Форум

Для чего Вам в полете нужен авиагоризонт?

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 3536 37 38 39 40 41 42

Автор Сообщение
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 07.07.2017 в 20:07
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 24.02.2014 23:52
Владимир Павлович приводит выдержку из отчета, выхваченную из контекста.
Причем начало.
Далее шло, (что он не продолжил), отключение АП и АТ, перевод в набор, и переход самолета на парашютирование.
Отказы ПВД предполагали до поднятия записывающей аппаратуры со дна "окияна".

Самолет, при наличии понятного представления экипажа о действиях РУ мог быть был выведен в горизонтальный полет.
Практически произошло то же самое, что под Сочи, и в Перми.
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 07.07.2017 в 20:07
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 24.02.2014 23:56
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
В катастрофе А-330 над Атлантикой все началось и закончилось индикацией.
Второй подменный пилот Пьер Бонэн в 4.10 пилотируя, (наблюдая за индикацией) увидел, что самолет доворачивает влево и уменьшает скорость с М=0,82 до М=0,8, и в это время, мягко говоря, поймал "глюк".
В 4.10.05 он, не поверив индикации, отключил автопилот и автомат тяги, и отдал РУ снова влево парируя мнимый правый крен. Затем взял РУ на себя, парируя мнимое снижение.
И далее самолет в наборе высоты, потерял скорость и перешел на парашютирование.
На конечном этапе прибыл из салона командир, и три летчика в течении почти 2 мин. наблюдали ту картинку, которую представили Вы, и не могли понять свое пространственное положение. Не могли понять как действовать рулями управления.
Результат - катастрофа.

Ну ведь неправда Ваша, причём с первого до последнего слова. Вот выписка из официального отчёта: At around 2 h 08, the PNF proposed “go to the left a bit [...]”. The HDG mode was activated and the selected heading decreased by about 12 degrees in relation to the route. The crew decided to reduce the speed to about Mach 0.8 and engine de-icing was turned on.
То есть они осознанно подвернулись влево на 12 градусов и погасили скорость до рекомендованной в условиях болтанки. Это ПРОСТЕЙШИЙ манёвр, ни коим образом не могущий привести к потере ПП.


Читайте что произошло далее, после того как самолет ОТВЕРНУЛ и СНИЗИЛ СКОРОСТЬ АВТОПИЛОТ. Летчик его отключил и начал набор высоты.


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 25.02.2014 08:18
Вы не поверите, но Over Speed Protection работает независимо от автопилота.
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 07.07.2017 в 20:07
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 25.02.2014 20:53
Автор: FLYER
Вы не поверите, но Over Speed Protection работает независимо от автопилота.


И что?
Поверил.

Однако это не помешало А-330 в наборе потерять скорость и перейти на парашютирование.
И все же я не об этом. Вернее не это главное.
Ну бывает, ну прохлопали, ну парашютирует самолет с высоты 11500 м. Спокойно парашютирует, с небольшими кренчиками.
Отдай РУ от себя, разгони скорость, благо высоты хватало, и лети дальше.
Но три летчика не могут понять, что надо сделать это простейшее действие.

Не могут понять, потому что такова им подсказка что надо сделать. Такова индикация.
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 07.07.2017 в 20:07
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 25.02.2014 21:14
Выше, не помню кто задал вопрос. Примерно: "А что ЭПИЛС бы помог в этой ситуации".
Отвечу несколько длинновато.
Вы идете по длинной извилистой тропе, слева и справа обрыв. Туман так что ног не видно. Вам по сотовому дают команды куда поворачивать но так: Команда "влево" значит надо поворачивать вправо и наоборот. Вы помните это и спокойно идете, где надо поворачивая.
Затем Вам говорят: "Через каждые десять шагов пригибайтесь, провода под током".
Вы или упадете в обрыв или Вас ударит током с вероятностью 75%.
Затем Вам говорят: "Через 30 шагов лежит змея перешагните".
С вероятностью 100% точно убьетесь.

К чему говорю. Существующая "прямая" индикация дает параметры самолета: "Крен и тангаж" - нетрадиционно, т.е. наоборот.
Об этом надо постоянно помнить, держа на уме. Это уже одна задача. Как только появляется вторая задача безопасность резко падает. При третьей задаче, первая не выполняется.
Оттого и разные прибамбульки на индикации начинают придумывать, вроде бы облегчить, а на самом деле еще более усложняя решение задачи безопасного управления самолетом.

ЭПИЛС показывает прямые параметры крена и тангажа, то есть традиционно для человека.
Далее параметры эти не надо держать в голове они перед летчиком на индикации.
Далее при возникновении новых задач, можно все внимание уделить им. А это уже ресурс времени.
Вот это и есть помощь.


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 25.02.2014 21:52 Изменено: 25.02.2014 21:56
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER
Вы не поверите, но Over Speed Protection работает независимо от автопилота.


И что?
Поверил.

Однако это не помешало А-330 в наборе потерять скорость и перейти на парашютирование.
И все же я не об этом. Вернее не это главное.
Ну бывает, ну прохлопали, ну парашютирует самолет с высоты 11500 м. Спокойно парашютирует, с небольшими кренчиками.
Отдай РУ от себя, разгони скорость, благо высоты хватало, и лети дальше.
Но три летчика не могут понять, что надо сделать это простейшее действие.

Не могут понять, потому что такова им подсказка что надо сделать. Такова индикация.


Объясняю на пальцах философию Эйрбас: Сигнал от органов управления к исполнительным механизмам идет не напрямую, а через компьютер, в этот же компьютер, в том числе, поступают сигналы от компьютера воздушных данных - от ПВД, ППД, датчиков температуры и т.д.
Этот комп анализирует все и выдает сигнал на исполнительные механизмы с учетом законов управления в него заложенных.
Одним из них является, как раз, Over Speed Protecrion: датчики замерзли и выдавали скорость близкую к максимально допустимой, в этих условиях комп, в выполняя Over Speed Protecrion, дает на исполнительный механизм команду увеличить тангаж, для уменьшения скорости.
Вне зависимости от режима автопилота и отклонений сайдстика.
Так что не могли они отдать от себя, как бы им этого не хотелось.
Единственная возможность пересилить эту защиту была - перейти в Direct Mode, это когда сигнал от органов управления идет прямо на исполнительные механизмы, минуя комп. Но для этого нужно было отключить все три канала копма воздушных сигналов, а есть ли такая возможность и предусмотрено ли это FCOM A-330 - х/з.


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 25.02.2014 21:54
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
К чему говорю. Существующая "прямая" индикация дает параметры самолета: "Крен и тангаж" - нетрадиционно, т.е. наоборот.
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич


Что, и тангаж - наоборот?!


керосин - основа тяги

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 04.08.2016 в 11:40
Сообщений: 9504
Регистрация: 16.01.2012
  (0)  
Добавлено: 26.02.2014 14:19
Автор: FLYER
Автор: FLYER
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER
Вы не поверите, но Over Speed Protection работает независимо от автопилота.


И что?
Поверил.

Однако это не помешало А-330 в наборе потерять скорость и перейти на парашютирование.
И все же я не об этом. Вернее не это главное.
Ну бывает, ну прохлопали, ну парашютирует самолет с высоты 11500 м. Спокойно парашютирует, с небольшими кренчиками.
Отдай РУ от себя, разгони скорость, благо высоты хватало, и лети дальше.
Но три летчика не могут понять, что надо сделать это простейшее действие.

Не могут понять, потому что такова им подсказка что надо сделать. Такова индикация.


Объясняю на пальцах философию Эйрбас: Сигнал от органов управления к исполнительным механизмам идет не напрямую, а через компьютер, в этот же компьютер, в том числе, поступают сигналы от компьютера воздушных данных - от ПВД, ППД, датчиков температуры и т.д.
Этот комп анализирует все и выдает сигнал на исполнительные механизмы с учетом законов управления в него заложенных.
Одним из них является, как раз, Over Speed Protecrion: датчики замерзли и выдавали скорость близкую к максимально допустимой, в этих условиях комп, в выполняя Over Speed Protecrion, дает на исполнительный механизм команду увеличить тангаж, для уменьшения скорости.
Вне зависимости от режима автопилота и отклонений сайдстика.
Так что не могли они отдать от себя, как бы им этого не хотелось.
Единственная возможность пересилить эту защиту была - перейти в Direct Mode, это когда сигнал от органов управления идет прямо на исполнительные механизмы, минуя комп. Но для этого нужно было отключить все три канала копма воздушных сигналов, а есть ли такая возможность и предусмотрено ли это FCOM A-330 - х/з.

О! А я чё говорил?! Вон и Flyer... тоже... только другими словами.
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 07.07.2017 в 20:07
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 26.02.2014 20:08
Автор: FLYER
Автор: FLYER
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER
Вы не поверите, но Over Speed Protection работает независимо от автопилота.


И что?
Поверил.

Однако это не помешало А-330 в наборе потерять скорость и перейти на парашютирование.
И все же я не об этом. Вернее не это главное.
Ну бывает, ну прохлопали, ну парашютирует самолет с высоты 11500 м. Спокойно парашютирует, с небольшими кренчиками.
Отдай РУ от себя, разгони скорость, благо высоты хватало, и лети дальше.
Но три летчика не могут понять, что надо сделать это простейшее действие.

Не могут понять, потому что такова им подсказка что надо сделать. Такова индикация.


Объясняю на пальцах философию Эйрбас: Сигнал от органов управления к исполнительным механизмам идет не напрямую, а через компьютер, в этот же компьютер, в том числе, поступают сигналы от компьютера воздушных данных - от ПВД, ППД, датчиков температуры и т.д.
Этот комп анализирует все и выдает сигнал на исполнительные механизмы с учетом законов управления в него заложенных.
Одним из них является, как раз, Over Speed Protecrion: датчики замерзли и выдавали скорость близкую к максимально допустимой, в этих условиях комп, в выполняя Over Speed Protecrion, дает на исполнительный механизм команду увеличить тангаж, для уменьшения скорости.
Вне зависимости от режима автопилота и отклонений сайдстика.
Так что не могли они отдать от себя, как бы им этого не хотелось.
Единственная возможность пересилить эту защиту была - перейти в Direct Mode, это когда сигнал от органов управления идет прямо на исполнительные механизмы, минуя комп. Но для этого нужно было отключить все три канала копма воздушных сигналов, а есть ли такая возможность и предусмотрено ли это FCOM A-330 - х/з.


"В последние минуты полета бортовая система A-330 передала на землю несколько сигналов об отказах и неполадках оборудования - автопилота, систем управления, климат-контроля и систем определения скорости. Последним сообщением, отправленным гибнущим самолетом, был сигнал о чрезмерно высокой вертикальной скорости".
Так Вы имели ввиду поступательную или все же вертикальную скорость?
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 07.07.2017 в 20:07
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 26.02.2014 20:12
"Сложные погодные условия вызвали кратковременный отказ трубок Пито - датчиков давления воздушного потока - в результате чего пилоты в течение некоторого времени получали неверные данные о скорости самолета. Как считают в BEA, в этой ситуации они не выполнили предусмотренных инструкцией действий, а наименее опытный член экипажа Бонэн, опасаясь, что самолет падает, начал тянуть ручку управления на себя, тем самым только ухудшив ситуацию.


В результате действий летчика лайнер перешел в резкий набор, достигнув высоты 11600 метров. После чего началось сваливание - срыв воздушного потока и потеря подъемной силы. Согласно записям переговоров экипажа, звуковой сигнал о сваливании непрерывно звучал в кабине почти минуту, однако летчики не обращали на него внимание, пытаясь разобраться с противоречивыми показателями скорости. В конце концов Робер, не знавший о том, что Бонен продолжает тянуть ручку управления на себя, решил разбудить капитана. Вернувшийся в кабину Дюбуа быстро определил, в чем дело, однако произошло это на высоте всего 600 м над уровнем океана, когда вывести самолет из сваливания было уже невозможно. Лайнер столкнулся с водой на скорости примерно 150 км в час".

Это не я придумал, это перевод отчета BEA.


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 26.02.2014 20:19 Изменено: 26.02.2014 20:30
Я имел в виду поступательную, что никак не исключает роста вертикальной в процессе сваливания.

Но индикация АГ ЗДЕСЬ, точно, ни при чем.


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 24.09.2017 в 00:06
Сообщений: 6196
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 26.02.2014 20:44
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER
Вы не поверите, но Over Speed Protection работает независимо от автопилота.


И что?
Поверил.

Однако это не помешало А-330 в наборе потерять скорость и перейти на парашютирование.
И все же я не об этом. Вернее не это главное.
Ну бывает, ну прохлопали, ну парашютирует самолет с высоты 11500 м. Спокойно парашютирует, с небольшими кренчиками.
Отдай РУ от себя, разгони скорость, благо высоты хватало, и лети дальше.
Но три летчика не могут понять, что надо сделать это простейшее действие.

Не могут понять, потому что такова им подсказка что надо сделать. Такова индикация.

Александр Пантелеевич, Вы же сами себе противоречите! Вот Вы пишите: - "Спокойно парашютирует, с небольшими кренчиками"
Но ведь при потере ПП картина, мягко говоря, иная...


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 26.02.2014 21:08 Изменено: 26.02.2014 21:09
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
[ . В конце концов Робер, не знавший о том, что Бонен продолжает тянуть ручку управления на себя, решил разбудить капитана. Вернувшийся в кабину Дюбуа быстро определил, в чем дело, однако произошло это на высоте всего 600 м над уровнем океана, когда вывести самолет из сваливания было уже невозможно. Лайнер столкнулся с водой на скорости примерно 150 км в час".


В сложившейся там ситуации, тянул Бонен или толкал бы, не имело никакого значения - определяющим был режим OVER SPEED PROTECTION - управляющий комп выдавал команду на увеличение тангажа.
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 07.07.2017 в 20:07
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 26.02.2014 21:17
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER
Вы не поверите, но Over Speed Protection работает независимо от автопилота.


И что?
Поверил.

Однако это не помешало А-330 в наборе потерять скорость и перейти на парашютирование.
И все же я не об этом. Вернее не это главное.
Ну бывает, ну прохлопали, ну парашютирует самолет с высоты 11500 м. Спокойно парашютирует, с небольшими кренчиками.
Отдай РУ от себя, разгони скорость, благо высоты хватало, и лети дальше.
Но три летчика не могут понять, что надо сделать это простейшее действие.

Не могут понять, потому что такова им подсказка что надо сделать. Такова индикация.

Александр Пантелеевич, Вы же сами себе противоречите! Вот Вы пишите: - "Спокойно парашютирует, с небольшими кренчиками"
Но ведь при потере ПП картина, мягко говоря, иная...


Владимир Павлович!
Это самолет спокойно парашютировал.
Пилоты же "метались" по индикации, пытаясь понять в каком положении самолет, чтобы действовать РУ по выводу.
Но так и не смогли этого понять. И не вина это пилотов а их беда.

Повторяю, что там и тогда, где и когда в полете , будет необходимо понять положение в пространстве, вновь повторится примерно такая же ситуация.
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 07.07.2017 в 20:07
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 26.02.2014 21:25
Автор: FLYER
Автор: FLYER
[ . В конце концов Робер, не знавший о том, что Бонен продолжает тянуть ручку управления на себя, решил разбудить капитана. Вернувшийся в кабину Дюбуа быстро определил, в чем дело, однако произошло это на высоте всего 600 м над уровнем океана, когда вывести самолет из сваливания было уже невозможно. Лайнер столкнулся с водой на скорости примерно 150 км в час".


В сложившейся там ситуации, тянул Бонен или толкал бы, не имело никакого значения - определяющим был режим OVER SPEED PROTECTION - управляющий комп выдавал команду на увеличение тангажа.


В сложившейся ситуации, если бы пилоты поняли свое положение в пространстве и приняли решение отдать РУ от себя, то они это - ОТДАТЬ РУ ОТ СЕБЯ смогли бы сделать не зависимо от того, что определял режим OVER SPEED PROTECTION.

Именно об этом и было сказано в окончательном отчете BEA. Изучайте.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 3536 37 38 39 40 41 42

Пользователи

Недавно были

Николаев Владимир Павлович34 минуты назад max9283 max9283 3 часа назад
Горбунов Вадим Николаевич3 часа назад Шило (Про100й) 3 часа назад
Karmanova Maria 4 часа назад федоров юрий борисович4 часа назад
Бишкекец Игорь 4 часа назад Котэ Воин 6 часов назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения