Форум

Новые нормы отдыха летных экипажей вступили в силу в США

Страницы: 1 2 3 4

Автор Сообщение
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 24.08.2018 в 08:45
Сообщений: 348
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 15.01.2014 19:46
Еще не было случая в мировой авиационной практике, чтобы нормальный летчик с "ТРАДИЦИОННОЙ ПО" по "прямой" индикации вывел самолет из крутой спирали в облаках.
Или летчик виноват или индикация? Одно из двух.
Кто как отвечает на этот вопрос.
Я отвечаю однозначно - "прямая" индикация. Не могут же летчики ВСЕГДА быть виноватыми!!!

А ваше мнение, уважаемые пилоты?


Пилот Ан-2

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 14.06.2019 в 20:23
Сообщений: 5983
Регистрация: 15.02.2011

mailru
  (0)  
Добавлено: 15.01.2014 22:16
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: Пилот Ан-2
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Если пилот при крене 50 -60 град и снижении 30 - 40 град. не может вывести самолет в горизонтальный полет. Это что виноват летчик, потому что он мало отдыхал?


Да, это потому, что он мало отдыхал. И решать проблему переутомления пилота, заменой индикации - это как лечить геморрой полосканием горла.

Тогда поясните пожалуйста: "...он мало отдыхал." Это сколько мало? Вы как оцениваете?

И Вы все таки избегаете конкретного ответа на вопрос: "Произошла ли бы данная катастрофа в простых метеоусловиях?".


Мало - это когда недостаточно. Это может быть обусловлено как планированием рейсов экипажа, так и соблюдением режима отдыха самим пилотом.

Произошла бы данная катастрофа в простых метеоусловиях или нет я не знаю - я, увы, не Бог.
Но, далеко не все катастрофы происходят в СМУ, и, стало быть, причины их кроются не только в индикации.


У второй пилотессы данного рейса перерыв между полетами был одиннадцать часов, но она из них ехала в автомобиле 3 часа.
И это посчитали " ...мало отдыхал".

Да не все катастрофы происходят в СМУ.
Но практически все по причине CFIT происходят в сложных метеоусловиях. А именно о причинах таких катастроф я говорю.




Вот ведь...
Александр, это же Вы писали?
"Пример. Ночью, ПМУ над Каспием на высоте 9000 м. ( в силу своего роста сидел в кабине всегда высоко) в левом крене увидел звезды под собой. Вывел из крена, и дернуло меня посмотреть вправо. И справа, и внизу звезды. Перевернуло на спину "лечу в зенит". Понимаю, что "поймал глюк", вижу по ИКП, что самолет летит в горизонте. Но рука сама давит на ручку, чтобы уменьшить мнимый тангаж.
Произошел бы в этот момент даже небольшой отказ, и отвлеки я внимание от приборов - завалился бы точно.
Когда минут через 8 стало совсем невмоготу, взглянул вперед и увидел "Нефтяные камни". Высота была уже 6000 м.
Все мгновенно встало на свои места."
Ещё немного и Ваш полёт закончился бы весьма плачевно...и, заметьте, в ПМУ...кстати, если бы Вы пилотировали строго по приборам, не отвлекаясь на "виды из окна", то никаких иллюзий у Вас бы не возникло...
Теперь, что касаемо Перми...
Что такое "накапливающаяся усталость" знаете? Так вот, в Перми эта самая "накапливающаяся усталость" (по моему скромному мнению) сыграла не последнюю роль...я больше чем уверен, что рейс закончился бы нормально, не вмешайся неожиданный для экипажа фактор в виде взлетающей "Люфтганзы" и, в связи с этим, просьбы диспетчера изменить схему захода(зайти с обратным курсом)...экипаж к такому изменению ситуации оказался не готов и справиться с ней не сумел, в том числе и из-за простой человеческой усталости...
Теперь дальше...
"У второй пилотессы данного рейса перерыв между полетами был одиннадцать часов, но она из них ехала в автомобиле 3 часа.
И это посчитали " ...мало отдыхал"."
Давайте посчитаем...3 часа в дороге(кстати, это "туда и обратно" или только "туда"?) + как минимум 2 часа на домашние дела(принять душ, приготовить поесть, разобрать и собрать сумку и т.д.) и вот уже на сон остаётся только 6 часов...много это или мало? Мне кажется, что при напряжённом графике полётов это очень мало...если бы Вы полетали с полгода по 80-90 часов в месяц, Вы бы меня поняли....


" ....если бы Вы полетали с полгода по 80-90 часов в месяц" - говорите Вы.
Если бы Вы полетали в течении полгода, ночью с боевого дежурства, по 2-3 полета. Когда из положения №2 Вы обязаны взлететь за 8 мин. А из №1 за четыре минуты. Причем 70 % времени: полет на форсажах с предельными углами крена и тангажа вдогонку нарушителя.
Причем граница в 25 км. и не дай бог ее нарушить (это ночью), на скорости 1180 - 1200 км/час. И не дай бог не догнать и не дай бог перейти звук на высоте ниже 10 тыс.метров.
Вы бы меня поняли..., что значит летать нежно и плавно по эшелонам не боясь превысить ограничения по скорости или перегрузке,
не боясь, что тебе "ввезут" маленькую ракетку "в задницу".


Вам про Фому, а Вы про Ерёму...
Вы лично каждую ночь в течении полугода полёты каждую ночь по боевому дежурству летали? Или этим всё-таки полк занимался, а на Вашу долю приходилось два-три дежурства в месяц?
А у рейсовых пилотов(у каждого) такое количество полётов и усталость накапливается...почитайте, что Вам Владимир Палыч написал....
И это...Вы так и не ответили - в эпизоде, который Вы описали тоже индикация была виновата, или что-то ещё?
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 24.08.2018 в 08:45
Сообщений: 348
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 16.01.2014 05:41
Автор: Пилот Ан-2
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: Пилот Ан-2
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER
Автор: Пилот Ан-2
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: FLYER
Автор: Пилот Ан-2
Если пилот при крене 50 -60 град и снижении 30 - 40 град. не может вывести самолет в горизонтальный полет. Это что виноват летчик, потому что он мало отдыхал?


Да, это потому, что он мало отдыхал. И решать проблему переутомления пилота, заменой индикации - это как лечить геморрой полосканием горла.

Тогда поясните пожалуйста: "...он мало отдыхал." Это сколько мало? Вы как оцениваете?

И Вы все таки избегаете конкретного ответа на вопрос: "Произошла ли бы данная катастрофа в простых метеоусловиях?".


Мало - это когда недостаточно. Это может быть обусловлено как планированием рейсов экипажа, так и соблюдением режима отдыха самим пилотом.

Произошла бы данная катастрофа в простых метеоусловиях или нет я не знаю - я, увы, не Бог.
Но, далеко не все катастрофы происходят в СМУ, и, стало быть, причины их кроются не только в индикации.


У второй пилотессы данного рейса перерыв между полетами был одиннадцать часов, но она из них ехала в автомобиле 3 часа.
И это посчитали " ...мало отдыхал".

Да не все катастрофы происходят в СМУ.
Но практически все по причине CFIT происходят в сложных метеоусловиях. А именно о причинах таких катастроф я говорю.




Вот ведь...
Александр, это же Вы писали?
"Пример. Ночью, ПМУ над Каспием на высоте 9000 м. ( в силу своего роста сидел в кабине всегда высоко) в левом крене увидел звезды под собой. Вывел из крена, и дернуло меня посмотреть вправо. И справа, и внизу звезды. Перевернуло на спину "лечу в зенит". Понимаю, что "поймал глюк", вижу по ИКП, что самолет летит в горизонте. Но рука сама давит на ручку, чтобы уменьшить мнимый тангаж.
Произошел бы в этот момент даже небольшой отказ, и отвлеки я внимание от приборов - завалился бы точно.
Когда минут через 8 стало совсем невмоготу, взглянул вперед и увидел "Нефтяные камни". Высота была уже 6000 м.
Все мгновенно встало на свои места."
Ещё немного и Ваш полёт закончился бы весьма плачевно...и, заметьте, в ПМУ...кстати, если бы Вы пилотировали строго по приборам, не отвлекаясь на "виды из окна", то никаких иллюзий у Вас бы не возникло...
Теперь, что касаемо Перми...
Что такое "накапливающаяся усталость" знаете? Так вот, в Перми эта самая "накапливающаяся усталость" (по моему скромному мнению) сыграла не последнюю роль...я больше чем уверен, что рейс закончился бы нормально, не вмешайся неожиданный для экипажа фактор в виде взлетающей "Люфтганзы" и, в связи с этим, просьбы диспетчера изменить схему захода(зайти с обратным курсом)...экипаж к такому изменению ситуации оказался не готов и справиться с ней не сумел, в том числе и из-за простой человеческой усталости...
Теперь дальше...
"У второй пилотессы данного рейса перерыв между полетами был одиннадцать часов, но она из них ехала в автомобиле 3 часа.
И это посчитали " ...мало отдыхал"."
Давайте посчитаем...3 часа в дороге(кстати, это "туда и обратно" или только "туда"?) + как минимум 2 часа на домашние дела(принять душ, приготовить поесть, разобрать и собрать сумку и т.д.) и вот уже на сон остаётся только 6 часов...много это или мало? Мне кажется, что при напряжённом графике полётов это очень мало...если бы Вы полетали с полгода по 80-90 часов в месяц, Вы бы меня поняли....


" ....если бы Вы полетали с полгода по 80-90 часов в месяц" - говорите Вы.
Если бы Вы полетали в течении полгода, ночью с боевого дежурства, по 2-3 полета. Когда из положения №2 Вы обязаны взлететь за 8 мин. А из №1 за четыре минуты. Причем 70 % времени: полет на форсажах с предельными углами крена и тангажа вдогонку нарушителя.
Причем граница в 25 км. и не дай бог ее нарушить (это ночью), на скорости 1180 - 1200 км/час. И не дай бог не догнать и не дай бог перейти звук на высоте ниже 10 тыс.метров.
Вы бы меня поняли..., что значит летать нежно и плавно по эшелонам не боясь превысить ограничения по скорости или перегрузке,
не боясь, что тебе "ввезут" маленькую ракетку "в задницу".


Вам про Фому, а Вы про Ерёму...
Вы лично каждую ночь в течении полугода полёты каждую ночь по боевому дежурству летали? Или этим всё-таки полк занимался, а на Вашу долю приходилось два-три дежурства в месяц?
А у рейсовых пилотов(у каждого) такое количество полётов и усталость накапливается...почитайте, что Вам Владимир Палыч написал....
И это...Вы так и не ответили - в эпизоде, который Вы описали тоже индикация была виновата, или что-то ещё?


Я выше уже писал. В это время нас дежурило ночью 8 (восемь) экипажей. Все кто был подготовлен для БД ночью в полку.
Поэтому дежурили по 25 - 28 ночей в месяц. Дежурство начиналось в 16.00 и до 9.00 следующего утра.
Каждый летал по 2 - 3 раза в ночь. Такова была интенсивность, связанная с тем, что Ирак летал бомбить Иран через нашу территорию. И всегда ночью.
Поэтому не надо говорить мне про усталость"... рейсовых пилотов...", с которыми я летал в 90-х, в Эмираты по три - пять раза в неделю. Я знаю о чем говорю.

Теперь о том эпизоде. Ночью над морем (и над Каспием, и над Черным морем) бывает такая тихая погода, что море как зеркало. От него отражаются звезды. Впоследствии попадал так еще несколько раз, но первый запомнил навсегда.
Это была обыкновенная иллюзия "звездный шар". Достаточно полно она описана многими летчиками попадавшими в такую же ситуацию.
Да, если бы я не смотрел за кабину, иллюзия бы не возникла.
Да, если бы в это время меня начали бы наводить на маловысотную цель с резким изменением высоты и скорости, по все вероятности я бы завалился, как завалился через три месяца мой однокурсник примерно в такой же ситуации. Его над морем с высоты 8000 м. стали наводить на Ту-16 с высотой 900 м. Стрелок радист в корме Ту-16 увидел взрыв на воде. Доложил. Мы нашли на берегу только ЗШ с фамилией которая пишется на тыловой части.


изо бредатель

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.07.2019 в 16:04
Сообщений: 7766
Регистрация: 13.12.2011
  (0)  
Добавлено: 16.01.2014 08:18
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Еще не было случая в мировой авиационной практике, чтобы нормальный летчик с "ТРАДИЦИОННОЙ ПО" по "прямой" индикации вывел самолет из крутой спирали в облаках.
Или летчик виноват или индикация? Одно из двух.
Кто как отвечает на этот вопрос.
Я отвечаю однозначно - "прямая" индикация. Не могут же летчики ВСЕГДА быть виноватыми!!!

А ваше мнение, уважаемые пилоты?



В Буффало не вывели бы ни при каких авиагоризонтах. ИМХО
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 24.08.2018 в 08:45
Сообщений: 348
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 16.01.2014 16:14
Автор: изо бредатель
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Еще не было случая в мировой авиационной практике, чтобы нормальный летчик с "ТРАДИЦИОННОЙ ПО" по "прямой" индикации вывел самолет из крутой спирали в облаках.
Или летчик виноват или индикация? Одно из двух.
Кто как отвечает на этот вопрос.
Я отвечаю однозначно - "прямая" индикация. Не могут же летчики ВСЕГДА быть виноватыми!!!

А ваше мнение, уважаемые пилоты?



В Буффало не вывели бы ни при каких авиагоризонтах. ИМХО


Как я понимаю, Вы не совсем действующий летчик.
И это даже очень хорошо.
Я введу Вам примерно такое же положение как было в Буффало, или в Перми, или под Сочи и Вы действительно на земле, в спокойной обстановке, будете испытывать затруднения с выводом по "прямой" индикации авиагоризонта. И это нормально.

Точно такие же положения и даже труднее, я введу Вам по "обратной" индикации с макетом самолета, и Вы без проблем даже в усложненной отказами обстановке, выведете самолет в горизонтальный полет.

Возьмите в руки макетик любого самолета, и представьте, что Вы в нем летите. Направьте его носом от себя. А теперь создайте макетиком любое мыслимое и немыслимое положение. Вы всегда: а) видите и знаете положение своего самолета; б) Вы в любой момент знаете как его вывести в горизонтальный полет.
Чего уж проще!


изо бредатель

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.07.2019 в 16:04
Сообщений: 7766
Регистрация: 13.12.2011
  (0)  
Добавлено: 16.01.2014 17:17
Не спорю. Просто не должны пассажирские самолёты оказываться в таких ситуациях чтоб их надо потом из штопора выводить было. Вот в чём дело.


Stanislav

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 12.09.2014 в 20:57
Сообщений: 6969
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 12.11.2011

  (0)  
Добавлено: 16.01.2014 18:10
Автор: изо бредатель
ю. Просто не должны пассажирские самолёты оказываться в таких ситуаех чтоб их надо потом из штопора выводить было. Вот в чём дело.

а если какойнибудь ветеран по запарке кремом от геморроя лысину намажет. Последствия еще не изучены.


изо бредатель

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.07.2019 в 16:04
Сообщений: 7766
Регистрация: 13.12.2011
  (0)  
Добавлено: 16.01.2014 20:43
Автор: Stanislav
Автор: изо бредатель
ю. Просто не должны пассажирские самолёты оказываться в таких ситуаех чтоб их надо потом из штопора выводить было. Вот в чём дело.

а если какойнибудь ветеран по запарке кремом от геморроя лысину намажет. Последствия еще не изучены.



Мы наблюдаем за тобой стасик. Последствия настораживают


Stanislav

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 12.09.2014 в 20:57
Сообщений: 6969
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 12.11.2011

  (0)  
Добавлено: 16.01.2014 21:30
Автор: изо бредатель
Автор: Stanislav
ю. Просто не должны пассажирские самолёты оказываться в таких ситуаех чтоб их надо потом из штопора выводить было. Вот в чём дело.

а если какойнибудь ветеран по запарке кремом от геморроя лысину намажет. Последствия еще не изучены.



Мы наблюдаем за тобой стасик. Последствия настораживают [/quote

За женой наблюдай, то пока бухаешь уйдет к другой.


Stanislav

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 12.09.2014 в 20:57
Сообщений: 6969
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 12.11.2011

  (0)  
Добавлено: 16.01.2014 21:41
Че за народ, лишь бы схамить, сдерзить и и под..ть,
ни чувства юмора ни сострадания. Это все губительное влияние гмо.


изо бредатель

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.07.2019 в 16:04
Сообщений: 7766
Регистрация: 13.12.2011
  (0)  
Добавлено: 16.01.2014 21:47
Автор: Stanislav
Че за народ, лишь бы схамить, сдерзить и и под..ть,
ни чувства юмора ни сострадания. Это все губительное влияние гмо.



У тебя вечер самокритики? Похвально.


Гарнаев Александр Юрьевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 10.07.2015 в 21:52
Сообщений: 2722
Регистрация: 04.10.2011

livejournal
  (0)  
Добавлено: 17.01.2014 01:45 Изменено: 17.01.2014 02:13
Автор: Stanislav
... а если какойнибудь ветеран по запарке кремом от геморроя лысину намажет. Последствия еще не изучены.

Смех-то-смехом, ежели б не было так грустно :-(((
...
сам как-то раз, будучи в одной аварийной комиссии, схлеснулся с неким МАК'овцем
(упорно пытавшимся навязать собственную версию с неустановленными и неправдоподобными факторами, абсурдно аргументируя тем - что наличие данного фактора с большой степенью вероятности можно предположить во многих иных катастрофах и i.m.h.o... делая ЭТО отнюдь не случайно - а дабы "под заказ" все запутать и увести в иную сторону)
- я ему тогда-было возразил, что следуя его же логикой, резонно предположить в качестве одной из причин ЛЮБОЙ катастрофы = что пилота кто-то чем-то трахнул по башке ... версия "удобная", "универсальная", и теоретически"неопровержимая" :-(((
Пленцов Александр Пантелеевич

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 24.08.2018 в 08:45
Сообщений: 348
Регистрация: 25.11.2013
  (0)  
Добавлено: 18.01.2014 13:12 Изменено: 18.01.2014 13:15
Автор: Гарнаев Александр Юрьевич
Автор: Stanislav
... а если какойнибудь ветеран по запарке кремом от геморроя лысину намажет. Последствия еще не изучены.

Смех-то-смехом, ежели б не было так грустно :-(((
...
сам как-то раз, будучи в одной аварийной комиссии, схлеснулся с неким МАК'овцем
(упорно пытавшимся навязать собственную версию с неустановленными и неправдоподобными факторами, абсурдно аргументируя тем - что наличие данного фактора с большой степенью вероятности можно предположить во многих иных катастрофах и i.m.h.o... делая ЭТО отнюдь не случайно - а дабы "под заказ" все запутать и увести в иную сторону)
- я ему тогда-было возразил, что следуя его же логикой, резонно предположить в качестве одной из причин ЛЮБОЙ катастрофы = что пилота кто-то чем-то трахнул по башке ... версия "удобная", "универсальная", и теоретически"неопровержимая" :-(((


Однако же Вы согласитесь, что от того, что "вторая пилотесса", ехала три часа на работу, самолет в крутую спираль свалиться не должен, а если и свалился, то КВС обязан самолет из спирали вывести.


Пилот Ан-2

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 14.06.2019 в 20:23
Сообщений: 5983
Регистрация: 15.02.2011

mailru
  (0)  
Добавлено: 18.01.2014 16:46
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич
Автор: Гарнаев Александр Юрьевич
Автор: Stanislav
... а если какойнибудь ветеран по запарке кремом от геморроя лысину намажет. Последствия еще не изучены.

Смех-то-смехом, ежели б не было так грустно :-(((
...
сам как-то раз, будучи в одной аварийной комиссии, схлеснулся с неким МАК'овцем
(упорно пытавшимся навязать собственную версию с неустановленными и неправдоподобными факторами, абсурдно аргументируя тем - что наличие данного фактора с большой степенью вероятности можно предположить во многих иных катастрофах и i.m.h.o... делая ЭТО отнюдь не случайно - а дабы "под заказ" все запутать и увести в иную сторону)
- я ему тогда-было возразил, что следуя его же логикой, резонно предположить в качестве одной из причин ЛЮБОЙ катастрофы = что пилота кто-то чем-то трахнул по башке ... версия "удобная", "универсальная", и теоретически"неопровержимая" :-(((


Однако же Вы согласитесь, что от того, что "вторая пилотесса", ехала три часа на работу, самолет в крутую спираль свалиться не должен, а если и свалился, то КВС обязан самолет из спирали вывести.


Так же как не должен был завалиться в ПМУ Ваш однокурсник, хотя бы и ночью...простите уж за грубый пример.... ситуации и обстоятельства бывают разные и приводить всё к одному знаменателю - в корне неправильно....


FLYER

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 24.07.2019 в 00:12
Сообщений: 12245
Регистрация: 25.02.2011
  (0)  
Добавлено: 18.01.2014 17:35
Автор: Пленцов Александр Пантелеевич


Однако же Вы согласитесь, что от того, что "вторая пилотесса", ехала три часа на работу, самолет в крутую спираль свалиться не должен, а если и свалился, то КВС обязан самолет из спирали вывести.


Дома за компом сидя, из любого положения вывести можно.

Страницы: 1 2 3 4

Пользователи

Недавно были

Бишкекец Игорь 49 минут назад Rosiński Saim 57 минут назад
Jeziorski Ziemowit 2 часа назад Grabiński Ludomił 3 часа назад
Кошка Шредингера -----------------5 часов назад Юхансон Юхан 5 часов назад
Koszela Zefiryd 5 часов назад FLYER 5 часов назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения