусловиях полета.

Иначе говоря (для непонятлевых), в ПМУ данная катастрофа бы не произошла. Самолет спокойно, без проблем, как было множество до этого. зашел бы и сел.


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.11.2018 в 11:03
Сообщений: 11524
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 28.12.2013 01:47
Не спешили бы вы опять свои иллюзии за уши притягивать!

А если там отказ матчасти был, чем бы помогла эта ваша "Индикация ПМУ"?
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 24.08.2018 в 08:45
Сообщений: 348
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 28.12.2013 18:11
Автор: FLYER
Не спешили бы вы опять свои иллюзии за уши притягивать!

А если там отказ матчасти был, чем бы помогла эта ваша "Индикация ПМУ"?

_________-----------------------_____________-------------------------
Тем более "...если там отказ матчасти..." Вы должны прекрасно понимать, что в простых метеоусловиях полета принять и выполнить единственно правильное решение легче. В ПМУ для летчика возможность предотвратить развитие катастрофической ситуации намного возрастает. Это ж прописные истины летной работы.

Уход вправо от глиссады позволяет с большей долей вероятности предположить, что произошло как с Ан-24 в Игарке в 2010 г..
Только в Иркутске на меньшей высоте.


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.11.2018 в 11:03
Сообщений: 11524
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 28.12.2013 18:30
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Тем более "...если там отказ матчасти..." Вы должны прекрасно понимать, что в простых метеоусловиях полета принять и выполнить единственно правильное решение легче. В ПМУ для летчика возможность предотвратить развитие катастрофической ситуации намного возрастает. Это ж прописные истины летной работы.


Ну и к чему вы это написали?
Вам же, как летчику, должно быть понятно, что при отказах на малых высотах - на некоторых типах ВС, к которым, видимо, относится Ан-12, как турбовинтовой самолет с большим разносом двигателей и, увы, возможностью отказа автофлюгирования - иногда просто невозможно предотвратить катастрофу хоть в СМУ, хоть в ПМУ.
Ну и зачем притягивать сюда систему индикации?
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 24.08.2018 в 08:45
Сообщений: 348
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 28.12.2013 20:18
Автор: FLYER
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Тем более "...если там отказ матчасти..." Вы должны прекрасно понимать, что в простых метеоусловиях полета принять и выполнить единственно правильное решение легче. В ПМУ для летчика возможность предотвратить развитие катастрофической ситуации намного возрастает. Это ж прописные истины летной работы.


Ну и к чему вы это написали?
Вам же, как летчику, должно быть понятно, что при отказах на малых высотах - на некоторых типах ВС, к которым, видимо, относится Ан-12, как турбовинтовой самолет с большим разносом двигателей и, увы, возможностью отказа автофлюгирования - иногда просто невозможно предотвратить катастрофу хоть в СМУ, хоть в ПМУ.
Ну и зачем притягивать сюда систему индикации?


Приведите пример хоть одной катастрофы, когда при заходе в ПМУ самолет рухнул не долетая полосы, 500 - 800 м. с уклонением от глиссады влево или вправо.
А ведь таких катастроф должно быть больше, т. к. в ПМУ или в условиях хотя бы с нижним краем 300 м. и более, заходов и посадок больше в разы.
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 24.08.2018 в 08:45
Сообщений: 348
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 08.01.2014 17:42
Нашел информацию на соседнем форуме.


"... спасибо за ссылку на Коваленко".
Много интересного:
Пилоты одной крупной российской компании.
Прямая индикация:
Определение направления крена и тангажа. Был также проведен анализ ошибок, допущенных всеми летчиками при определении крена и тангажа. Было установлено, что из 37 летчиков:
 только 8 человек (21,6 %) не допустили ни одной ошибки.
 29 летчиков, что составляет 78,4 % от всех летчиков, участвовавших в эксперименте, допустили ошибки при
определении направления крена и тангажа,
 4 летчика (2 КВС и 2 вторых пилота) или 10,8 %, допускали
совмещенные ошибки по крену и тангажу, то есть, в смоделированных ситуациях, были полностью дезориентированы.

Обратная индикация - 100% правильных ответов.

Установлено, что относительное количество безошибочных отсчетов (вероятность) существенно зависит от времени экспозиции. При нормируемом в циркуляре времени фиксации взгляда на приборе 1 с вероятность правильного восприятия пространственного положения составляет:
- 0,97 для вида индикации ВсЗ и только
- 0,32 для вида индикации ВсВС

Оно и понятно, ничего анализировать и искать СКАЙ пойнтер не надо. Просто приведи силуэт к горизонт.
___________________________------------------------________________--------------------------------------------------------

У нас в 2004 г. примерно такие же данные в НИИ АКМ были с летчиками истребительной авиации.


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.08.2018 в 22:06
Сообщений: 25171
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 08.01.2014 18:05
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Нашел информацию на соседнем форуме.


"... спасибо за ссылку на Коваленко".
Много интересного:
Пилоты одной крупной российской компании.
Прямая индикация:
Определение направления крена и тангажа. Был также проведен анализ ошибок, допущенных всеми летчиками при определении крена и тангажа. Было установлено, что из 37 летчиков:
 только 8 человек (21,6 %) не допустили ни одной ошибки.
 29 летчиков, что составляет 78,4 % от всех летчиков, участвовавших в эксперименте, допустили ошибки при
определении направления крена и тангажа,
 4 летчика (2 КВС и 2 вторых пилота) или 10,8 %, допускали
совмещенные ошибки по крену и тангажу, то есть, в смоделированных ситуациях, были полностью дезориентированы.

Обратная индикация - 100% правильных ответов.

Установлено, что относительное количество безошибочных отсчетов (вероятность) существенно зависит от времени экспозиции. При нормируемом в циркуляре времени фиксации взгляда на приборе 1 с вероятность правильного восприятия пространственного положения составляет:
- 0,97 для вида индикации ВсЗ и только
- 0,32 для вида индикации ВсВС

Оно и понятно, ничего анализировать и искать СКАЙ пойнтер не надо. Просто приведи силуэт к горизонт.
___________________________------------------------________________--------------------------------------------------------

У нас в 2004 г. примерно такие же данные в НИИ АКМ были с летчиками истребительной авиации.

Поэтому и мин 100/1000.


Гарнаев Александр Юрьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 10.07.2015 в 21:52
Сообщений: 2722
Регистрация: 04.10.2011

livejournal
  (0)  
Добавлено: 09.01.2014 14:16 Изменено: 09.01.2014 14:23
2 Пленцов Александр Пантелеевич
Вы БЕЗУСЛОВНО правы в том, что авиагоризонт на B737 и том поколении птеродактилей = НАИПОЛНЕЙШЕЕ ДЕРЬМО, несущее прямую угрозу безопасности полётов. И на щенячий скулёж той пацанвы, которая это пытается оспорить - не обращайте внимания ... те их т.н."аргументы" не имеют ни малейшего авторитета, ни сколь-нибудь веского обоснования :-(
А знаете почему мне не хочется ввязываться в эти споры ?
=
потому что не вижу их практической отдачи !... на современном поколении лайнеров с full-glass cockpit эта проблематика уже не столь остра, а переоборудовать старые самолёты с "будильниками" на наш стандарт АГД - американии ни в жисть не согласятся ... для них (как, кстати, и для нас) исторически характерно допускать ГЛОБАЛЬНЫЕ ошибки и затем платить за них тысячами жизней, продолжать по всему Шарику нести астрономические потери ... но амбиции свои не умалять и ошибок не признавать :(((
Попытаться запретить эксплуатацию этих летающих дров в РФ ?
...
НИКОГДА не выйдет - большинство назначенцев в нашенских нынешних авиа-властях как раз Боингом-то и были пролоббированы.
А говорить о реставрации отечественного гражданского авиаПрома - совсем уж бредово ... т.к. такового в принципе по Мировым требованиям-критериям НИКОГДА не существовало вообще.
Так что просто Н-Е-стОит i.m.h.o. рвать сердце и летать паксом на старых Боингах,
а за тех кто летает-таки ... молиться и ставить свечки
max9283 max9283

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.11.2018 в 03:49
Сообщений: 11125
Регистрация: 16.05.2012

yandex
  (0)  
Добавлено: 09.01.2014 14:35
Александр Юрьевич,
Ваш друг, Павел Власов, откометил очень развернуто эту тему однажды, щас не найду, но наверное, даже в Вашей ветке.
просто, что хочу сказать - когда понимаешь, кто пишет, приходит и понимание, что нужно принимать во внимание, а что ни в коем случае не принимать на веру
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 24.08.2018 в 08:45
Сообщений: 348
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 09.01.2014 15:19
Автор: Гарнаев Александр Юрьевич
2 Пленцов Александр Пантелеевич
Вы БЕЗУСЛОВНО правы в том, что авиагоризонт на B737 и том поколении птеродактилей = НАИПОЛНЕЙШЕЕ ДЕРЬМО, несущее прямую угрозу безопасности полётов. И на щенячий скулёж той пацанвы, которая это пытается оспорить - не обращайте внимания ... те их т.н."аргументы" не имеют ни малейшего авторитета, ни сколь-нибудь веского обоснования :-(
А знаете почему мне не хочется ввязываться в эти споры ?
=
потому что не вижу их практической отдачи !... на современном поколении лайнеров с full-glass cockpit эта проблематика уже не столь остра, а переоборудовать старые самолёты с "будильниками" на наш стандарт АГД - американии ни в жисть не согласятся ... для них (как, кстати, и для нас) исторически характерно допускать ГЛОБАЛЬНЫЕ ошибки и затем платить за них тысячами жизней, продолжать по всему Шарику нести астрономические потери ... но амбиции свои не умалять и ошибок не признавать :(((
Попытаться запретить эксплуатацию этих летающих дров в РФ ?
...
НИКОГДА не выйдет - большинство назначенцев в нашенских нынешних авиа-властях как раз Боингом-то и были пролоббированы.
А говорить о реставрации отечественного гражданского авиаПрома - совсем уж бредово ... т.к. такового в принципе по Мировым требованиям-критериям НИКОГДА не существовало вообще.
Так что просто Н-Е-стОит i.m.h.o. рвать сердце и летать паксом на старых Боингах,
а за тех кто летает-таки ... молиться и ставить свечки


Александр Юрьевич!
В настоящее время вопрос о типе авиагоризонта в кабине самолета практически отпадает.

Есть такое, незаслуженно забытое понятие: "Информационная модель полета". Забыта в период всеобщей автоматизации процесса полета, думая, что летчик со своей психологией в системе управления, вроде уже и не нужен.
Сейчас "информационная модель" при полетах в СМУ состоит только из "внутренней" - приборной составляющей. "Внешняя" - визуальная составляющая отсутствует. Поэтому, в отличии от полетов в ПМУ, она является не полной.
Разработана "информационная матрица летчика", которая при полетах в СМУ указывает внешнее положение, теперь уже искусственно отображаемых: " линии горизонта, земли и других необходимых параметров (например положение ВПП)". В этом случае возвращается, искусственно созданная, "внешняя" визуальная составляющая.
В результате такого технического решения "Информационная модель" при полетах в СМУ становиться, как и в ПМУ, полной.

Причем наше техническое решение, основанное на психологических особенностях пилотов, кардинальным образом отличается от решения данной проблемы западными разработчиками, и финансово в разы дешевле предлагаемых ими так называемых " full-glass cockpit".

Я надеюсь, что мои внуки будут летать в СМУ, как в ПМУ.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 2223 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

Пользователи

Сейчас на форуме 64 посетителей: зарегистрированных 2, гостей 62

Журавлев Василий   Николаев Владимир Павлович 

Недавно были

Кошка Шредингера -----------------10 минут назад Юхансон Юхан 2 часа назад
Благодатских Александр Анатольевич 2 часа назад Karmanova Maria 3 часа назад
Бишкекец Игорь 3 часа назад FLYER 3 часа назад
Шило (Про100й) 3 часа назад Б П 4 часа назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения