Форум

Для чего Вам в полете нужен авиагоризонт?

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 3334 35 36 37 38 39 40 41 42

Автор Сообщение


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 26.04.2017 в 19:31
Сообщений: 6191
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 16.02.2014 22:40
Автор: sоrter(саша)
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: sоrter(саша)
Прошу прощения за возможно глупый вопрос, а разве не предусмотрен режим by-pass у аербасса ? Ведь это минимальный, но шанс.

В том-то и дело, что не предусмотрен. Если происходит закупорка динамики по всем трём каналам, компьютерная защита гарантированно угробит самолёт. После AF447 придумали процедуру отключения всех трёх ADR (каналов статики и динамики) В этом случае на шкалу скорости PFD выводятся GS, снимаемая с GPS. Ну и, соответственно, компьютерная защита, будучи уведомлённой об отказе ADR уже не лезет в управление самолётом.


Тоскливо.
Мне сложно судить, но по моемому перебор с автоматизацией процесса пилотирования, в любой ситуации, если в контуре управления присутствует человек, то у него должна быть возможность "напрямую" влиять на процесс. По крайней мере в наших системах есть такая "кнопка", все убираем и только чистая картинка идущая напрямую.

Похоже, что после AF447 эта простая мысль наконец-таки дошла и до Эрбаса.
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 25.04.2017 в 22:00
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 16.02.2014 23:10
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Если коротко.
За 90 сек. до катастрофы, три пилота соответственно с налетом 12000 час, 7000 час, 3000 час. смотрят на индикацию в кабине самолета, чтобы определить, как действовать РУ для вывода в горизонтальный полет.
Самолет с углами тангажа 24 - 26 град, и попеременным креном влево-вправо до 25 град. парашютирует к воде.
Летчики не смогли понять свое положение в пространстве, и соответственно, не определили, что надо дать РУ от себя, чтобы предотвратить катастрофу.

А, окажись Вы на их месте и дав РУ от себя, как бы Вы поступили, если это действие (дача РУ от себя) тут же спровоцировало бы самую громкую из звуковых и самую яркую из световых индикаций "скорость мала", причём всё это под аккомпанемент орущего дурниной синтетического голоса?


Владимир Павлович, летчик он потому и летчик, что должен прежде всего представлять свое положение в пространстве в любых метеоусловиях и иных непредвиденных ситуациях полета.
Летчик или пилот прежде всего в любых ситуациях выводит самолет в горизонтальный полет, стабилизирует ситуацию, а затем слушает смотрит, воспринимает всевозможные голоса.
В том то и дело, что пилоты А-330 не представляли в каком положении находится самолет. Если бы представляли, то тем более воспринимая, что скорость мала, отдали бы РУ "от себя".

Проще всего написать, что лётчик ДОЛЖЕН. А вот как вы представляете себе определение пространственного положения по завалившимся авиагоризонтам при полёте в облаках?


Авиагоризонты "не завалились". Они в таких положениях "не заваливаются".
Авиагоризонты показывали то, на что они были настроены.
Они показывали "прямую" индикацию, как якобы движется земля и горизонт. Это и есть "нетрадиционные" для летчиков показания.
Заклинания, что летчик с "Традиционным восприятием пространства" может привыкнуть к "Нетрадиционной индикации" - от лукавого, да от наших чиновников от авиации.
Да приспособиться может. Но "до разу". Вот они "разы" то тут, то там и происходят.

Вашими бы устами мёд пить...
Заваливаются авиагоризонты, причём заваливаются в любых положениях. И по крену, и по тангажу, и по тому и другому вместе. И отрабатывается этот отказ на тренажёре достаточно часто. А у французов скорость стала неконтролируемо расти, причём увеличение угла тангажа этот рост скорости не останавливал. Скорость росла синхронно по всем трём каналам: L, R, SBY. В этой ситуации сложно было распознать, что на самом деле отказало: индикация скорости по всем трём каналам или индикация АГ в канале тангажа.


Заваливаются авиагоризонты?
Практически ни одного примера, как причина катастрофы.

Не было этого и у А-330.
Скорость росла? Это тоже не у А-330 над Атлантикой. На это думали до того как достали "ящики" со дна. Затем об этом забыли.
Даже если скорость росла (чего не было) есть обороты двигателя и горизонтальный полет.
Зачем же гасить скорость набором высоты?
В том то и дело, что было отключение АП вторым пилотом, и им же "беспричинный набор высоты". причина же была одна - потеря пространственной ориентировки. Из которой все три летчика так и не поняли как выводить.
Еще раз. Никакая автоматика не давала, не дать РУ от себя.
Не давала дать РУ от себя психология.


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.02.2017 в 10:38
Сообщений: 25013
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 17.02.2014 03:49
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: sоrter(саша)
Прошу прощения за возможно глупый вопрос, а разве не предусмотрен режим by-pass у аербасса ? Ведь это минимальный, но шанс.

В том-то и дело, что не предусмотрен. Если происходит закупорка динамики по всем трём каналам, компьютерная защита гарантированно угробит самолёт. После AF447 придумали процедуру отключения всех трёх ADR (каналов статики и динамики) В этом случае на шкалу скорости PFD выводятся GS, снимаемая с GPS. Ну и, соответственно, компьютерная защита, будучи уведомлённой об отказе ADR уже не лезет в управление самолётом.

А резерва нет чтоль?


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 26.04.2017 в 19:31
Сообщений: 6191
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 17.02.2014 09:41
Автор: Дима
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: sоrter(саша)
Прошу прощения за возможно глупый вопрос, а разве не предусмотрен режим by-pass у аербасса ? Ведь это минимальный, но шанс.

В том-то и дело, что не предусмотрен. Если происходит закупорка динамики по всем трём каналам, компьютерная защита гарантированно угробит самолёт. После AF447 придумали процедуру отключения всех трёх ADR (каналов статики и динамики) В этом случае на шкалу скорости PFD выводятся GS, снимаемая с GPS. Ну и, соответственно, компьютерная защита, будучи уведомлённой об отказе ADR уже не лезет в управление самолётом.

А резерва нет чтоль?

По три приёмника динамики, три статики: лев., прав., резервн.
Всё как у всех.


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.02.2017 в 10:38
Сообщений: 25013
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 17.02.2014 09:50
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: Дима
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: sоrter(саша)
Прошу прощения за возможно глупый вопрос, а разве не предусмотрен режим by-pass у аербасса ? Ведь это минимальный, но шанс.

В том-то и дело, что не предусмотрен. Если происходит закупорка динамики по всем трём каналам, компьютерная защита гарантированно угробит самолёт. После AF447 придумали процедуру отключения всех трёх ADR (каналов статики и динамики) В этом случае на шкалу скорости PFD выводятся GS, снимаемая с GPS. Ну и, соответственно, компьютерная защита, будучи уведомлённой об отказе ADR уже не лезет в управление самолётом.

А резерва нет чтоль?

По три приёмника динамики, три статики: лев., прав., резервн.
Всё как у всех.

А закупорка из за чего произошла?


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 17.02.2014 10:06
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Вот как учил Flyer и произошла катастрофа.
Абсолютно показательная катастрофа, которая доказывает, что не знать свое положение в пространстве, а тупо "крутить на скайпойнтер - путь в землю".

Начиная с 1.59 простейшие действия, НЕ МЕТАТЬСЯ ЗА СКАЙПОЙНТЕРОМ, а зная положение в пространстве отдать "от себя на 2- 3 град. по тангажу" и " дать 10% обороты двигателей" предотвратили бы катастрофу.
Именно "МЕТАНИЕ за скайпойнтером" с 2.12 и привели к катастрофе.


Что привело к катастрофе? Зачем тянули на себя при падении скорости? – На эти вопросы можно ответить, лишь прочитав материалы расследования.
А что до индикации, так действия по выводу из крена были адекватными – всегда крутили на скайпоинтер и выводили даже из крена почти 90.
Зачем давать от себя, если самолет уже сам опустил нос и разгонялся, да и про высоту не забываем - под конец записи высота была всего 1500 футов, а скорость 138 узлов.
А РУДы, судя по картинке, они дали.
Возможно, им просто не хватило высоты разогнаться и вывести.
Ну и причем тут прямая индикация, если они свалились, взяв штурвал на себя, а индикация тангажа одинакова на всех АГ?


Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Согласен, что достаточно было увеличить обороты двигателя.
Но когда самолет на 2.15 сек пошел в раскачку, необходимо было не гоняться за "скайпойнтером", как учит Flyer, а отдать РУ от себя и естественно увеличить обороты.
Но для того, чтобы это сделать надо знать положение в пространстве. Нетрадиционный "прямой" индикатор этого не дает.
Как точно также А-330 над Атлантикой.



А выводить из пикирования в ГП, надо понимать, с креном будете?
АГ с прямой индикацией позволяет определять пространственное положение точно так же как и АГ с обратной – понять, что скайпоинтер справа означает левый крен не сложно. Если вы испытываете с этим затруднение, то это вовсе не повод обобщать.
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 25.04.2017 в 22:00
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 17.02.2014 16:05
Рейс AF 447 . Атлантика.
В 4 часа 6 минут абсолютного времени пилот предупредил бригаду бортпроводников о том, что самолёт входит в зону турбулентности. Через 4 минуты пилоты выполнили небольшой левый разворот и снизили скорость с 0,82М до 0,8М в связи с увеличивающейся турбулентностью.

В 4 часа 10 минут 5 секунд абсолютного времени отключились автопилот и автомат тяги. Пилот отдал ручку влево и вниз, парируя правый крен. Дважды прозвучало предупреждение о сваливании. Через 10 секунд скорость самолёта резко упала с 275 до 60 узлов. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Левая часть панели приборов отобразила резкое увеличение приборной скорости — до 215 узлов. Интегрированная система резервных приборов не отображала это изменение в течение минуты (показания правой части приборной панели не регистрируются параметрическим самописцем). Пилот продолжал удерживать нос самолёта в поднятом положении. Угол установки горизонтального стабилизатора вырос с 3 до 13 градусов в течение одной минуты и оставался в этом положении до конца полёта.
______________________-------------------------------__________________________________________----------------------------------------
Вы по - видимому поэтому сказали, что автоматика не давала отдать РУ от себя?
max9283 max9283

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 26.04.2017 в 17:40
Сообщений: 9981
Регистрация: 16.05.2012

yandex
  (0)  
Добавлено: 18.02.2014 09:31
Автор: Николаев Владимир Павлович
В той конфигурации самолёт был ОБРЕЧЁН. Произошла закупорка всех трёх ППД, пошла ложная индикация о росте скорости. В этой ситуации самолёт неконтролируемо задирает нос, типа сам себя защищает. Пересилить это невозможно.
Эрбас философи...

а по итогу расследования свалили как всегда все на пилотов?


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 26.04.2017 в 19:31
Сообщений: 6191
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 19.02.2014 09:36
Да, свалили на пилотов. BEA выпустила Final Report на 223-х страницах, http://bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf на не совсем профессиональный перевод одного из фрагментов которого ссылается уважаемый Александр Пантелеевич. Кстати говоря, о потере ПП там даже намёков нет. Там ещё реконструкция индикации PFD приведена:



Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.02.2017 в 10:38
Сообщений: 25013
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 21.02.2014 07:06
Долбаный Пленцов. Стал чаще обращать внимание на эту всю хрень. Так и до глюка недалеко


Злобствующий Субъект

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 26.04.2017 в 22:45
Сообщений: 25839
Регистрация: 05.08.2011

mailru
  (0)  
Добавлено: 21.02.2014 08:28
Дима!!!!


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.02.2017 в 10:38
Сообщений: 25013
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 21.02.2014 11:30 Изменено: 21.02.2014 11:39
Автор: Злобствующий Субъект
Дима!!!!

Да вчера просто в МВЗ стоит молоко от 180и выше, вот идешь в нем а перед тобой кто то пролетел и видно след инверсионный. Чуть в кресле приопустишся смотришь на этот след в молоке и видно криво летишь а по приборам все в поряде.
Я к чему это все говорю. Куда крутить и куда тянуть можно не только по авиагоризонту смотреть. Это для Пленцова.
Я говорю про свой тип , где постоянно тестируешь четыре прибора в "Т" ке. Главное не упустить ситуацию.
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 25.04.2017 в 22:00
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 21.02.2014 19:11
В катастрофе А-330 над Атлантикой все началось и закончилось индикацией.
Второй подменный пилот Пьер Бонэн в 4.10 пилотируя, (наблюдая за индикацией) увидел, что самолет доворачивает влево и уменьшает скорость с М=0,82 до М=0,8, и в это время, мягко говоря, поймал "глюк".
В 4.10.05 он, не поверив индикации, отключил автопилот и автомат тяги, и отдал РУ снова влево парируя мнимый правый крен. Затем взял РУ на себя, парируя мнимое снижение.
И далее самолет в наборе высоты, потерял скорость и перешел на парашютирование.
На конечном этапе прибыл из салона командир, и три летчика в течении почти 2 мин. наблюдали ту картинку, которую представили Вы, и не могли понять свое пространственное положение. Не могли понять как действовать рулями управления.
Результат - катастрофа.
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 25.04.2017 в 22:00
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 21.02.2014 19:22
Автор: Дима
Автор: Злобствующий Субъект
Дима!!!!

Да вчера просто в МВЗ стоит молоко от 180и выше, вот идешь в нем а перед тобой кто то пролетел и видно след инверсионный. Чуть в кресле приопустишся смотришь на этот след в молоке и видно криво летишь а по приборам все в поряде.
Я к чему это все говорю. Куда крутить и куда тянуть можно не только по авиагоризонту смотреть. Это для Пленцова.
Я говорю про свой тип , где постоянно тестируешь четыре прибора в "Т" ке. Главное не упустить ситуацию.


Дима я понимаю как тяжело на Вашем самолете пилотировать когда немного ловишь "глюки".
Я к чему это все говорю.

Взлетаю на Бельбеке - сложный пилотаж на Су-15ТМ. Переворот-петля-полупетля. Косая петля влево-косая вправо. Две бочки. Спираль и домой.
Все это над бухтой Северной. Дымка, горизонт слитый - вода и небо, только вертикальная видимость. А задание, есть задание. С нормальной индикацией АГД все выполнил.
Ни один летчик с "прямой" индикацией не выполнит. Опросил, выполнял ли из них кто-то хоть раз, человек десять американских летчиков на разных самолетах, с налетом раза в два больше моего.
Вывод подсказать?


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 18.02.2017 в 10:38
Сообщений: 25013
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 21.02.2014 19:30 Изменено: 21.02.2014 19:40
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
В катастрофе А-330 над Атлантикой все началось и закончилось индикацией.
Второй подменный пилот Пьер Бонэн в 4.10 пилотируя, (наблюдая за индикацией) увидел, что самолет доворачивает влево и уменьшает скорость с М=0,82 до М=0,8, и в это время, мягко говоря, поймал "глюк".
В 4.10.05 он, не поверив индикации, отключил автопилот и автомат тяги, и отдал РУ снова влево парируя мнимый правый крен. Затем взял РУ на себя, парируя мнимое снижение.
И далее самолет в наборе высоты, потерял скорость и перешел на парашютирование.
На конечном этапе прибыл из салона командир, и три летчика в течении почти 2 мин. наблюдали ту картинку, которую представили Вы, и не могли понять свое пространственное положение. Не могли понять как действовать рулями управления.
Результат - катастрофа.

Что значит поймал глюк? Что ему померещелось? Еще больше непонятны действия его. Если он влево доворачивает . Он что увидел ? Крен или изменение курса?

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 3334 35 36 37 38 39 40 41 42

Пользователи

Недавно были

Шило (Про100й) 26 минут назад 39264 ртс 32 минуты назад
Бишкекец Игорь 3 часа назад Журавлев Василий 5 часов назад
Злобствующий Субъект 8 часов назад Котэ Воин 8 часов назад
Смирнов Андрей 9 часов назад федоров юрий борисович10 часов назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения