Форум

Для чего Вам в полете нужен авиагоризонт?

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 2324 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

Автор Сообщение


Гарнаев Александр Юрьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 10.07.2015 в 21:52
Сообщений: 2722
Регистрация: 04.10.2011

livejournal
  (0)  
Добавлено: 09.01.2014 15:35 Изменено: 09.01.2014 15:36
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Есть такое, незаслуженно забытое понятие: "Информационная модель полета". Забыта в период всеобщей автоматизации процесса полета, думая, что летчик со своей психологией в системе управления, вроде уже и не нужен.
Э-Т-О = ЕЩЁ БОЛЕЕ ОСТРАЯ ПРОБЛЕМА современной Г.А., особенно сильно снижающая безопасность авиа-перевозок при нашенских\"народно-лаптёжных" извращениях ихней "электро-лётной" философии ... ейную не раз затрагивал на своей ветке :
Автор: Гарнаев Александр Юрьевич
в Г.А... лично у меня не изменились ни отношение к полётам, ни менталитет, ни "жопомер" и пр... НИЧЕГО - и в этой связи порой возникают противоречия с "поколением-пепси" = электро-мальчиками, научившимися ловко нажимать кнопочки на FMGS и крутить кнюппельки на F.C.U... а потому считающими вовсе необязательным умение ПРОСТО ЛЕТАТЬ вообще и панически боящимися практического перехода на ручное управление в частности


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.11.2018 в 11:03
Сообщений: 11524
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 09.01.2014 16:06 Изменено: 09.01.2014 16:07
Автор: Гарнаев Александр Юрьевич
Вы БЕЗУСЛОВНО правы в том, что авиагоризонт на B737 и том поколении птеродактилей = НАИПОЛНЕЙШЕЕ ДЕРЬМО,


А чем отличается авиагоризонт А-330 от авиагоризонта В-737?


Гарнаев Александр Юрьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 10.07.2015 в 21:52
Сообщений: 2722
Регистрация: 04.10.2011

livejournal
  (0)  
Добавлено: 09.01.2014 16:29 Изменено: 09.01.2014 16:42
Автор: FLYER
А чем отличается авиагоризонт А-330 от авиагоризонта В-737?
- тем, что на А330 основной пилотажный "прибор" = FULL-SIZE индикатор "P.F.D."
(что принципиально проблему не решает, но СУЩЕСТВЕННО облегчает)


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.11.2018 в 11:03
Сообщений: 11524
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 09.01.2014 18:20
Автор: Гарнаев Александр Юрьевич
Автор: Гарнаев Александр Юрьевич
Автор: FLYER
А чем отличается авиагоризонт А-330 от авиагоризонта В-737?
- тем, что на А330 основной пилотажный "прибор" = FULL-SIZE индикатор "P.F.D."
(что принципиально проблему не решает, но СУЩЕСТВЕННО облегчает)



Так и на В-737 PFD.
Авиагоризонт это прибор в составе PFD.
А сами авиагоризонты-то чем отличаются?


Гарнаев Александр Юрьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 10.07.2015 в 21:52
Сообщений: 2722
Регистрация: 04.10.2011

livejournal
  (0)  
Добавлено: 09.01.2014 19:42 Изменено: 09.01.2014 19:43
Автор: FLYER
Так и на В-737 PFD.
Авиагоризонт это прибор в составе PFD.
А сами авиагоризонты-то чем отличаются?

НИКАКИХ P.F.D. на разбившихся В737 в Перми и Казани = близко не было !
...
В-С-Е АГД с прямой крено-индикацией = ПОЛНОЕ ДЕРЬМО в сравнении с обратной :-(((
Сей ФАКТ - многократно вполне научно доказан / передоказан и уже не зависит от индивидуальных мнений


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.11.2018 в 11:03
Сообщений: 11524
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 09.01.2014 20:08
Автор: Гарнаев Александр Юрьевич
Автор: Гарнаев Александр Юрьевич
Автор: FLYER
Так и на В-737 PFD.
Авиагоризонт это прибор в составе PFD.
А сами авиагоризонты-то чем отличаются?

НИКАКИХ P.F.D. на разбившихся В737 в Перми и Казани = близко не было !
...
В-С-Е АГД с прямой крено-индикацией = ПОЛНОЕ ДЕРЬМО в сравнении с обратной :-(((
Сей ФАКТ - многократно вполне научно доказан / передоказан и уже не зависит от индивидуальных мнений


На CL он лишь называется иначе и содержит чуть меньше индикаторов, но суть та же и авиагоризонт является его составной частью. Так чем же они отличаются?
А кем научно доказано преимущество обратной индикации?

Вот возьмем транспортный самолет:
Для чего пилоту определять пространственное положение?
При выполнении сознательного маневра он его и так знает, ибо сам же и создает.
А при непреднамеренном маненвре, вызванном турбулентностью или отказом двигателя, например, возникает задача вывести самолет в ГП.
Так вот, в любимой вами обратной индикации сначала нужно определить пространственное положение, а потом направление вывода.
А авиагоризонт с прямой индикацией непосредственно и однозначно, СРАЗУ, показывает направление вывода в ГП.
Ну и в чем преимущества обратной индикации?
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 24.08.2018 в 08:45
Сообщений: 348
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 10.01.2014 09:33
Автор: FLYER
Автор: FLYER
Автор: Гарнаев Александр Юрьевич
Автор: FLYER
Так и на В-737 PFD.
Авиагоризонт это прибор в составе PFD.
А сами авиагоризонты-то чем отличаются?

НИКАКИХ P.F.D. на разбившихся В737 в Перми и Казани = близко не было !
...
В-С-Е АГД с прямой крено-индикацией = ПОЛНОЕ ДЕРЬМО в сравнении с обратной :-(((
Сей ФАКТ - многократно вполне научно доказан / передоказан и уже не зависит от индивидуальных мнений


На CL он лишь называется иначе и содержит чуть меньше индикаторов, но суть та же и авиагоризонт является его составной частью. Так чем же они отличаются?
А кем научно доказано преимущество обратной индикации?

Вот возьмем транспортный самолет:
Для чего пилоту определять пространственное положение?
При выполнении сознательного маневра он его и так знает, ибо сам же и создает.
А при непреднамеренном маненвре, вызванном турбулентностью или отказом двигателя, например, возникает задача вывести самолет в ГП.
Так вот, в любимой вами обратной индикации сначала нужно определить пространственное положение, а потом направление вывода.
А авиагоризонт с прямой индикацией непосредственно и однозначно, СРАЗУ, показывает направление вывода в ГП.
Ну и в чем преимущества обратной индикации?


"...поколением-пепси" = электро-мальчиками, научившимися ловко нажимать кнопочки на FMGS и крутить кнюппельки на F.C.U..." - именно про таких, так называемых пилотов, и говорит Александр Юрьевич.
Во - первых, Вы всегда говорите и имеете ввиду пилотов транспортных самолетов, но в авиации существуют и другие самолеты, более маневренные, чем Ваш "Ли-2".
Во-вторых, " ...в любимой вами обратной индикации сначала нужно определить пространственное положение..." - говорите Вы, и это главная ошибка "электро-мальчиков" (как точно выразился А.Ю.), потому что свое пространственное положение, находясь в контуре управления, летчик должен знать ВСЕГДА.
В-третьих,"...авиагоризонт с прямой индикацией непосредственно и однозначно, СРАЗУ, показывает направление вывода в ГП" - это Ваше понятие и приводит к катастрофам по причине потери ПО. Потому что, "...однозначно и сразу..." прямая индикация показывает только при кренах и тангажах 15 - 20 град. Вы напрасно думаете, что Ваш самолет не может Вам показать перевернутое положение с пикированием градусов 50 - 60.
Но бывают и другие положения ( тупо крутить на "скайпойнтер") самолета, когда надо принять несколько другое решение для вывода из сложной ситуации. Вспомните катастрофу над Атлантикой. Три пилота в течении двух с половиной минут смотрели на индикатор и не могли принять правильное решение на действия РУ. Вы считаете, что такая ситуация не может повториться?

И последнее. Самое распространенное и тупое мнение, что только в России самолеты падают по причине потери ПО. Могу привести десяток примеров, что то же самое и по той же причине происходит и на западе. Проблема таким образом всеобщая для авиации.

Летайте безопасно и долго, и пусть Ваш транспортный самолет никогда не покажет Вам на что он способен.
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 24.08.2018 в 08:45
Сообщений: 348
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 10.01.2014 09:50
Пилоты одной крупной российской компании.
Прямая индикация:
Определение направления крена и тангажа. Был также проведен анализ ошибок, допущенных всеми летчиками при определении крена и тангажа. Было установлено, что из 37 летчиков:
 только 8 человек (21,6 %) не допустили ни одной ошибки.
 29 летчиков, что составляет 78,4 % от всех летчиков, участвовавших в эксперименте, допустили ошибки при
определении направления крена и тангажа,
 4 летчика (2 КВС и 2 вторых пилота) или 10,8 %, допускали
совмещенные ошибки по крену и тангажу, то есть, в смоделированных ситуациях, были полностью дезориентированы.

Обратная индикация - 100% правильных ответов.

Установлено, что относительное количество безошибочных отсчетов (вероятность) существенно зависит от времени экспозиции. При нормируемом в циркуляре времени фиксации взгляда на приборе 1 с вероятность правильного восприятия пространственного положения составляет:
- 0,97 для вида индикации ВсЗ и только
- 0,32 для вида индикации ВсВС
____________________-----------------------------------________________________------------------------------------------------

А это ответ на Ваш вопрос


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.11.2018 в 11:03
Сообщений: 11524
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 10.01.2014 10:06 Изменено: 10.01.2014 10:08
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Во-вторых, " ...в любимой вами обратной индикации сначала нужно определить пространственное положение..." - говорите Вы, и это главная ошибка "электро-мальчиков" (как точно выразился А.Ю.), потому что свое пространственное положение, находясь в контуре управления, летчик должен знать ВСЕГДА.


А кто ж с этим спорит. АГ с прямой индикацией позволяет контролировать ПП на протяжении всего полете, а когда оно внезапно изменяется под воздействием внешних факторов, то он покажет направление вывода, в том числе и на больших углах пикирования, и на больших углах крена - хоть 90, хоть 100, хоть 1...


Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Пилоты одной крупной российской компании.
Прямая индикация:
Определение направления крена и тангажа. Был также проведен анализ ошибок, допущенных всеми летчиками при определении крена и тангажа. Было установлено, что из 37 летчиков:
 только 8 человек (21,6 %) не допустили ни одной ошибки.
 29 летчиков, что составляет 78,4 % от всех летчиков, участвовавших в эксперименте, допустили ошибки при
определении направления крена и тангажа,
 4 летчика (2 КВС и 2 вторых пилота) или 10,8 %, допускали
совмещенные ошибки по крену и тангажу, то есть, в смоделированных ситуациях, были полностью дезориентированы.

Обратная индикация - 100% правильных ответов.......


Вам не надоело таскать эту ссылку по всем форумам?
На ФА Denokan предложил изменить условия эксперимента: определять не крен и тангаж, направление вывода в ГП.
Попробуйте и удивитесь!


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.08.2018 в 22:06
Сообщений: 25171
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 10.01.2014 11:02
Я честно говоря вообще не могу понять , как можно запутаться ?
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 24.08.2018 в 08:45
Сообщений: 348
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 10.01.2014 11:13
Автор: FLYER
Автор: FLYER
Во-вторых, " ...в любимой вами обратной индикации сначала нужно определить пространственное положение..." - говорите Вы, и это главная ошибка "электро-мальчиков" (как точно выразился А.Ю.), потому что свое пространственное положение, находясь в контуре управления, летчик должен знать ВСЕГДА.


А кто ж с этим спорит. АГ с прямой индикацией позволяет контролировать ПП на протяжении всего полете, а когда оно внезапно изменяется под воздействием внешних факторов, то он покажет направление вывода, в том числе и на больших углах пикирования, и на больших углах крена - хоть 90, хоть 100, хоть 1...


Автор: FLYER
Пилоты одной крупной российской компании.
Прямая индикация:
Определение направления крена и тангажа. Был также проведен анализ ошибок, допущенных всеми летчиками при определении крена и тангажа. Было установлено, что из 37 летчиков:
 только 8 человек (21,6 %) не допустили ни одной ошибки.
 29 летчиков, что составляет 78,4 % от всех летчиков, участвовавших в эксперименте, допустили ошибки при
определении направления крена и тангажа,
 4 летчика (2 КВС и 2 вторых пилота) или 10,8 %, допускали
совмещенные ошибки по крену и тангажу, то есть, в смоделированных ситуациях, были полностью дезориентированы.

Обратная индикация - 100% правильных ответов.......


Вам не надоело таскать эту ссылку по всем форумам?
На ФА Denokan предложил изменить условия эксперимента: определять не крен и тангаж, направление вывода в ГП.
Попробуйте и удивитесь!


Я Вам привел в пример конкретную ситуацию в катастрофе А-330 над Атлантикой. Летчикам для того чтобы вывести самолет в ГП нужно было: а) знать положение в пространстве своего самолета;
б) знать направление действия РУ.
Ни того ни другого по "прямому" индикатору в течении достаточно длительного времени они определить не смогли.
Именно с определением направления вывода, и в летной работе и при проведении эксперимента, ошибалось большинство летчиков с "прямой" индикацией.

Эксперимент с пилотами, приведенный выше проводил Павел Александрович Коваленко. Причем пилоты подтвердили и подписали правильность и корректность проведения эксперимента.

Мы такой же эксперимент, только с военными летчиками, проводили в 2004 г. в ГосНИИ АКМ. Данные примерно такие же. Но вы ж мне не поверите.

И еще скажу Вам один секрет. При введении сложного положения на тренажере Ваш визави - Denokan потерял пространственную ориентировку.
Возможно он Вам об этом не расскажет. Но факт есть факт, и он зафиксирован.

На нашем стенде, в присутствии Вами приведенных представителей, из 10 (десяти) созданных ситуаций, гарантирую в 6 (шести) ситуациях Вы будете действовать по выводу из сложного положения ( удивитесь!) НЕПРАВИЛЬНО.


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.08.2018 в 22:06
Сообщений: 25171
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 10.01.2014 12:28
Вы вот теперь расскажите, как проводился экспиремент. Выход из сложного положения это есть упражнение такое , которое летаешь раз в год.


Гарнаев Александр Юрьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 10.07.2015 в 21:52
Сообщений: 2722
Регистрация: 04.10.2011

livejournal
  (0)  
Добавлено: 10.01.2014 12:33 Изменено: 10.01.2014 12:34
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
До тех пор пока в кабинах самолетов не будет установлена: "Индикация ПМУ", катастрофы будут продолжаться.
"Индикация ПМУ" - это полноразмерная, ситуативная индикация параметров положения, управления, и перемещения самолета в пространстве в любых метеоусловиях полета.

- но Вы-то, надеюсь, видите отчётливо Проблему здесь ?...
...
ведь идя таким путём, хошь-не-хошь = но с обратной индикацией придётся-таки расстаться


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.08.2018 в 22:06
Сообщений: 25171
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 10.01.2014 12:45
Автор: Гарнаев Александр Юрьевич
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
До тех пор пока в кабинах самолетов не будет установлена: "Индикация ПМУ", катастрофы будут продолжаться.
"Индикация ПМУ" - это полноразмерная, ситуативная индикация параметров положения, управления, и перемещения самолета в пространстве в любых метеоусловиях полета.

- но Вы-то, надеюсь, видите отчётливо Проблему здесь ?...
...
ведь идя таким путём, хошь-не-хошь = но с обратной индикацией придётся-таки расстаться

У вас были проблемы с обратной индикацией за все время ваших полетов на маленьких?


Гарнаев Александр Юрьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 10.07.2015 в 21:52
Сообщений: 2722
Регистрация: 04.10.2011

livejournal
  (0)  
Добавлено: 10.01.2014 12:53 Изменено: 10.01.2014 12:54
Автор: Дима
У вас были проблемы с обратной индикацией за все время ваших полетов на маленьких?

То-то и оно, что конечно же БЕССПОРНО = нет !...
...
но то - при юзании простых АГД ... на полноразмерных же PFD это уже спорно,
а при дальнейшем ЛЮБОМ развитии "панорамности" кабинного интерфейса - уже NO PASARAN :-((

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 2324 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

Пользователи

Недавно были

Журавлев Василий 10 минут назад Кошка Шредингера -----------------27 минут назад
Юхансон Юхан 57 минут назад Благодатских Александр Анатольевич 1 час назад
Karmanova Maria 2 часа назад Бишкекец Игорь 2 часа назад
FLYER 2 часа назад Шило (Про100й) 2 часа назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения