Форум

Для чего Вам в полете нужен авиагоризонт?

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 4142

Автор Сообщение


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 27.06.2017 в 10:29
Сообщений: 6192
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 03.03.2014 07:44
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER
А у вас нет другой картинки? Эта уже надоела.
На PFD вращается картинка, но пилот-то понимает, что, на самом деле, вращается самолет.
На АГ с прямой индикацией грамотные пилоты вообще не смотрят на эту картинку, им достаточно скайпоинтера - для контроля крена и силуэта самолета - для контроля тангажа.

Основная проблема тех, кто ранее пользовался АГ с обратной индикацией заключается в переносе навыка: они привыкли управлять подвижным фрагментом картинки АГ - силуэтом самолета и, перейдя на АГ с прямой индикацией, они рефлекторно пытаются и здесь управлять подвижным фрагментом - которым, в этом случае, является условный горизонт. Отсюда ошибки с выводом из крена. И отсюда же рекомендация: на картинку не смотреть, а пользоваться лишь скайпоинтером - для контроля крена и маленьким квадратиком в центре силуэта самолета - для контроля тангажа. Эти два указателя достаточно и однозначно позволяют определять как пространственное положение самолета, так и направление вывода в ГП. Я об этом уже сто раз тут говорил. С какого раза до вас дойдет - х/з.


Отлично, ну так бы давно и сказали, что накой леший он нужен этот авиагоризонт и все эти картинки PFD.

Нарисуйте "скайпойнтер", и маленький квадратик, и летайте на здоровье.
Думаю на Вашем агрегате большего и не нужно.

А вот здесь, Александр Пантелеевич, наши позиции совпадают. Я бы этот скайпоинтер вообще убрал с PFD, поскольку он с одной стороны повышает точность выдерживания крена, зато с другой разрушает формируемую PFD "картинку", поскольку скайпоинтер отрывает индикацию крена от индикации тангажа.
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 25.06.2017 в 22:58
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 03.03.2014 14:25
Автор: FLYER

Основная проблема тех, кто ранее пользовался АГ с обратной индикацией заключается в переносе навыка: они привыкли управлять подвижным фрагментом картинки АГ - силуэтом самолета и, перейдя на АГ с прямой индикацией, они рефлекторно пытаются и здесь управлять подвижным фрагментом - которым, в этом случае, является условный горизонт. Отсюда ошибки с выводом из крена. И отсюда же рекомендация: на картинку не смотреть, а пользоваться лишь скайпоинтером - для контроля крена и маленьким квадратиком в центре силуэта самолета - для контроля тангажа. Эти два указателя достаточно и однозначно позволяют определять как пространственное положение самолета, так и направление вывода в ГП. Я об этом уже сто раз тут говорил. С какого раза до вас дойдет - х/з.


Основная проблема тех кто ранее пользовался традиционной индикацией АГ в том, что летчик привык создавать образ полета, как необходимый элемент безопасного полета в облаках, и особенно при пилотировании с большими углами крена и тангажа. При этом необходимо говорить не только о военной авиации, а как показали причины последних катастроф, и о гражданской, транспортной авиации.
"Прямая" индикация при возникновении сложных условий, и особенно отягощенных отключением автопилота, "ломает" всякую возможность создания образа полета.
Более того, упования на различные добавки к авиагоризонту ввиде "скайпойнтера" и "стрелок", поддерживают ложную надежду у некоторых пилотов, на возможность с их помощью выйти из сложной ситуации.
Как правило фиктивность этих надежд пилоты осознают слишком поздно.


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 03.03.2014 14:51
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Основная проблема тех кто ранее пользовался традиционной индикацией АГ в том, что летчик привык создавать образ полета, как необходимый элемент безопасного полета в облаках, и особенно при пилотировании с большими углами крена и тангажа. При этом необходимо говорить не только о военной авиации, а как показали причины последних катастроф, и о гражданской, транспортной авиации.
"Прямая" индикация при возникновении сложных условий, и особенно отягощенных отключением автопилота, "ломает" всякую возможность создания образа полета.
Более того, упования на различные добавки к авиагоризонту ввиде "скайпойнтера" и "стрелок", поддерживают ложную надежду у некоторых пилотов, на возможность с их помощью выйти из сложной ситуации.
Как правило фиктивность этих надежд пилоты осознают слишком поздно.


Повторяйте эту мантру 777 раз в день, возможно это поможет вам протолкнуть ваш ПИЛС!


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 14.05.2017 в 22:14
Сообщений: 25017
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 03.03.2014 15:42
Автор: FLYER
Автор: FLYER
Основная проблема тех кто ранее пользовался традиционной индикацией АГ в том, что летчик привык создавать образ полета, как необходимый элемент безопасного полета в облаках, и особенно при пилотировании с большими углами крена и тангажа. При этом необходимо говорить не только о военной авиации, а как показали причины последних катастроф, и о гражданской, транспортной авиации.
"Прямая" индикация при возникновении сложных условий, и особенно отягощенных отключением автопилота, "ломает" всякую возможность создания образа полета.
Более того, упования на различные добавки к авиагоризонту ввиде "скайпойнтера" и "стрелок", поддерживают ложную надежду у некоторых пилотов, на возможность с их помощью выйти из сложной ситуации.
Как правило фиктивность этих надежд пилоты осознают слишком поздно.


Повторяйте эту мантру 777 раз в день, возможно это поможет вам протолкнуть ваш ПИЛС!

Как РРС


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 04.03.2014 07:57
Ведущие мировые производители авиационной техники выбрали прямую индикацию.
Это данность с которой желающим летать на современных самолетах лучше научиться жить, чем скорбеть о её несовершенстве.
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 25.06.2017 в 22:58
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 04.03.2014 09:32
Автор: FLYER
Ведущие мировые производители авиационной техники выбрали прямую индикацию.
Это данность с которой желающим летать на современных самолетах лучше научиться жить, чем скорбеть о её несовершенстве.


Фред Г. Превик
исследовательская лаборатория авиабазы
ВВС США Брукс.

Уильям Р. Эрколин

компания Веридан, авиабаза Брукс.

ПЕРЕСМОТР КОНЦЕПЦИИ

АВИАГОРИЗОНТА ОБРАТНОЙ

ИНДИКАЦИИ

Резюме

Концепция индикации авиагоризонта с
подвижным силуэтом самолета и
неподвижной линией горизонта определена
в зарубежной литературе термином
«обратная индикация» (outside-in). Данная
концепция восходит к началу освоения
полетов в сложных метеоусловиях.

Большинство ученых, проводивших
лабораторные и летные исследования, пос-
вященные оценке обратной индикации кре-
на, пришли к выводу о его преимуществе
для предупреждения ошибок пилота в
нормальном полете и выводе из необычного
пространственного положения. Несмотря на
то обстоятельство, что авиагоризонты с
обратным видом индикации применяются во
всем мире, в США и в ряде Европейских
стран принят авиагоризонт с прямым видом
индикации (inside-out).

В настоящей статье рассматриваются
преимущества и недостатки авиагоризонтов
с обратной индикацией. Предлагается ней-
ропсихологическое объяснение его общего
превосходства для поддержания пространст-
венной ориентации. Приводится описание
трех новых ситуаций полета, в которых
концепция обратной индикации представ-
ляется идеальной.


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 04.03.2014 09:52
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER
Ведущие мировые производители авиационной техники выбрали прямую индикацию.
Это данность с которой желающим летать на современных самолетах лучше научиться жить, чем скорбеть о её несовершенстве.


Несмотря на
то обстоятельство, что авиагоризонты с
обратным видом индикации применяются во
всем мире, в США и в ряде Европейских
стран принят авиагоризонт с прямым видом
индикации (inside-out).


О как!
И что же это за весь мир, если даже на современных российских самолетах применяется прямая индикация?

Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Основная проблема тех кто ранее пользовался традиционной индикацией АГ в том, что летчик привык создавать образ полета, как необходимый элемент безопасного полета в облаках, и особенно при пилотировании с большими углами крена и тангажа. При этом необходимо говорить не только о военной авиации, а как показали причины последних катастроф, и о гражданской, транспортной авиации.
"Прямая" индикация при возникновении сложных условий, и особенно отягощенных отключением автопилота, "ломает" всякую возможность создания образа полета.


Да ладно?! А как же визуальное пилотирование, когда пилот видит пред собой ту самую прямую индикацию в натуральную величину?
Эти несчастные лишены образа полета?!
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 25.06.2017 в 22:58
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 04.03.2014 13:40
Автор: FLYER
Автор: FLYER
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER
Ведущие мировые производители авиационной техники выбрали прямую индикацию.
Это данность с которой желающим летать на современных самолетах лучше научиться жить, чем скорбеть о её несовершенстве.


Несмотря на
то обстоятельство, что авиагоризонты с
обратным видом индикации применяются во
всем мире, в США и в ряде Европейских
стран принят авиагоризонт с прямым видом
индикации (inside-out).


О как!
И что же это за весь мир, если даже на современных российских самолетах применяется прямая индикация?

Автор: FLYER
Основная проблема тех кто ранее пользовался традиционной индикацией АГ в том, что летчик привык создавать образ полета, как необходимый элемент безопасного полета в облаках, и особенно при пилотировании с большими углами крена и тангажа. При этом необходимо говорить не только о военной авиации, а как показали причины последних катастроф, и о гражданской, транспортной авиации.
"Прямая" индикация при возникновении сложных условий, и особенно отягощенных отключением автопилота, "ломает" всякую возможность создания образа полета.


Да ладно?! А как же визуальное пилотирование, когда пилот видит пред собой ту самую прямую индикацию в натуральную величину?
Эти несчастные лишены образа полета?!


Беспросветно дремуче.
Это плюс к Вашей нетрадиционной пространственной ориентировке.

Нормальный летчик видит из кабины горизонт и землю НЕПОДВИЖНЫМИ, как тому и подобает быть.

Вращается все: горизонт, земля только в Вашей дремучей голове, о чем Вы и пытаетесь непонятно кого убедить.
В Вашей голове наглядный образец иллюзий на голом месте в простых условиях (может че употребляете?).
Как же тогда Вы в облаках то летаете?

Неужели на данном (или на других) форуме есть хоть один летчик, который из кабины в натуральную величину видит, как относительно него вращается и перемещается горизонт и земля?


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 04.03.2014 16:40
Мля, ну и каша у человека в голове!


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 27.06.2017 в 10:29
Сообщений: 6192
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 25.03.2014 17:28
Во время учебного вылета военный пилот утратил ориентацию из-за синдрома вертиго


В ходе учебного полета пилот истребителя F-15 из-за сильного головокружения утратил ориентацию в пространстве. Его штурману удалось не допустить сваливания самолета и посадить его на военном аэродроме.

Командующий ВВС Израиля генерал-майор Амир Эшель приказал выделить на этой неделе один день для лекций и занятий, посвященных безопасности полетов. В этот день не будут проводиться учебные вылеты.

Пресс-служба ЦАХАЛа подчеркнула, что этот инцидент не отразился на операциях, проводимых ВВС Израиля.

Отметим, что в сообщениях радиостанции "Решет Бет" и 10 канала ИТВ, указывалось, что пилот утратил ориентацию в пространстве из-за синдрома вертиго - состояния, при котором наблюдаются нарушения в вестибулярном аппарате.

http://newsru.co.il/israel/24mar2014/vergito_0017.html


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.11.2016 в 00:04
Сообщений: 9532
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 26.03.2014 12:45
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: Николаев Владимир Павлович
Во время учебного вылета военный пилот утратил ориентацию из-за синдрома вертиго


В ходе учебного полета пилот истребителя F-15 из-за сильного головокружения утратил ориентацию в пространстве. Его штурману удалось не допустить сваливания самолета и посадить его на военном аэродроме.

Командующий ВВС Израиля генерал-майор Амир Эшель приказал выделить на этой неделе один день для лекций и занятий, посвященных безопасности полетов. В этот день не будут проводиться учебные вылеты.

Пресс-служба ЦАХАЛа подчеркнула, что этот инцидент не отразился на операциях, проводимых ВВС Израиля.

Отметим, что в сообщениях радиостанции "Решет Бет" и 10 канала ИТВ, указывалось, что пилот утратил ориентацию в пространстве из-за синдрома вертиго - состояния, при котором наблюдаются нарушения в вестибулярном аппарате.

http://newsru.co.il/israel/24mar2014/vergito_0017.html


От этих авиагоризонтов голова кругом идет. Это вам все 84 пилота американских ВВС хором подтвердят.
Pэт Владимир

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 29.03.2016 в 22:50
Сообщений: 4
Регистрация: 11.03.2016
  (0)  
Добавлено: 14.03.2016 23:00
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Задал этот вопрос на другой теме, а потом подумал что это как бы опрос и решил создать новую тему ( если конечно администрация форума будет не против).
Павел Александрович Коваленко (надеюсь любой, хоть чуть - чуть приближенный к авиации человек знает его работы по авиационной психологии) задавал простой вопрос: "Для чего Вам в полете нужен авиагоризонт"?
Задавал и летчикам, и штурманам, и не летающим авиационным специалистам.

Прежде чем отвечать он пояснял опрашиваемому, что в полете летчик решает две основные задачи:
- ведет пространственную ориентировку;
- управляет самолетом.

Кстати это же самое делает любой человек на земле: ведет пространственную ориентировку (хотя зачастую и не замечает этого), и выполняет какую то работу.

Так вот будьте добры ответить, а я перешлю ваши ответы Павлу Александровичу.
Единственно укажите Вы пилот, или у Вас другая специальность, ему так сказать для учета.
Если Вы еще и поясните свой ответ, хотя бы коротко, то это будет очень приветствоваться.


----------------- -------------------------- ------------------
Павел Александрович Коваленко сейчас занят созданием глобального альбома авиагоризонтов. А мои дела уже давно у него на столе. Говорить нужно по существу, а не копаться кто ты, да что ты. Мне такая форма беседы не интересна. Всего доброго!
Александров Александр Николаевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 25.06.2016 в 19:51
Сообщений: 227
Регистрация: 09.01.2016
  (0)  
Добавлено: 17.03.2016 09:00
На АГ с так называемлй обратной индикацией, напр АГБ-3К лично мне легче, в какую сторону крутить даже думать не надо, всё на уровне инстинктов, хотя ПОКА и с PFD проблем не возникало. ПОКА. Я не уверен что в СМУ при потере ПП с креном 60 и пикированием, когда на PFD всё коричневое, а линия горизонта незнамо где, а тут ещё и вестибулярный аппарат врёт на 100%, предполагаю что мне потребуется какое то время на анализ щкал вертикальной скорости и высоты, ну и скайпойнтер "искать" где он там.
Психологически мне лично в такой сложной ситуации легче смотреть на самолёт "со стороны", решение в какую сторону крутить не требует даже секунды.

Опять же, я на стекляшках в сложные ситуации не попадал, только предполагаю, что у меня анализ займет какое то время, а вот на родной технике было всякое, и потери пространственного положения никогда не случалось, вот так чтобы ступор-клин, такого не было.
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 25.06.2017 в 22:58
Сообщений: 307
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 20.03.2016 10:55
Только что просмотрел катастрофу CRJ-200 грузового в Швейцарских Альпах 8.01.2016 г.
1. Отключили или отключился АП.
2. Перешли на ручное пилотирование
3. Создали ??? крен, потом снижение, потом пикирование.
4. Около минуты на пикировании спорили и не могли определить КАКОЙ КРЕН.
5. Со скоростью 940 км/час вошли.
В задачке спрашивается: "А зачем нужен такой авиагоризонт".


Котэ Воин

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 26.06.2017 в 13:26
Сообщений: 21188
Регистрация: 14.02.2013
  (0)  
Добавлено: 20.03.2016 14:14
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Только что просмотрел катастрофу CRJ-200 грузового в Швейцарских Альпах 8.01.2016 г.
1. Отключили или отключился АП.
2. Перешли на ручное пилотирование
3. Создали ??? крен, потом снижение, потом пикирование.
4. Около минуты на пикировании спорили и не могли определить КАКОЙ КРЕН.
5. Со скоростью 940 км/час вошли.
В задачке спрашивается: "А зачем нужен такой авиагоризонт".

Я ждал этого, где вы так задержались?

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 4142

Пользователи

Недавно были

Журавлев Василий 45 минут назад федоров юрий борисович2 часа назад
Злобствующий Субъект 3 часа назад Шило (Про100й) 3 часа назад
изо бредатель 5 часов назад 39264 ртс 5 часов назад
Бишкекец Игорь 6 часов назад max9283 max9283 8 часов назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения