Форум

Телеграммы по БП в ассортименте (обновляемые)

Страницы: 12 3 4 5 6 7 8

Автор Сообщение




Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2012 в 19:50
Сообщений: 9229
Регистрация: 18.01.2011
  (0)  
Добавлено: 31.03.2011 18:14
Телеграмма Росавиации


от 24.03.11 № 240800

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 5

С ЦЕЛЬЮ ПРОВЕДЕНИЯ ОПЕРАТИВНЫХ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ИНФОРМИРУЮ О ПРОИСШЕДШИХ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЯХ С НАРУШЕНИЯМИ В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКИПАЖЕЙ ВС.

07.02.2011 В АЭРОПОРТУ УЛЬЯНОВСК НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ НА ЧАСТОТЕ ДИСПЕТЧЕРА СТАРТА И ПОСАДКИ ПОСТУПИЛ СИГНАЛ ССО С САМОЛЕТА АН-26 RA-26025 УЛЬЯНОВСКОГО ВАУ ГА ПОДКОНТРОЛЬНОГО ПРИВОЛЖСКОМУ МТУ ВТ. НА УСТАНОВЛЕННЫЙ ЗАПРОС ДИСПЕТЧЕРА СДП И ПОВТОРНЫЙ ЗАПРОС ДИСПЕТЧЕРА ПДП КОДОВОЙ ФРАЗОЙ ОТ ЭКИПАЖА ВС УСТАНОВЛЕННЫЙ ОТВЕТ НЕ ПОСТУПИЛ. БЫЛА ОБЪЯВЛЕНА ТРЕВОГА И ПРЕДПРИНЯТЫ МЕРЫ ПО ИСКЛЮЧЕНИЮ ВЫЛЕТА ВС.

19.03.2011 В МОСКОВСКОЙ ВОЗДУШНОЙ ЗОНЕ ПРОИЗОШЛО НЕПРЕДНАМЕРЕННОЕ СРАБАТЫВАНИЕ ССО НА ВС ТУ-134 RA-65805 АВИАКОМПАНИИ ЗАО ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ "КОСМОС" ПОДКОНТРОЛЬНОГО МТУ ВТ ЦР ЭКИПАЖ НА ЗАПРОС ДИСПЕТЧЕРА КОДОВОЙ ФРАЗОЙ УСТАНОВЛЕННЫЙ ОТВЕТ НЕ ДАЛ. В ЦЕЛЯХ ИСКЛЮЧЕНИЯ ВЫШЕИЗЛОЖЕННЫХ НАРУШЕНИЙ

ПРЕДЛАГАЮ:

1. РУКОВОДИТЕЛЯМ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА:

1.1. ПОВТОРНО ИЗУЧИТЬ ПОД РОСПИСЬ С ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖЕЙ ПАМЯТКУ ЭКИПАЖУ ВОЗДУШНОГО СУДНА ПО ДЕЙСТВИЯМ В ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ ОБСТАНОВКЕ. ФАС РОССИИ № 66/И-ДСП ОТ 14.10.1997Г.

1.2. ОРГАНИЗОВАТЬ ЗАНЯТИЯ И ПРОВЕСТИ ПРОВЕРКУ ЗНАНИЯ ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖЕЙ УСТАНОВЛЕННЫХ ТРЕБОВАНИЙ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СИСТЕМЫ СИГНАЛИЗАЦИИ ОПАСНОСТИ И БЕДСТВИЯ.

2. РУКОВОДИТЕЛЯМ МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ РОСАВИАЦИИ:

2.1. ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДОВЕСТИ ДО РУКОВОДИТЕЛЕЙ ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АВИПРЕДПРИЯТИЙ И ОРГАНИЗАЦИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.

2.2. ОБ ИСПОЛНЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ УКАЗАННЫХ В ДАННОЙ ИНФОРМАЦИИ ДО 11.04.2011 ДОЛОЖИТЬ В УИБП РОСАВИАЦИИ.


НЕРАДЬКО А.В.


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.10.2017 в 23:38
Сообщений: 6196
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 02.04.2011 11:34
НА УСТАНОВЛЕННЫЙ ЗАПРОС ДИСПЕТЧЕРА СДП И ПОВТОРНЫЙ ЗАПРОС ДИСПЕТЧЕРА ПДП КОДОВОЙ ФРАЗОЙ ОТ ЭКИПАЖА ВС УСТАНОВЛЕННЫЙ ОТВЕТ НЕ ПОСТУПИЛ.
___________________________________________________________________________

Просто не знали, что ответить! Радует то, что хоть диспетчеры знали, что в такой ситуации надо спросить. Но не помогло, и система дала сбой. Кстати, это и свидетельство снижения качества подготовки лётного состава...


Лойко Александр

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.08.2012 в 18:16
Сообщений: 3307
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 02.04.2011 20:55
Автор: Николаев Владимир Павлович
Просто не знали, что ответить! Радует то, что хоть диспетчеры знали, что в такой ситуации надо спросить. Но не помогло, и система дала сбой. Кстати, это и свидетельство снижения качества подготовки лётного состава...


А это только мне в голову приходит ввести дополнительную частоту в зонах, после чего выборочно переводить борт на нее и проверять знания в полевой, так сказать, обстановке-тренировке?


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.10.2017 в 23:38
Сообщений: 6196
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 02.04.2011 21:48
Автор: Лойко Александр
Автор: Лойко Александр
Просто не знали, что ответить! Радует то, что хоть диспетчеры знали, что в такой ситуации надо спросить. Но не помогло, и система дала сбой. Кстати, это и свидетельство снижения качества подготовки лётного состава...


А это только мне в голову приходит ввести дополнительную частоту в зонах, после чего выборочно переводить борт на нее и проверять знания в полевой, так сказать, обстановке-тренировке?

Проверяльщики разных мастей угробили не один десяток самолётов. В реальном полёте различных вводных и без них более, чем достаточно. А тренироваться надо не в "полевых" условиях, а в специально отведённых местах.


Лойко Александр

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 06.08.2012 в 18:16
Сообщений: 3307
Регистрация: 03.02.2011
  (0)  
Добавлено: 02.04.2011 21:50
Автор: Николаев Владимир Павлович
Проверяльщики разных мастей угробили не один десяток самолётов. В реальном полёте различных вводных и без них более, чем достаточно. А тренироваться надо не в "полевых" условиях, а в специально отведённых местах.


Понятно Просто делать это надо регулярно, чтобы не забывалось.


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 20.10.2017 в 23:38
Сообщений: 6196
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 02.04.2011 22:02
Автор: Лойко Александр
Автор: Лойко Александр
Проверяльщики разных мастей угробили не один десяток самолётов. В реальном полёте различных вводных и без них более, чем достаточно. А тренироваться надо не в "полевых" условиях, а в специально отведённых местах.


Понятно Просто делать это надо регулярно, чтобы не забывалось.

Раньше так оно и было. А сейчас, при налёте 90 часов в месяц короткими рейсами, времени на поддержание достойного теоретического уровня не остаётся...




Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2012 в 19:50
Сообщений: 9229
Регистрация: 18.01.2011
  (0)  
Добавлено: 07.04.2011 12:44
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА Руководителям
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ территориальных органов
(МИНТРАНС РОССИИ) Росавиации

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА Руководителям организаций
(РОСАВИАЦИЯ) гражданской авиации

РУКОВОДИТЕЛЬ

24.03.11 № АН 1.02-1016

ИНФОРМАЦИЯ
ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ № 4



19 марта 2011 года в районе г. Уфа на посадочной площадке
ДОСААФ России «Забельский» произошла авария вертолёта Ка-26.

При подготовке и выполнении данного полета были допущены
многочисленные грубые и сознательные нарушения воздушного
законодательства Российской Федерации, которые могли способствовать
авиационному происшествию.

Потерпевший авиационное происшествие вертолет Ка-26, 1977 года
выпуска, ранее эксплуатировался в ЗАО «Уфимские авиалинии» под
регистрационным номером RA-24313. Действие сертификата летной
годности на вертолет закончилось в январе 2008 года.

В октябре 2010 года вертолет был продан частному лицу Шайбакову
Д.Т. При этом, в нарушение статьи 3, пункт 2 Федерального закона от
14.03.2009 года № 31-ФЗ «О государственной регистрации прав и сделок
с ними», не было зарегистрировано ранее возникшее право
собственности на ЗАО «Уфимские авиалинии», а также право
собственности на нового собственника вертолёта Д.Т. Шайбакова, не
переоформлено свидетельство о регистрации на вертолёт в связи со
сменой собственника (приказ Минтранса России от 02.07.2007 № 85) и
не продлён сертификат лётной годности воздушного судна.

Вертолет находился на посадочной площадке ДОСААФ России
«Забельский», находящейся в зоне полетов аэродрома Уфа. 19 марта
2011 года Шайбаковым Д.Т. (в прошлом пилот-инструктор ДОСААФ) было
принято решение о выполнении полетов. При этом, в нарушение
установленных требований заявка на выполнение полетов не подавалась,
органы ОВД в известность о предстоящем полете поставлены не были. В
нарушение ст. 36 Воздушного кодекса Российской Федерации
осуществлена попытка полета на воздушном судне, не имеющем
сертификата летной годности, то есть фактически неисправном. При
этом, на борт вертолета был взят еще один человек (в прошлом
инструктор Уфимского высшего военного училища летчиков). Кто из них
выполнял функции командира вертолета, на данный момент не известно.

По показаниям очевидцев, после зависания вертолета произошло
грубое приземление с опрокидыванием на бок, что привело к
значительным повреждениям конструкции. Находившиеся на борту 2
человека получили травмы. Проводится расследование обстоятельств и
причин авиационного происшествия комиссией Межгосударственного
авиационного комитета.

Следует обратить особое внимание на формальное отношение
авиакомпаний, в совокупности с отсутствием должного контроля со
стороны межрегиональных территориальный управлений воздушного
транспорта Росавиации, в части исключения из государственного
реестра воздушных судов, не имеющих летной годности и долгое время
не эксплуатирующихся, восстановление которых в будущем невозможно.

Этот недостаток способствует тому, что недобросовестные
пользовали воздушного пространства используют непригодные для
полетов, но зарегистрированные в государственном реестре воздушные
судна для целей получения коммерческой выгоды (перевозка пассажиров,
выполнение авиационных работ) с созданием явной угрозы для
безопасности полетов.

При этом следует учитывать, что при продаже воздушных судов в
соответствии с Федеральным законом от 14.03.2009 г. № 31-ФЗ
необходимо оформить право собственности на старого собственника, а
затем совместно с новым собственником переоформить право
собственности на нового собственника и переоформить свидетельство о
регистрации воздушного судна в связи со сменой собственника.
Невыполнение вышеуказанного привело к тому, что потерпевший аварию
вертолёт Ка-26 RA-24313 по-прежнему числится за ЗАО «Уфимские
авиалинии».

С целью разработки дополнительных профилактических мероприятий
по предотвращению подобных нарушений

предлагаю:

Руководителям территориальных органов Росавиации:

1. Довести настоящую информацию до всех подконтрольных
организаций и эксплуатантов воздушных судов.

2. Предложить руководителям подконтрольных авиапредприятий
подготовить необходимую документацию (с целью ее направления в
Управление инспекции по безопасности полетов Росавиации) на
исключение из государственного реестра гражданских воздушных судов
Российской Федерации данных о воздушных судах, долгое время не
эксплуатирующихся и восстановление которых невозможно или
нецелесообразно.

3. Во взаимодействии с подконтрольными авиапредприятиями
осуществлять контроль за соблюдением установленных разделом 12.3
НТЭРАТ ГА-93 правил списания воздушных судов.

4. Обратить внимание руководителей подразделений и должностных
лиц, отвечающих за охрану аэродромов и посадочных площадок, на
соблюдение правил приема и снятия с охраны воздушных судов.

5. Проанализировать эффективность проводимых мероприятий
предусмотренных пунктом 4 Информации по безопасности полетов № 8
(180730) от 17.06.2010.

6. В месячный срок доложить в Управление инспекции по
безопасности полетов Росавиации о проведенных мероприятиях.





А.В. Нерадько




Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2012 в 19:50
Сообщений: 9229
Регистрация: 18.01.2011
  (0)  
Добавлено: 21.04.2011 10:21
Телеграмма Росавиации


от 22.03.11 № 221100

ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC): 15.03.11, 15 Ч 54 МИН (08
Ч. 54 МИН UTC) ДЕНЬ
МЕСТО СОБЫТИЯ: РФ, ПОСАДОЧНАЯ ПЛОЩАДКА СЕВЕРНЫЙ (24 КМ СЕВЕРНЕЕ
Г. КРАСНОЯРСКА)
ВИД СОБЫТИЯ: АПБЧЖ
ТИП ВС: ВЕРТОЛЕТ МИ-8Т
РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВС: RA-24436
СОБСТВЕННИК/ЭКСПЛУАТАНТ: ООО «АЭРОГЕО»
СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ: № 9629 ОТ 30.12.08
СВЕДЕНИЯ О ВС: ВЫПУЩЕН НА УЛАН-УДЭНСКОМ ЗАВОДЕ 04.06.86
ЗАВ.НОМЕР 98625866, СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВС - НОМЕР
2072110638, ВЫДАН 09.02.11, ДЕЙСТВИТЕЛЕН ДО 09.02.13, НАРАБОТКА СНЭ
- 14863 Ч, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС - 2000 Ч., МЕЖРЕМОНТНЫЙ СРОК СЛУЖБЫ -
8 ЛЕТ, КОЛ-ВО РЕМОНТОВ - 8, ПОСЛЕДНИЙ РЕМОНТ НА ОАО «ОЗГА» 27.01.11,
НАРАБОТКА ППР - 63 Ч., ОСТАТОК МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА И СРОКА СЛУЖБЫ
- 1937 Ч, 8 ЛЕТ
ДВИГАТЕЛЬ ЛЕВЫЙ: ТВ2-117А НОМЕР С95401043, НАРАБОТКА СНЭ - 597
Ч, КОЛ-ВО РЕМОНТОВ - 4, ПОСЛЕДНИЙ РЕМОНТ НА ОАО «УЗГА» 27.02.10,
НАРАБОТКА ППР - 63 Ч
ДВИГАТЕЛЬ ПРАВЫЙ: ТВ2-117АГ НОМЕР С96101030, НАРАБОТКА СНЭ -
7930 Ч, КОЛ-ВО РЕМОНТОВ - 6, ПОСЛЕДНИЙ РЕМОНТ НА ОАО «УЗГА»
20.07.10, НАРАБОТКА ППР - 63 Ч.
ДАННЫЕ ОБ ЭКИПАЖЕ:
КВС-СТАЖЕР: АДАМЦЕВ А.В., ЛИНЕЙНЫЙ ПИЛОТ ГА (КЛАСС НЕ
ПРЕДУСМОТРЕН), МЕТЕОМИНИМУМ - ПРОХОДИТ ПРОГРАММУ ВВОДА В СТРОЙ КВС,
ОБЩИЙ НАЛЕТ - 5573 Ч, ИЗ НИХ НА МИ-8Т - 3350 Ч
КВС-ИНСТРУКТОР: ЧУРУКСАЕВ В.В., ЗАМ. КОМАНДИРА ЛО, ЛИНЕЙНЫЙ
ПИЛОТ 1 КЛАССА ГА, МЕТЕОМИНИМУМ - ПВП ДЕНЬ 100Х1000Х25, ПВП НОЧЬ
300Х4000Х25, ППП 60Х600Х25, ОБЩИЙ НАЛЕТ - 9450 Ч, ИЗ НИХ В КАЧ.
КВС/КВС-ИНСТРУКТОР - 5450 4/1280 Ч.
ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ, ППЛС МИ-8 ООО
«АЭРОГЕО», ПРОГРАММА А-II (ВВОД В СТРОЙ), ЗАДАЧА 4
МЕТЕОУСЛОВИЯ: ПРОСТЫЕ МЕТЕОУСЛОВИЯ. ВЕТЕР МАГНИТНЫЙ 200 ГРАД -
5 М/С, ВИДИМОСТЬ 10 КМ, ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА ПЛЮС 6 ГРАД С
ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: ПОСАДОЧНАЯ ПЛОЩАДКА СЕВЕРНЫЙ
НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: ПОСАДОЧНАЯ ПЛОЩАДКА СЕВЕРНЫЙ
ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАСС.(ГРАЖДАНСТВО): 3/0
ТРАВМИРОВАНО: 0/0
КОЛИЧЕСТВО И МАССА ГРУЗА НА БОРТУ: ГРУЗ ОТСУТСТВОВАЛ
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ПРИ
ВЫПОЛНЕНИИ 3-ГО ТРЕНИРОВОЧНОГО ПОЛЕТА, ПРИ ИМИТАЦИИ ОТКАЗА
(ДРОССЕЛИРОВАНИИ) ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ НА ВИСЕНИИ, ПРОИЗОШЛО ГРУБОЕ
ПРИЗЕМЛЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА, ЕГО ОПРОКИДЫВАНИЕ НА ПРАВЫЙ БОРТ С
ПОСЛЕДУЮЩИМ РАЗРУШЕНИЕМ И ВОЗГОРАНИЕМ.
ПИЛОТИРОВАЛ ВЕРТОЛЕТ ИНСТРУКТОР. ПО ЕГО КОМАНДЕ ДВИГАТЕЛЬ БЫЛ
ЗАДРОССЕЛИРОВАН НА ВЫСОТЕ БОЛЕЕ ПРЕДУСМОТРЕННОЙ П. 4.2.1.5. РЛЭ
МИ-8Т.
СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: В РЕЗУЛЬТАТЕ АП ВЕРТОЛЕТ РАЗРУШИЛСЯ И
СГОРЕЛ (ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ХВОСТОВОЙ БАЛКИ)
ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ, В Т.Ч. ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБЪЕКТОВ: БЕЗ
ПОСЛЕДСТВИЙ
СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: НОСИТЕЛЬ ЗВУКОВОЙ
ИНФОРМАЦИИ МС-61 В УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОМ СОСТОЯНИИ (КАЧЕСТВО ЗАПИСИ
УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОЕ). САРПП-12 УНИЧТОЖЕН ОГНЕМ. ДЛЯ АНАЛИЗА
ИСПОЛЬЗОВАЛИСЬ ДАННЫЕ СПУТНИКОВОЙ СИСТЕМЫ СЛЕЖЕНИЯ.
ФИЗИЧЕСКИЯ ХАР-КА Р-НА МЕСТА СОБЫТИЯ: ПОСАДОЧНАЯ ПЛОЩАДКА
СЕВЕРНЫЙ, МЕСТНОСТЬ РАВНИННАЯ
ОПЕРАТИВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ: У ЛЕТНОГО СОСТАВА ВЕРТОЛЕТНЫХ
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ПРОВЕСТИ ПРОВЕРКУ ЗНАНИЯ РЛЭ РАЗДЕЛ 2.5. ЛЕТНЫЕ
ОГРАНИЧЕНИЯ.

КОНЕЦ.




Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2012 в 19:50
Сообщений: 9229
Регистрация: 18.01.2011
  (0)  
Добавлено: 28.04.2011 08:32
Телеграмма Росавиации


от 21.03.11 № 210840
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 6


С ЦЕЛЬЮ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И АВИАЦИОННОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ В ДНИ ПРОВЕДЕНИЯ ПЕРВОМАЙСКИХ ПРАЗДНИКОВ И МЕРОПРИЯТИЙ
ПОСВЯЩЕННЫХ ПРАЗДНОВАНИЮ ДНЯ ПОБЕДЫ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ
1941-1945 ГОДОВ ПРЕДЛАГАЮ РУКОВОДИТЕЛЯМ МТУ ВТ И МРУ ПО ОВД И АКПС
РОСАВИАЦИИ:
1. В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ ПРИКАЗА РОСАВИАЦИИ ОТ
19.04.2011 № 193 ПРЕДУСМОТРЕТЬ ДЕЖУРСТВО КОМАНДНО-РУКОВОДЯЩЕГО
СОСТАВА ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ И АВИАПРЕДПРИЯТИЙ В ДНИ
ПРОВЕДЕНИЯ ПЕРВОМАЙСКИХ ПРАЗДНИКОВ И МЕРОПРИЯТИЙ ПОСВЯЩЕННЫХ
ПРАЗДНОВАНИЮ ДНЯ ПОБЕДЫ В ВЕЛИКОЙ ОТЕ4ЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ 1941-1945
ГОДОВ ОБЕСПЕЧИВ ИХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ (ПО ВОПРОСАМ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
И АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ, А ТАКЖЕ ПО ЧРЕЗВЫЧАЙНЫМ СИТУАЦИЯМ И
НЕДОСТАТКАМ В ФУНКЦИОНИРОВАНИИ АВИАЦИОННО-ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ) С
ДЕЖУРНЫМИ ОД ОКЦ РОСАВИАЦИИ И ЦПДУ ГА «АЭРОТРАНС».
2. ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С МЕСТНЫМИ ОРГАНАМИ ВЛАСТИ ЗОНАЛЬНЫМИ
ЦЕНТРАМИ ЕС ОРВД ПРАВООХРАНИТЕЛЬНЫМИ ОРГАНАМИ ПРЕДСТАВИТЕЛЯМИ
ОБЩЕСТВЕННЫХ АВИАЦИОННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ ПРИНЯТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МЕРЫ ПО
ИСКЛЮЧЕНИЮ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫХ ПОЛЕТОВ ЛЮБЫХ ТИПОВ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ
АППАРАТОВ ВЗЯТЬ ПОД ЛИЧНЫЙ КОНТРОЛЬ ОРГАНИЗАЦИЮ ПРОВЕДЕНИЕ
ЗАПЛАНИРОВАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ С ВЫПОЛНЕНИЕМ ДЕМОНСТРАЦИОННЫХ И
ПОКАЗАТЕЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРИ ЭТОМ НЕОБХОДИМЫХ МЕР
БЕЗОПАСНОСТИ.
3. СОВМЕСТНО С ПРАВООХРАНИТЕЛЬНЫМИ ОРГАНАМИ ОРГАНИЗОВАТЬ И
ПРОВЕСТИ ВЫБОРОЧНЫЕ ПРОВЕРКИ РЕЖИМА ОХРАНЫ АЭРОПОРТОВ В ТОМ ЧИСЛЕ
МЕСТ БАЗИРОВАНИЯ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ.
4. ПРЕДЛОЖИТЬ РУКОВОДИТЕЛЯМ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
И АЭРОПОРТОВ:
4.1. ПРОВЕСТИ НЕОБХОДИМУЮ ПРОФИЛАКТИ4ЕСКУЮ РАБОТУ ПО ИСКЛЮЧЕНИЮ
В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВСЕХ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ СВЯЗАННЫХ С ВОПРОСАМИ
ОРГАНИЗАЦИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ ФОРМАЛИЗМА ПРИНЯТИЯ
НЕОБОСНОВАННЫХ РЕШЕНИЙ СОЗНАТЕЛЬНОГО ОТСТУПЛЕНИЯ ОТ ТРЕБОВАНИЙ ПО
ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ.
4.2. МАКСИМАЛЬНО ОГРАНИЧИТЬ В ПРАЗДНИЧНЫЕ ДНИ ВЫПОЛНЕНИЕ
АВИАЦИОННЫХ РАБОТ (ОСОБЕННО ВНЕ БАЗЫ) ОТОЗВАТЬ АВИАСПЕЦИАЛИСТОВ С
ОПЕРАТИВНЫХ ТОЧЕК ОБЕСПЕЧИВ УСИЛЕННУЮ ОХРАНУ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И
ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ДОСТУПА К ВС ПОСТОРОННИХ ЛИЦ. ПРИ НЕВОЗМОЖНОСТИ
ПРИОСТАНОВЛЕНИЯ РАБОТ ОБЕСПЕЧИТЬ КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ ЭКИПАЖЕЙ СО
СТОРОНЫ КОМАНДНО-ЛЕТНОГО И РУКОВОДЯЩЕГО СОСТАВА АВИАПРЕДПРИЯТИЙ.
4.3. ПРОВЕСТИ СООТВЕТСТВУЮЩУЮ РАБОТУ С ПРЕДСТАВИТЕЛЯМИ
ЗАКАЗЧИКА И КОМАНДИРАМИ ВС ПО ИСКЛЮЧЕНИЮ ВОЗМОЖНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ВС В ЦЕЛЯХ И ПО МАРШРУТАМ НЕ ПРЕДУСМОТРЕННЫМ ЗАДАНИЕМ НА ПОЛЕТ, А
ТАКЖЕ ПО ИСКЛЮЧЕНИЮ СТРЕМЛЕНИЯ ЗАВЕРШИТЬ ВЫПОЛНЕНИЕ ЗАДАНИЯ НА ПОЛЕТ
ПРИ НЕСООТВЕТСТВИИ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ И СИНОПТИ4ЕСКОЙ ОБСТАНОВКИ
УСТАНОВЛЕННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ.
4.4. ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ НА КА4ЕСТВЕННОЕ ПРОВЕДЕНИЕ МЕДИЦИНСКОГО
КОНТРОЛЯ В ОТНОШЕНИИ АВИАПЕРСОНАЛА ДЛЯ КОТОРОГО ЭТА ПРОЦЕДУРА
ОБЯЗАТЕЛЬНА.
4.5. ОБЕСПЕ4ИТЬ КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ ВОДИТЕЛЕЙ
СПЕЦАВТОТРАНСПОРТА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ ПО ПОДГОТОВКЕ АЭРОДРОМА ПРИ
ТЕХНИЧЕСКОМ И КОММЕРЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.
4.6. ПРИНЯТЬ МЕРЫ ПО УКРЕПЛЕНИЮ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ И
ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ДИСЦИПЛИНЫ РАБОТНИКОВ НАЗЕМНЫХ СЛУЖБ С ЦЕЛЬЮ
ИСКЛЮЧЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ
ПО ВИНЕ ПЕРСОНАЛА ЭТИХ СЛУЖБ.
4.7. ПРИНЯТЬ МЕРЫ К НЕУКОСНИТЕЛЬНОМУ ВЫПОЛНЕНИЮ ТРЕБОВАНИЙ ПО
АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОБРАЩАЯ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ ЛЕТНОГО СОСТАВА НА
ЗАКРЫТИЕ ДВЕРИ КАБИНЫ ПИЛОТОВ В ТЕЧЕНИЕ ВСЕГО ВРЕМЕНИ ПОЛЕТА
СОБЛЮДЕНИЕ МЕР ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ КРАТКОВРЕМЕННОМ ПОКИДАНИИ
ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖА КАБИНЫ ПИЛОТОВ В ПОЛЕТЕ И ВОЗВРАЩЕНИИ В НЕЕ СТРОГОЕ
СОБЛЮДЕНИЕ ПРАВИЛ ПРИМЕНЕНИЯ СИСТЕМЫ СИГНАЛИЗАЦИИ ОПАСНОСТИ (ССО)
СИГНАЛА «БЕДСТВИЕ» И УСТАНОВЛЕННОЙ ФРАЗЕОЛОГИИ РАДИООБМЕНА С
ОРГАНАМИ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ.
4.8. СИЛАМИ КОМАНДНО-РУКОВОДЯЩЕГО КОМАНДНО-ЛЕТНОГО И
ИНСПЕКТОРСКОГО СОСТАВА АВИАПРЕДПРИЯТИЙ И ЭКСПЛУАТАНТОВ ОРГАНИЗОВАТЬ
ПОСТОЯННЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА ПОДГОТОВКОЙ ЭКИПАЖЕЙ К ПОЛЕТАМ ПРИНЯТИЕМ
РЕШЕНИЯ НА ВЫЛЕТ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ И ВЫПОЛНЕНИЕМ ПОЛЕТОВ
СОБЛЮДЕНИЕМ ТРУДОВОЙ (ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ) ДИСЦИПЛИНЫ.


НЕРАДЬКО

КОНЕЦ




Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2012 в 19:50
Сообщений: 9229
Регистрация: 18.01.2011
  (0)  
Добавлено: 28.04.2011 08:57
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИИ)

ПРИКАЗ


14.04.2011г. № 179
Москва


ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ
С САМОЛЕТОМ Л-44 RA-0600G



13.06.2010 при выполнении взлета с озера Павленское,
расположенного в 1,2 км южнее населенного пункта Мирный
Серпуховского района Московской области, потерпел катастрофу
самолет-амфибия Л-44 RA-0600G, принадлежащий частному лицу.
Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по
расследованию катастрофы самолета Л-44 RA-0600G (далее - комиссия по
расследованию) было установлено, что 13.06.2010, днем, в простых
метеорологических условиях, выполнялись учебно-тренировочные полеты
в районе посадочной площадки (далее - ПП) «Большое Грызлово». На
борту самолета находились два пассажира.
По объяснениям администрации ПП «Большое Грызлово», командир
воздушного судна (далее - КВС) присутствовал на утреннем брифинге,
где до него были доведены условия и особенности полетов на
предстоящий летный день. Согласно плановой таблице полетов на
13.06.2010, КВС был запланирован полет в зону № 8 в комплексе с
полетом по маршруту. Предполетная подготовка КВС была проведена
самостоятельно.
В ходе расследования было установлено, что взлет с посадочной
площадки был произведен в 10:11 московского времени. Взлетная масса
воздушного судна составляла около 1250 кг, что не выходило за
пределы, установленные Руководством по летной эксплуатации (далее -
РЛЭ) самолета Л-44 для данных условий. После взлета КВС правым
разворотом вышел на исходный пункт маршрута и затем, не выполняя
запланированный в плановой таблице полет по маршруту и в зону, на
высоте 300 метров продолжил полет напрямую до озера Павленское,
расположенного в 17 км северо-западнее ПП «Большое Грызлово». По
показаниям диспетчера-информатора, примерно в 10:20 КВС доложил о
прибытии в зону и начале выполнения задания. Радиосвязь с экипажем
была устойчивой. В 10:30 КВС доложил об окончании работы в зоне и
запросил дальнейшее следование по маршруту.
Фактически, в 10:21 самолет произвел посадку на поверхность
озера. В 10:22 было произведено выключение двигателей. После
непродолжительной стоянки, в 10:38 КВС приступил к выполнению
взлета. В нарушение требований пункта 3.6 Федеральных авиационных
правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации
Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от
31.07.2009 № 128, КВС перед взлетом не обеспечил пристегивание
пассажиров к креслам привязными ремнями.
Процесс руления и взлета был записан одним из пассажиров на
видеокамеру мобильного телефона. По данным видеозаписи комиссией по
расследованию было установлено:
- направление ветра в процессе разбега было примерно 190 -
200°, сила ветра до 10 м/с;
- разбег происходил при высоте волны не более 0,3 - 0,4 метра;
- в процессе разбега штурвал самолета был значительно отклонен
вправо, что свидетельствовало о необходимости парирования правой
боковой составляющей ветра и реактивного момента от силовых
установок;
- показания видимых на видеозаписи пилотажных приборов
(указателя скорости и авиагоризонта) и приборов контроля работы
двигателей соответствовали взлетному режиму;
- в процессе разбега указатель воздушной скорости работал
устойчиво, последнее зафиксированное на видеозаписи показание
скорости перед отрывом самолета соответствовало 67 км/ч;
- в процессе разбега КВС, в нарушение требований пункта 3.56
Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в
гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом
Минтранса России от 31.07.2009 № 128, допустил отрыв, самолета от
воды на скорости, менее установленной РЛЭ, с последующим снижением и
ударом о воду передней частью днища фюзеляжа, что привело к его
пролому элементами крепления кресла КВС. Через образовавшийся пролом
произошло вбрасывание значительного количества воды в кабину
самолета. О силе напора воды и ее объеме свидетельствовал смытый со
спинки сидения левого пилота и унесенный в заднюю часть салона
спасательный жилет и сброшенная с места крепления правая задняя
гарнитура. В нарушение требований пункта 6.5 РЛЭ самолета Л-44, КВС,
получив пробоину корпуса, не прекратил взлет;
- после отрыва самолета от водной поверхности левое пилотское
сидение оказалось смещено со своего штатного места и имело заметный
наклон вправо, что свидетельствует о частичном разрушении опорных
конструкций под сидением. Смещение пилотского сиденья привело к
затруднению пилотирования самолета вследствие ухудшения
эргономических характеристик рабочего места КВС;
- в нарушение требований пункта 6.2 РЛЭ самолета Л-44, при
выполнении взлета с воды, КВС на высоте 30 метров после взлета
закрылки не убрал и, уменьшив обороты двигателей, продолжил набор
высоты, что привело к прекращению нарастания скорости и постепенному
ее падению до скорости сваливания.
После взлета, на высоте 70 метров, самолет перешел на снижение
и с углом тангажа на пикирование около 30° и левым креном примерно
5-10° столкнулся с землей, разрушился и сгорел. КВС и пассажиры
погибли.
По заключению комиссии по расследованию:
«Причиной авиационного происшествия явилась потеря экипажем
скорости менее минимально-допустимой после выполнения взлета и выход
самолета на закритические углы атаки с последующим сваливанием и
столкновением с землей.
Авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих
неблагоприятных факторов:
- отрывом самолета при выполнении взлета на скорости менее
рекомендованной с последующим грубым приводнением, что привело к
пробоине днища фюзеляжа элементами крепления кресла, поступлению
воды в салон и смещению центровки самолета назад. Разрушение
конструкции могло произойти вследствие снижения прочности материала
обшивки и недостаточной жесткости конструкции кресла в месте его
крепления к корпусу самолета;
- не прекращением КВС взлета после повреждения конструкции
фюзеляжа гидросамолета;
- отсутствием контроля за скоростью полета вследствие отказа
указателей скорости из-за повреждения магистрали питания
анероидно-мембранных приборов разрушившимися элементами конструкции
самолета;
- неуборкой закрылков после взлета на высоте, предписанной РЛЭ
самолета, что способствовало потере скорости при наборе высоты;
- отсутствием на самолете сигнализации, предупреждающей о
приближении к режиму сваливания;
- ухудшением эргономических характеристик рабочего места КВС
вследствие смещения со штатного места кресла КВС из-за разрушения
его крепления, что затруднило пилотирование самолета.
Повышенное психофизиологическое напряжение КВС, имеющего
незначительный опыт полетов, при возникновении нескольких
неисправностей на борту самолета способствовало ошибочным действиям
при выполнении взлета».
В ходе расследования были также выявлены недостатки в
эксплуатационной документации и документации на производство
самолетов-амфибий типа Л-44 на ОАО «Самолетостроительная компания
«Чайка» (г. Самара):
- при анализе РЛЭ самолета Л-44 RA-0600G было установлено, что
в разделе 1 «Основные сведения о самолете» отсутствует методика
расчета центровки самолета, в разделе 5 «Особые случаи в полете»
отсутствует описание действий КВС в случае отказа указателя
скорости, отсутствуют карты контрольных проверок и аварийные карты,
поведение самолета на больших углах атаки и порядок вывода из
непреднамеренного попадания в сваливание изложены не отдельным
пунктом, а внесены в пункт 4.11 «Полет в болтанку»;
- анализ конструкторской и технологической документации на
самолет Л-44 показал, что документация на технологические процессы
изготовления материалов, используемых для постройки воздушного
судна, не в полной мере соответствовала требованиям нормативных
документов;
разрушение конструкции воздушного судна при ударе о воду в
процессе взлета могло произойти вследствие снижения прочности
материала обшивки и недостаточной жесткости конструкции кресла в
месте его крепления к корпусу воздушного судна;
- спутниковый аварийный маяк АРМ-406, находившийся на момент
авиационного происшествия во включенном состоянии, не перешел в
аварийный режим.
Учитывая изложенное, в соответствии с подпунктом 5.4.6
Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта,
утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от
30.07.2004 № 396,

приказываю:

1. Руководителям межрегиональных территориальных управлений
воздушного транспорта Росавиации:

1.1. довести настоящий приказ до эксплуатантов авиации общего
назначения;

1.2. рекомендовать эксплуатантам авиации общего назначения
изучить результаты расследования катастрофы самолета Л-44 RA-0600G с
летным и инженерно-техническим персоналом, обратив при этом внимание
на нарушения и недостатки, приведенные в окончательном отчете по
результатам расследования.

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на
начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации
С.С. Мастерова.





Заместитель руководителя К.А. Махов




Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2012 в 19:50
Сообщений: 9229
Регистрация: 18.01.2011
  (0)  
Добавлено: 28.04.2011 09:06
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИИ)

ПРИКАЗ



14.04.2011г. № 180
ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ
С САМОЛЕТОМ СП-2008 RA-0321G



26.04.2009 в Тверской области произошла катастрофа единичного
экземпляра воздушного судна авиации общего назначения (далее - ЕЭВС
АОН) самолета СП-2008 RA-0321G, принадлежащего физическому лицу.
Экипаж самолета, состоявший из двух пилотов-любителей, выполнял
учебно-тренировочный полет.
Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по
расследованию катастрофы ЕЭВС АОН самолета СП-2008 RA-0321G (далее -
комиссия по расследованию) было установлено, что 26.04.2009 в
соответствии с заявкой на аэродромные полеты экипаж произвел взлет и
приступил к выполнению задания в пилотажной зоне. Через 11 минут
после взлета, не выходя на связь с диспетчером и не сообщая о
причинах возврата, самолет совершил посадку на посадочной площадке
Юрьевское. В процессе пробега по грунтовой взлетно-посадочной полосе
(далее - ГВПП) самолет выкатился за ее пределы и скапотировал в воду
реки Волга. В результате катастрофы находившиеся на борту два
пилота-любителя погибли.
В ходе расследования было установлено, что у обоих пилотов
имелись недействительные свидетельства пилотов, которые не давали им
права выполнять полеты на каких-либо воздушных судах. Установить
общий налет пилотов, прохождение проверок теоретических знаний и
практической работы не представилось возможным из-за отсутствия
подтверждающих документов.
Двигатель М-14П серии 1 (заводской номер КЯ 041052),
установленный на самолет СП-2008 RA-0321G, имел просроченный
межремонтный срок службы с апреля 1995 года, так как ремонтировался
один раз в 1985 году (межремонтный срок службы 10 лет).
По информации ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», указанный в акте о
самостоятельной постройке воздушного судна СП-2008 RA-0321G
заводской номер 883815 не существовал.
Самолет Як-52 с заводским номером 833815 был изготовлен в
Румынии 28.11.1983, после чего был поставлен в Калужское авиационное
летно-техническое училище. В дальнейшем самолет Як-52 с заводским
номером 833815 был списан по техническому состоянию в 1986 году,
через 2 года 3 месяца после изготовления.
Комиссией по расследованию был сделан вывод о том, что акт от
11.01.2008 о самостоятельной постройке ЕЭВС АОН самолета СП-2008
RA-0321G, который был собран в условиях ООО
«Авиационно-реставрационная группа» из комплектующих самолета Як-52
(заводской номер 883815), оказался поддельным, так как подпись
генерального директора не соответствовала оригиналу, соответствующие
работы на предприятии не выполнялись.
Таким образом, воздушное судно, зарегистрированное как ЕЭВС АОН
самолет СП-2008 RA-0321G, фактически являлось самолетом Як-52,
выпущенным в 1983 году и списанным в 1986 году.
Оценить в целом техническую эксплуатацию самолета (даты и объем
технического обслуживания), а также уровень подготовки специалистов
(теоретическую подготовку и практические навыки), не представилось
возможным из-за отсутствия каких-либо документов.
Указанные недостатки не были выявлены в ходе сертификации
экземпляра воздушного судна вследствие неудовлетворительной работы
Центра по сертификации малой авиации Московского авиационного
института (далее - ЦС МА МАИ). Аналогичные нарушения в деятельности
ЦС МА МАИ неоднократно отмечались при расследованиях авиационных
происшествий.
Комиссией по расследованию также был сделан вывод о том, что
Северо-Западным межрегиональным территориальным управлением
воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта
при выдаче сертификата летной годности № 2132090560 на самолет
СП-2008 RA-0321G были нарушены требования пункта 1 Федеральных
авиационных правили «Положение о порядке допуска к эксплуатации
единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения»,
утвержденных приказом Минтранса России от 17.04.2003 № 118, так как
на момент выдачи сертификата отсутствовала информация,
свидетельствовавшая об отличии самолета СП-2008 от серийно
выпускавшегося самолета типа Як-52.
По заключению комиссии по расследованию:
«Авиационное происшествие с самолетом СП-2008 RA-0321G
произошло в результате вынужденной посадки с неработающим двигателем
и выкатывания самолета за пределы ГВПП в реку Волга, что явилось
следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:
- непогашенная до расчетной величины вертикальная скорость
снижения (рекомендована не более 1 м/с);
- запредельная попутная составляющая скорости ветра 8 м/сек
(максимально допустимая скорость 3 м/сек);
- приземление самолета на повышенной скорости (около 170 км/ч,
согласно Руководству по летной эксплуатации самолета СП-2008 - 120
км/ч) в середине ГВПП;
- неиспользование экипажем тормозной системы на пробеге и
невыпуск посадочных щитков.
Невыполнение пункта 5.2.2 Руководства по летной эксплуатации
самолета СП-2008 в части открытия фонаря кабины на высоте не менее
50 метров, возможно, привело к асфиксии членов экипажа при попадании
самолета в воду.
Установить причину самовыключения двигателя в полете не
представилось возможным. Наиболее вероятной причиной самовыключения
двигателя могло явиться неправильно отрегулированное качество смеси
(богатая смесь) на режиме малого газа.
Двигатель эксплуатировался с просроченным межремонтным ресурсом
и сроком службы. Самолет не имел летную годность. Пилоты выполняли
полеты, не имея допуска, с недействующими свидетельствами).
Учитывая изложенное, в соответствии с подпунктом 5.4.6
Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта,
утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от
30.07.2004 № 396,

приказываю:

1. Заместителю руководителя Росавиации В.И. Дмитриеву
организовать проведение в мае 2011 года проверки деятельности
Северо-Западного межрегионального территориального управления
воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта в
части соблюдения требований Федеральных авиационных правил
«Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров
воздушных судов авиации общего назначения), утвержденных приказом
Минтранса России от 17.04.2003№ 118, и Федеральных авиационных
правил «Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к
эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и
контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения),
утвержденных приказом Минтранса России от 28.05.2005 № 55.

2. Руководителям межрегиональных территориальных управлений
воздушного транспорта Росавиации:

2.1. довести настоящий приказ до эксплуатантов авиации общего
назначения;

2.2. рекомендовать эксплуатантам авиации общего назначения
изучить результаты расследования катастрофы ЕЭВС АОН самолета
СП-2008 RA-0321G с летным и инженерно-техническим персоналом.

3. Контроль за исполнением настоящего приказа оставляю за
собой.




Заместитель руководителя К.А. Махов




Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2012 в 19:50
Сообщений: 9229
Регистрация: 18.01.2011
  (0)  
Добавлено: 12.05.2011 11:39
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА Руководителям
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ территориальных органов
(МИНТРАНС РОССИИ) Росавиации

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО Руководителям организаций
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА гражданской авиации
(РОСАВИАЦИЯ)

РУКОВОДИТЕЛЬ

25.04.2011 № АН 1.02-1523

Информация
по безопасности полетов № 7

17.04.2011 в аэропорту Минеральные Воды произошел инцидент с
самолетом Ан-148-100 RA-61706, связанный с посадкой на строящуюся
ВПП, находящуюся в 150 метрах правее ВПП-30.

Проведенный анализ аналогичных событий в Российской Федерации
(см. приложение) свидетельствует о том, что в последние годы частота
случаев использования незаданных ВПП увеличилась.

Проблема ошибочных заходов на посадку и посадок ВС на закрытую
(реконструируемую либо строящуюся) ИВПП (или на МРД), расположенную
параллельно назначенной ВПП для посадки, является одной из наиболее
актуальных в мировой авиационной практике. Инциденты, связанные с
использованием незаданной ВПП связаны, как правило, с ошибками
экипажей, персонала ОВД, а также с особенностями элементов летного
поля аэродрома.

Чаще всего вышеуказанные ошибки допускаются экипажами при
заходе на посадку по неточным системам захода в аэропортах, имеющих
несколько параллельных ВПП и МРД. Практически все ошибочные заходы
на посадку были выполнены в простых метеоусловиях экипажами,
имеющими достаточные квалификацию и опыт выполнения полетов.

С целью реализации дополнительных профилактических мероприятий
по обеспечению безопасности полетов предлагаю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:

1.1. настоящую информацию с приложением довести до
руководителей подконтрольных организаций гражданской авиации;

1.2. рекомендовать руководителям организаций гражданской
авиации:

- изучить данную информацию с командно-летным, инспекторским,
инструкторским составом и членами летных экипажей, персоналом по ОВД
и специалистами аэродромных служб;

- при проведении предварительной подготовки, обращать внимание
экипажей на взаимное расположение ВПП, МРД (особенно широких) и их
маркировку, близко расположенных автострад и других характерных
линейных ориентиров, которые ошибочно могут быть приняты за рабочую
ВПП, а также на особенности расположения свето- и радиотехнического
оборудования;

- акцентировать внимание экипажей на необходимости при
проведении предполетной и предпосадочной подготовок детального
изучения (с использованием схем аэродрома) изложенной в NOTAM
информации по изменениям в работе радиотехнического и
светотехнического оборудования, особенностям маркировки ВПП и РД,
расположению на аэродроме зон строительных и ремонтных работ;

- при посадке в условиях ограниченной видимости и/или ночью на
аэродромах, имеющих несколько параллельных ВПП и параллельных им РД,
при возможности выбора системы захода на посадку, рекомендовать
экипажам отдавать предпочтение точным системам захода на посадку;

- при любой системе захода на посадку комплексно использовать
средства навигации;

- рекомендовать экипажам снижение ниже MDA (Н) или DA (Н)
выполнять только, если экипаж отчетливо видит и определяет
визуальные ориентиры, имеющие отношение к ВПП (световую систему
подхода, огни ВПП или осевую линию, маркировку порога ВПП или
маркировку зоны приземления);

- повторно изучить с членами летных экипажей положения пунктов
2.7, 3.34,3, 3.77, 5.13, 5.92.1, 9.5 и 9.6 ФАП «Подготовка и
выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»,
утвержденных приказом Минтранса России от 31.08.2009 № 128;

- рассмотреть вопрос о внесении дополнительных изменений в РПП
и местные инструктивные и технологические документы с учетом
недостатков, влияющих на случаи использования незаданных ВПП (раздел
III информации об инцидентах, связанных с использованием незаданной
ВПП).

- предусмотреть в планах технической учебы персонала ОВД темы
по дополнительному изучению положений типовых технологий работы
диспетчеров СДП и ПДП (приказ Росаэронавигации от 14.11.2007 № 108),
связанных с особенностями осуществления контроля за траекторией
движения воздушных судов на предпосадочной прямой (визуально и с
применением имеющихся технических средств).





А.В. Нерадько



ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Управление инспекции по безопасности полетов


ИНФОРМАЦИЯ
ОБ ИНЦИДЕНТАХ, СВЯЗАННЫХ С
ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НЕЗАДАННОЙ ВПП



Информация подготовлена Управлением инспекции по безопасности
полетов Федерального агентства воздушного транспорта с целью
использования приводящихся в ней сведений для реализации в
авиакомпаниях, органах ОВД и на аэродромах профилактических
мероприятий, направленных на предотвращение случаев ошибочного
использования для взлета или посадки незаданной ВПП.
При подготовке настоящей информации использована информация о
результатах расследования инцидентов, поступившая в Федеральное
агентство воздушного транспорта до 22.04.2011, а также аналитические
и информационные материалы, перечисленные в приложении.
Использование полностью или частично сведений, приведенных в
настоящей информации, в материалах публичных печатных и интернет
изданий без согласования с Управлением инспекции по безопасности
полетов Федерального агентства воздушного транспорта запрещается.


I. ОБЩИЕ ДАННЫЕ ОБ ИНЦИДЕНТАХ, СВЯЗАННЫХ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НЕЗАДАННОЙ ВПП


В рамках настоящей информации под понятием «использование
незаданной ВПП» рассматриваются события, связанные с
посадкой/взлетом (прерванной посадкой/взлетом) на нерабочую/закрытую
ВПП или рулежную дорожку.
За период с 2000 года в Российской Федерации или с воздушными
судами российских авиакомпаний при выполнении полетов за рубежом
произошло 17 инцидентов (в том числе 5 серьезных), связанных с
использованием незаданной ВПП. Распределение количества событий по
годам представлено на рисунке 1.


Число инцидентов, связанных с использованием незаданной ВПП


Рис. 1


Анализ статистических данных, представленных на рисунке 1,
позволяет сделать вывод о том, что в последние годы частота случаев
использования незаданной ВПП увеличилась.
Из 17 инцидентов, происшедших в период 2000 - 4 месяца 2011
года, 4 инцидента произошло в зарубежных аэропортах, 2 инцидента
произошли с воздушными судами иностранных авиакомпаний при
выполнении посадки в российских аэропортах, 2 инцидента произошло с
воздушными суднами государственной авиации при посадке на
гражданском аэродроме.
Влияние взаимного расположения ВПП и РД на ошибки, приводящие к
использованию незаданной ВПП, представлено на рисунке 2. В большей
степени рассматриваемым ошибкам способствует наличие двух, рядом
расположенных, параллельных ВПП или ВПП и РД. С этой особенностью
было связано 13 инцидентов.


Влияние взаимного расположения ВПП и РД на ошибки,
приводящие к использованию незаданной ВПП

Рис. 2



II. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ОШИБКИ,
ПРИВОДЯЩИЕ К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ НЕЗАДАННОЙ ВПП


Все случаи использования незаданной ВПП связаны с ошибками
экипажей, персонала ОВД, а также с особенностями элементов летного
поля аэродрома.
Ошибки экипажа при определении назначенной ВПП возникают на
этапе восприятия визуальной информации вследствие:
- наличия нескольких параллельно расположенных ИВПП и РД,
имеющих практически одинаковые (или схожие) размеры по длине и
ширине, либо если РД или строящаяся ВПП имеет ширину, большую по
сравнению с рабочей ВПП;
- лучшей (по сравнению с назначенной ВПП) контрастности других
ВПП и МРД;
- непросматриваемой маркировкой рабочей ВПП или отсутствия
предупреждающих знаков на нерабочей ВПП;
- отсутствия идентификации рабочей (назначенной) ВПП для
посадки при помощи огней подхода, боковых огней или PAPI;
- прекращения комплексного использования средств навигации при
установлении визуального контакта с аэродромом.
Ниже рассматриваются факторы, которые оказывали влияние на
случаи использования незаданной ВПП. При этом необходимо учитывать,
что в некоторых событиях перечисленные ниже факторы проявлялись
одновременно.

2.1. Неправильное восприятие, взаимодействие членов экипажа
Большинство ошибок экипажей ВС происходило при выполнении
захода на посадку по неточным системам (ОСП, VOR-DME или визуальный
заход) и были связаны с неправильным восприятием внешнего вида
искусственных покрытий (например, более контрастная РД, чем рядом
расположенная параллельная ВПП). При выполнении заходов на посадку
по неточным системам произошло 11 инцидентов.
Ошибки при рулении и связанные с этим случаи использования для
взлета нерабочей ВПП или рулежной дорожки были обусловлены
чрезмерной самоуверенностью членов экипажа в правильности
принимаемых решений, при отсутствии взаимоконтроля, в результате
чего не обращалось внимания на указатели и разметку, обозначающие
ВПП и РД.

Примеры:
28.07.2002 при посадке в аэропорту Хабаровск произошел
серьезный инцидент с самолетом Ил-62М.

Посадка производилась днем, в простых метеоусловиях: ветер у
земли 260°, 6 м/сек, видимость 6500 метров, дымка, облачность
сплошная значительная с высотой нижней границы облаков 210 метров.
Аэродром Хабаровск имеет две параллельные взлетно-посадочные
полосы, расстояние между осями полос 290 метров. При этом ВПП 23
левая была закрыта для взлетов и посадок воздушных судов в связи с
капитальным ремонтом.
На момент захода на посадку самолета Ил-62, на ВПП 23 левая для
проведения ремонтных работ находилось два человека, два катка, два
асфальтоукладчика и два техдомика. Строительная техника и люди
располагались на удалении 900 - 1100 метров от торца ВПП 23 левая.
Заход на посадку осуществлялся по ОСП на ВПП 23 правую. При
нахождении самолета на удалении 11 км от ВПП, диспетчер
дополнительно информировал экипаж о разрешении произвести посадку на
ВПП 23 правую, на что получил подтверждающий ответ.
По объяснению командира ВС, после перехода на визуальный полет
на высоте 170 - 160 метров, он ошибочно воспринял выступающий вперед
на 500 метров торец ВПП 23 левая, как ВПП 23 правую и начал
выполнять доворот на эту ВПП с увеличением крена влево до 13°. После
выполнения доворота влево, уклонение самолета по курсу от
установленной траектории снижения на ВПП 23 правую составило
примерно 400 метров.
На удалении 2 км от штурмана поступила информация: «Полоса по
ку... правее чуть-чуть», а от диспетчера посадки: «535, удаление 2,
левее». На высоте около 50 метров второй пилот проинформировал: «На
левую садимся-то». Несмотря на это, командир ВС продолжил снижение.
Диспетчер стартового диспетчерского пункта, обнаруживший
воздушное судно на участке между ДПРМ и БПРМ, не информировал экипаж
о значительном отклонении воздушного судна от курса после пролета
БПРМ.
На высоте 12 метров было начато выравнивание, на высоте 3 метра
двигатели переведены на малый газ. Одновременно с этим диспетчер
старта трижды выдал указание об уходе на второй. Увеличение режима
работы двигателей до взлетного было начато через 3 секунды после их
перевода на малый газ при геометрической высоте 0 метров (по
средствам объективного контроля), в непосредственной близости от
технических средств расположенных на ВПП 23 левой. Уход на второй
круг и повторный заход на посадку были выполнены без отклонений.

27.02.2005, днем, в простых метеоусловиях, при посадке в
аэропорту Барселона произошел серьезный инцидент с самолетом
Ту-154М.

При выполнении посадки экипаж ошибочно произвел посадку на
магистральную РД «Т».
Заход на посадку выполнялся по VOR-DME на ВПП 25 правая.
Согласно действовавшему НОТАМ, огни зоны приземления и приближения
были уменьшены соответственно до 360 и 690 метров, PAPI не
использовались.
При установлении визуального контакта экипаж ошибочно принял
более контрастную РД «Т» (расположенную справа параллельно ВПП) за
рабочую ВПП 25 правая. По объяснению экипажа, в процессе захода на
посадку они отчетливо наблюдали ВПП 25 левая (с включенными для
проверки огнями подхода) и РД «Т», принятую экипажем за ВПП 25
правая (на ВПП 25 правая огни были выключены). Кроме того,
магистральная РД «Т» ранее использовалась, как ВПП и имела большую
ширину.
В процессе снижения для посадки экипаж самолета обнаружил, что
на предполагаемой для посадки ВПП находится другое воздушное судно
(фактически другой самолет выполнял руление по РД «Т») и принял
решение об уходе на второй круг. На вопрос диспетчера о причине
ухода на второй круг, экипаж доложил о занятости ВПП. Диспетчер
разрешил повторный заход на посадку на ВПП 25 правая. Повторный
заход был выполнен аналогично первому, при этом в результате
допущенной ошибки в определении рабочей ВПП посадка была произведена
на РД «Т».
14.03.2006 на аэродроме Челябинск (Баландино) произошел
инцидент с самолетом Як-40: при выполнении посадки с магнитным
курсом 271° экипаж ВС произвел заход на МРД-1, приняв ее за ВПП-27.
Экипаж ВС выполнял визуальный заход на посадку.
При расследовании инцидента было установлено, что в торце МРД-1
с магнитным курсом 271° был нанесен запрещающий знак (желтый крест
на оси МРД-1). Однако экипаж ВС при выполнении захода на посадку
из-за ярко выраженной контрастности МРД-1 по отношению к ВПП-27,
производил построение маневра на посадку, исходя из визуального
контакта с МРД-1.
Экипаж ВС определил свою ошибку только на высоте 40 метров и
удалении 300 метров до торца МРД-1 и принял решение об уходе на
второй круг. В процессе ухода на второй круг экипаж также получил
указание диспетчера об уходе на второй круг и, через 5 секунд,
информацию о заходе не на ту ВПП.
25.02.2010 на аэродроме Осло (Норвегия) произошел серьезный
инцидент с самолетом А-320, связанный с выполнением взлета с
рулежной дорожки.
Серьезный инцидент произошел днем, в простых метеоусловиях.
Руление производилось командиром воздушного судна, который
находился на левом пилотском кресле. Радиосвязь вел второй пилот,
который находился на правом пилотском кресле. Пилот-наблюдатель
находился на дополнительном кресле в кабине экипажа.
Взлет планировалось выполнять с ВПП-01L. По объяснению
командира самолета, на предполетной подготовке он принял решение о
выполнении взлета от рулежной дорожки А3. Это решение было основано
на желании сократить время руления в связи с тем, что рейс
выполнялся с задержкой около 25 минут. Проведенная при расследовании
проверка показала, что расчеты потребной дистанции продолженного и
прерванного взлета для фактических условий (2696 метров), позволяли
экипажу самолета выполнить безопасный взлет от РД А3 (длина ВПП от
РД А3 - 2740 метров).
О решении выполнить взлет от РД А3 второй пилот проинформировал
диспетчера перед началом руления и получил подтверждение о
возможности взлета от РД А3.
Руление должно было происходить по рулежным дорожкам G, N и A3
(см. рисунок 3). Все огни рулежных дорожек были включены.

Схема движения самолета А-320 по летному полю
и включение светосигнального оборудование на аэродроме Осло
25.02.2010


Рис. 3

В процессе руления самолета А-320, взлетов или посадок других
самолетов на ВПП-1L не производилось.
При опросе командир ВС отметил, что при рулении по РД N осевая
линия частично не просматривалась из-за наличия снега на покрытии,
что вызывало незначительные сложности в выдерживании направления
движения. Второй пилот также отметил, что рулежная дорожка N была
частично покрыта снегом.
Руление производилось на скорости не более 20 узлов. Разрешение
на выполнение взлета было получено при подруливании ВС к РД А3, до
пересечения РД «М». При расследовании было установлено, что выдача
разрешения на взлет до занятия РД А3 (на которой расположена линия
остановки перед ВПП) не противоречила действующим процедурам ОВД на
аэродроме Осло. Вместе с тем, комиссия отметила, что поспешная
выдача разрешения на взлет могла повлиять на дальнейшее развитие
событий. В связи с этим комиссия рекомендовала ввести практику, в
соответствии с которой разрешение на взлет должно выдаваться в той
точке РД, после достижения которой уже невозможно продолжить руление
в неверном направлении.
После получения разрешения на взлет командир ВС не убедился в
том, что самолет находится на ВПП. Взлет производился без остановки
на предварительном и исполнительном старте. Комиссия отметила, что в
SOP авиакомпании не содержались требования к членам экипажа
убедиться в правильности определения своего места перед взлетом.
Комиссией было рекомендовано внести в SOP и контрольные карты
изменения, обязывающие командира ВС и второго пилота совместно
убедиться в том, что они заняли правильную ВПП перед началом взлета.
По объяснению командира ВС, при выруливании на РД А3 он
ошибочно принял РД М за ВПП-01L. Свою ошибку командир ВС объяснил
тем, что при занятии РД А3 он увидел перед собой темную, очищенную
от снега поверхность искусственного покрытия РД М, которая была
более контрастной по отношению к частично покрытой снегом РД А3 и N.
В результате этого он посчитал, что перед ним ВПП-01L. На
транспаранты, обозначавшие названия РД и ВПП, а также на желтый цвет
осевой линии РД M и работающие огни РД М командир самолета и второй
пилот внимания не обратили. Пилот наблюдатель, по его объяснению,
также не имел сомнений в том, что взлет производится с ВПП-01L.
В месте сопряжения рулежных дорожек N-A3-M и на рулежной
дорожке «М» не было установлено транспаранта с обозначением рулежной
дорожки «М», что, по заключению комиссии по расследованию,
способствовало ошибке экипажа ВС (рис. 4). На рисунке 4 показаны
изменения двух знаков на пересечении А3-M-N, которые администрация
аэропорта Осло произвела после серьезного инцидента. Был установлен
новый указатель положения на расстоянии 25 метров в северном
направлении от места ожидания (обведено пунктирной линией лилового
цвета), а также изменены знаки на РД «N» (обведено пунктирной линией
зеленого цвета).

Изменения в обозначении РД, сделанные после
инцидента 25.02.2010


Рис. 4

Длина РД М от РД А3 до РД А7 (конец РД М) составляет примерно
1600 метров.
Разбег по РД М производился без особенностей. Отрыв самолета
был произведен на скорости 143 узла, что соответствует расчетной
скорости для фактических условий (взлетный вес 61 тонна).
Второй пилот при опросе сообщил, что в процессе набора высоты,
при первом же сеансе радиосвязи, диспетчер проинформировал экипаж о
том, что взлет был произведен с РД М. Запрос с просьбой повторить
эту информацию последовал уже от командира самолета. Только после
того, как диспетчер подтвердил ранее переданную информацию, экипаж
самолета понял допущенную ошибку.
Комиссия по расследованию пришла к заключению, что к ошибке при
выруливании на взлет и взлету с рулежной дорожки «М» привели
недостатки установленных процедур и недостаточная осмотрительность
пилотов в сочетании с недостаточным контролем со стороны диспетчера,
а также недостатки в разметке зоны маневрирования воздушных судов.

2.2. Неиспользование бортовых средств определения
местоположения

Некомплектное использование средств навигации отмечалось при
расследовании большинства инцидентов, происшедших при выполнении
посадки. Здесь же необходимо отметить недостатки во взаимодействии
членов экипажа: ошибка в определении ВПП для посадки допускалась
пилотом, осуществляющим активное пилотирование, при этом пилот,
осуществляющий контролирующие пилотирование, проявлял пассивность,
либо прекращал использование средств навигации после установления
визуального контакта с аэродромом.

Примеры:

16.04.2008, днем, в простых метеоусловиях, произошел инцидент с
самолетом Ил-76, связанный с попыткой посадки на аэродроме Улан-Уде
«Восточный», вместо Улан-Уде «Мухино».

Заход на посадку производился по системе ИЛС.
Экипаж самолета Ил-76 производил снижение для посадки на ВПП-26
аэродрома Улан-Удэ «Мухино». Радиотехнические средства на
расположенном рядом аэродроме Улан-Удэ «Восточный» в момент
инцидента не работали. Аэродром Улан-Удэ «Восточный» расположен на
удалении около 18 км восточнее аэродрома Улан-Удэ «Мухино».
При подходе ВС к аэродрому диспетчер на аэродроме Улан-Удэ
«Мухино» разрешил экипажу самолета снижение до высоты 800 метров и
выполнение захода по системе ИЛС на ВПП-26, а также информировал об
удалении 20 км до ВПП.
В процессе снижения для посадки, при нахождении ВС в районе
четвертого разворота, экипаж ВС увидел справа по полету ВПП
аэродрома Улан-Удэ «Восточный», которая была принята им за ВПП
аэродрома Улан-Удэ «Мухино». В результате этого экипаж ВС, вместо
выполнения левого разворота по схеме захода на ВПП-26, начал
выполнять правый разворот в направлении ВПП аэродрома Улан-Удэ
«Восточный».
Диспетчер посадки, обнаружив, что воздушное судно уклоняется от
схемы захода, дважды дал указание экипажу ВС о прекращении снижения
и наборе высоты 1300 метров. Повторный заход на посадку был выполнен
без замечаний.
Причиной инцидента (отклонение от схемы захода на посадку)
явилась некачественная подготовка экипажа самолета Ил-76 для
выполнения данного полета и неиспользование бортовых средств
самолетовождения для контроля своего местоположения перед началом
выполнения маневра.

25.12.2010, днем, в простых метеоусловиях, в аэропорту
Екатеринбург (Кольцово) инцидент с самолетом Ан-24РВ, связанный с
попыткой посадки на магистральную рулежную дорожку.

Заход на посадку производился по системе ПСП.
При нахождении самолета на удалении 8 км от ВПП, экипажу было
дано разрешение на выполнении посадки на ВПП 26 правая.
Визуально командир ВС наблюдал ВПП 26 правая и правее ее
параллельную и соизмеримую по размерам с ВПП магистральную рулежную
дорожку G. Однако, командир ВС воспринял заснеженную ВПП 26 правая
за закрытую для полетов ВПП 26 левая. Кроме того, после установления
визуального контакта с аэродромом, ни командир ВС, ни второй пилот
приборное пилотирование не осуществляли, вследствие чего при начале
визуального маневра для посадки на магистральную РД G, не увидели
недопустимого отклонения от курса посадки на ВПП 26 правая.
Персонал ОВД, по имеющимся средствам и визуально обнаружив
отклонение ВС вправо, в сторону РД G, понял допускаемую экипажем
самолета ошибку, вследствие чего было дано указание экипажу ВС об
уходе на второй круг.
Повторный заход был выполнен без отклонений.
Следует отметить, что по аналогичным причинам в течение 2010
года (28 января и 10 декабря) при выполнении заходов на посадку по
ОСП в простых метеоусловиях в этом аэропорту совершили посадку на РД
G самолеты Ан-26 государственной авиации.

25.01.2011, днем, в простых метеоусловиях, при посадке в
аэропорту Владивосток (Кневичи) произошел серьезный инцидент с
самолетом Ту-204-300.

Заход на посадку производился по системе ОСП на ВПП 07 левая.
Метеоусловия при посадке: видимость 10 км, облачность разбросанная
кучево-дождевая высотой 1300 метров.
Справа от ВПП 07 левая располагалась закрытая на реконструкцию
параллельная ВПП 07 правая. Расстояние между осями ВПП составляет
260 метров.
На предпосадочной прямой для контроля по курсу экипажем ВС
использовались не предусмотренные для данного этапа полета данные
вычислительной системы самолетовождения ВСС-95: второй пилот
считывал с ВСС-95 боковое отклонение самолета от линии пути. При
этом экипаж ВС не учитывал погрешность этих измерений - по данным
ВСС-95 отклонение самолета от линии пути вправо было 100 метров,
фактическое отклонение вправо от ВПП 07 левая составляло 250 - 350
метров.
Так как снижение самолета производилось существенно правее
продолженной осевой линии ВПП 07 левая, при пролете ДПРМ и БПРМ
звуковая сигнализация их пролета не срабатывала, на что экипаж
самолета внимания не обратил.
Данный серьезный инцидент лишь по счастливому стечению
обстоятельств не закончился более тяжелыми последствиями - на высоте
принятия решения сначала второй пилот, а затем командир ВС увидели
проблесковые маяки стоящего на ВПП 07 правая автомобиля и с высоты
30 метров выполнили уход на второй круг.
Кроме ошибок экипажа ВС, серьезному инциденту способствовало
отсутствие на реконструируемой ВПП 07 правая маркировки запрещающими
знаками (два взаимно перпендикулярных элемента размером не менее
6,0*0,9 метров желтого или белого цвета по оси ИВПП с минимальным
интервалом между знаками не более 300 метров).

2.3. Неиспользование наземных средств определения
местоположения

Международная практика свидетельствует о том, что
направленность профилактических мероприятий для предотвращения
случаев использования незаданных ВПП не должна ограничиваться только
совершенствованием процедур взаимодействия членов экипажа воздушного
судна. Применение современного светосигнального оборудования,
обозначающего рабочую ВПП, и контроль состояния разметки ВПП и
маршрутов руления, также позволяют существенно снижать риск подобных
инцидентов.

Пример:

26.01.2008 в аэропорту Челябинск (Баландино) произошел инцидент
с самолетом А-319, связанный с посадкой на магистральную рулежную
дорожку.

Посадка производилась днем, в простых метеоусловиях, на ВПП-09,
по неточной системе VOR-DME. Система посадки была выбрана экипажем
ВС с целью выполнения тренировки. Состояние ВПП при посадке: местами
снег до 2 мм, коэффициент сцепления 0,6.
На аэродроме Челябинск (Баландино) магистральная рулежная
дорожка расположена параллельно ВПП-09/27, расстояние между осевыми
линиями МРД-1 и ВПП примерно 210 метров. Длина и ширина ВПП и МРД-1
составляют соответственно 3200Ч60 метров и 3000Ч52 метра. Ранее
МРД-1 использовалась в качестве ВПП.
По объяснению экипажа самолета, с удаления 15…20 км на фоне
белой подстилающей поверхности они наблюдали характерное пятно
темного цвета, которое было принято ими за зону приземления ВПП-09.
Заход на посадку до высоты принятия решения выполнялся в
автоматическом режиме. После выключения автопилота экипаж продолжил
снижение для посадки на МРД-1, которая была принята за ИВПП.
Диспетчер старта обнаружил ошибку экипажа, только когда самолет
подходил к высоте начала выравнивания. При этом информация
диспетчера о заходе на рулежную дорожку наложилась на команды
бортового речевого информатора и не была воспринята экипажем
воздушного судна.
Кроме ошибок экипажа самолета, при расследовании был выявлен
серьезный недостаток российских нормативных документов по порядку
эксплуатации системы визуальной индикации глиссады типа PAPI (на
аэродроме Челябинск (Баландино) установлена слева от порога ВПП-09).
В соответствии со стандартом 5.3.5.1 Приложения 14 «Аэродромы»
(том 1 «Проектирование и эксплуатация аэродромов») системы
визуальной индикации глиссады должны устанавливаться, если у пилотов
могут возникнуть трудности при оценке правильности своих действий во
время захода на посадку в результате недостаточного количества
визуальных ориентиров при заходе на посадку над однообразной
местностью в дневное время или неверного представления, создаваемого
обманчивым характером окружающей местности или уклонами ВПП.
Согласно требованиям пункта 7.15.3.2 Правил аэронавигационного
обслуживания «Организация воздушного движения» (Doc 4444/ATM501)
огни системы визуальной индикации глиссады должны включаться в
дневное время и в темное время суток, когда используется
соответствующая ВПП, независимо от условий видимости.
Однако, в соответствии с требованиями действовавших на момент
инцидента НПП ГА-85, при посадке днем в простых метеоусловиях
светосигнальное оборудование ВПП должно было включаться только по
требованию экипажа ВС. Как следствие, при посадке самолета А-319
система визуальной индикации глиссады PAPI с магнитным курсом 91°
была выключена, что способствовало ошибкам экипажа ВС в определении
своего местоположения относительно осевой линии рабочей ВПП.
Поэтому необходимо обратить внимание на то, что на данный
момент, в соответствии с требованиями пункта 8.31 ФАП «Подготовка и
выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»,
утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128, система
визуальной индикации глиссады должна включаться:
- при ночных полетах - за 15 минут до захода солнца или
расчетного времени прибытия воздушных судов;
- в дневных условиях - за 15 минут до расчетного времени
прибытия воздушных судов;
- в других случаях - по требованию органа ОВД, экипажа
воздушного судна.
Система визуальной индикации глиссады выключается при перерывах
в прилете воздушных судов более 15 минут.

2.4. Отсутствие контроля за движением самолета по летному полю

Этот фактор относится к инцидентам, связанным со взлетами
(попытками взлета) с нерабочей ВПП или РД, и, как правило, кроме
ошибок экипажа ВС, обуславливается пассивностью персонала органов
ОВД.

Примеры:

29.02.2008 при взлете на аэродроме Оренбург произошел серьезный
инцидент с самолетом Ан-2.

При выполнении взлета с грунтовой ВПП самолет столкнулся лыжным
шасси с бетонным ограждением аэродрома и, в результате
последовавшего за этим грубого приземления, получил значительные
повреждения конструкции.
С учетом направления и скорости ветра у земли (230° 7 м/с)
взлет ВС должен был производиться с магнитным курсом 220°. Однако,
экипаж ВС допустил ошибку - занял исполнительный старт и приступил к
взлету с магнитным курсом 40°, противоположным взлетному.
В процессе руления и взлета самолета Ан-2 в службе движения
производился прием-передача дежурства смен диспетчеров. Указанная
работа была организована неудовлетворительно, в результате чего
обслуживание воздушного движения в этот период производилось
формально.
Разрешение на занятие предварительного и исполнительного
стартов с курсом 220° давал диспетчер ДПК (с функциональными
обязанностями диспетчера ПДСР) смены, сдающей дежурство. Разрешение
на взлет выдал диспетчер ДПК заступающей на дежурство смены, до
завершения процедуры приема-передачи дежурства. За рулением самолета
на исполнительный старт с курсом 220° ни один из диспетчеров не
наблюдал.
Несмотря на выдачу разрешения на взлет, диспетчер ДПК
заступающей смены, в нарушение технологии работы, процесс взлета
самолета Ан-2 не контролировал. В результате этого лишь через 2
минуты после начала взлета диспетчер обнаружил самолет Ан-2 лежащим
за бетонным ограждением.

22.07.2009 при взлете в аэропорту Екатеринбург (Кольцово)
произошел инцидент с самолетом Ту-204-300, связанный попыткой взлета
с нерабочей ВПП.

Инцидент произошел ночью, в простых метеоусловиях (видимость 10
км, без осадков).

При расследовании было установлено, что на предполетной
подготовке экипаж ВС был информирован о действующих запретах и
ограничениях, в том числе и о закрытии ВПП-1 (08 левая). Кроме ВПП-1
(08 левая) на аэродроме Екатеринбург (Кольцово) была закрыта, в
связи с проведением ремонта, РД «Гольф», проходящая параллельно
ВПП-1 (08 левая).
На момент инцидента светосигнальное оборудование нерабочей
ВПП-1 (08 левая) было выключено.
Самолет Ту-204 был единственным воздушным судном, находившимся
под руководством дежурной смены УВД. В период развития инцидента
обязанности руководителя полетов исполнял старший диспетчер.
В 17:49:00 (далее - время UTC), после запроса экипажа ВС,
диспетчер ДПР разрешил руление до предварительного старта: «…полоса
08 правая, по перрону, Альфа, предварительный разрешаю, СКВОК 5521».
В дальнейшем, в нарушение требований технологии работы,
диспетчер ДПР не контролировал движение ВС по маршруту руления до
занятия предварительного старта.
Как было установлено при анализе записей видеонаблюдения в зале
УВД КДП-2, диспетчер ДПР в период управления движением по аэродрому
самолета Ту-204 периодически покидал свое рабочее место (возвращаясь
только для ведения радиосвязи с экипажем ВС) и занимался
посторонними делами, не связанными с выполнением своих служебных
обязанностей.
В 17:52:01 диспетчер ДПР дал указание экипажу ВС перейти на
связь с диспетчером СДП. При этом, в нарушение требований технологии
работы, указание перейти на связь с диспетчером СДП было дано до
рубежа передачи управления (линия предварительного старта ВПП-1 (08
левая)), при нахождении ВС на РД «Альфа», до получения доклада
экипажа ВС о занятии предварительного старта.
В 17:52:28 экипаж ВС, двигаясь по РД «Альфа», до пересечения с
закрытой РД «Гольф», вышел на связь с диспетчером СДП, запросил
разрешение на пересечение ВПП-1 (08 левая) и занятие исполнительного
старта.
В 17:52:38 диспетчер СДП разрешил экипажу ВС пересечение ВПП-1
(08 левая). Фактически, в нарушение технологии работы, в этот момент
диспетчер СДП осуществлял управление ВС в зоне ответственности
диспетчера ДПР, то есть до линии предварительного старта ВПП-1 (08
левая). Схема движения самолета Ту-204 по аэродрому Екатеринбург
(Кольцово) представлена на рисунке 5.
Для выхода на ВПП-2 (08 правая) руление должно было проходить
по перрону, РД «Альфа» и, далее, по РД «Кило», соединяющей ВПП-1 (08
левая) и ВПП-2 (08 правая). Однако полная информация о маршруте
руления до экипажа ВС не доводилась.
По объяснению членов экипажа ВС, при приближении к закрытой РД
«Гольф», обозначенной соответствующей дневной и ночной маркировкой,
они ошибочно приняли ее за закрытую ВПП-1 (08 левая). На стандартные
обозначения маршрута ни командир ВС, ни второй пилот внимания не
обратили. Кроме того, как указывалось выше, у экипажа ВС не было
информации о том, что руление на ВПП-2 (08 правая) должно проходить
по РД «Кило».
Экипаж ВС, в нарушение требований правил осуществления
радиосвязи, не доложил диспетчеру СДП об освобождении ВПП-1 (08
левая) и в 17:53:20 запросил разрешение на занятие исполнительного
старта, фактически находясь на РД «Альфа».

Схема движения самолета Ту-204 по летному полю аэродрома
Екатеринбург (Кольцово) в связи с инцидентом 22.07.2009


Рис. 5

В 17:53:25 диспетчер СДП разрешил занятие исполнительного
старта ВПП-2 (08 правая), не получив доклад экипажа ВС о пересечении
ВПП-1 (08 левая), что является нарушением требований технологии
работы.
В 17:54:00 экипаж ВС доложил о готовности к взлету.
В 17:54:05 диспетчер вспомогательного стартового диспетчерского
пункта аэродрома Екатеринбург (Кольцово) доложил диспетчеру СДП о
том, что полоса свободна.
В 17:54:07 диспетчер СДП разрешил взлет. Взлет производился без
остановки на исполнительном старте.
Одновременно с докладом о начале взлета, экипаж ВС начал
увеличение режима работы двигателей. Через 18 секунд после этого
двигатели были выведены на взлетный режим.
В 17:54:35 диспетчер ВСДП, прослушивая радиообмен и осуществляя
контроль за исполнительным стартом ВПП-2 (08 правая), установил, что
самолет не занял исполнительный старт ВПП-2 (08 правая) и, перейдя
на другое рабочее место ВСДП, позволяющее визуально наблюдать ВПП-1
(08 левая), обнаружил, что ВС выполняет взлет с ВПП-1 (08 левая), о
чем немедленно сообщил диспетчеру СДП.
В 17:54:38 диспетчер СДП дал указание экипажу ВС остановиться.
В 17:54:39, на скорости 147…153 км/час, экипаж ВС перевел рычаги
управления двигателями на малый газ и с применением форсированного
торможения прекратил взлет. В 17:54:42 был сделан соответствующий
доклад.
Факторами, обусловившими инцидент, явились:
недостаточная осмотрительность экипажа самолета Ту-204,
приведшая к ошибочному занятию нерабочей ВПП-1 (08 левая), вместо
ВПП-2 (08 правая);
неудовлетворительная организация работы дежурной смены УВД и
отсутствие контроля за работой диспетчерского персонала со стороны
старшего диспетчера, исполнявшего обязанности руководителя полетов в
период его временного отсутствия;
отсутствие контроля за движением воздушного судна в период
руления со стороны диспетчеров ДПР и СДП.
По результатам расследования также было отмечено, что:
организация рабочего места диспетчера ВСДП не позволяет
осуществлять одним диспетчером УВД непрерывное визуальное наблюдение
за всеми элементами летного поля в пределах зоны визуального
обнаружения и контроля за движением ВС;
взаимодействие между диспетчерскими пунктами по ГГС в процессе
управления движением ВС не осуществлялось, вся необходимая
информация по данному ВС не передавалась и, соответственно, не
подтверждалась;
диспетчерский состав дежурной смены УВД неоднозначно трактует
требования технологий работ в части рубежей передачи УВД, зон
визуального обнаружения и визуального контроля за движением ВС и
порядка передачи экипажам ВС указаний о маршруте руления.

2.5. Влияние условий освещенности и метеорологических условий

В отличие от аналогичных событий, происходящих за рубежом, в
российской практике не отмечается существенного влияния условий
выполнения полетов ночью на инциденты, связанные с использованием
незаданной ВПП. Из 17 инцидентов, ночью произошло только 2 инцидента
(один при выполнении посадки и один при выполнении взлета). Оба
инцидента произошли в простых метеоусловиях и были связаны с
неправильным восприятием световых ориентиров.
При расследовании инцидентов, связанных с посадками на
незаданные ВПП, не отмечалось существенного влияния фактических
метеоусловий на решения экипажа. Из 17 инцидентов только 1 произошел
при выполнении посадки в сложных метеоусловиях. Вместе с тем, анализ
обстоятельств возникновения ошибок в определении ВПП позволяет
сделать вывод о том, что они возникали при переходе с приборного на
визуальный полет в условиях ухудшенной видимости и осадков.
Несмотря на незначительное число инцидентов, обусловленных
влиянием условий освещенности и метеоусловий, необходимо обратить
внимание на то, что одновременно эти две особенности проявились в
катастрофе самолета Як-40 в аэропорту Ханты-Мансийск 26.10.1996.

Примеры:

26.10.1996 при посадке ночью, в сложных метеоусловиях, в
аэропорту Ханты-Мансийск произошла катастрофа самолета Як-40.

При заходе на посадку экипажу была выдана информация о погоде:
нижняя граница облачности 400 метров, видимость 5300 метров. Однако,
в ходе расследования было установлено что в момент захода на посадку
произошло ухудшение видимости, связанное с выпадением осадков в виде
снежного заряда.
На удалении 3300 метров до ВПП, самолет пересек осевую линию
ВПП и начал смещаться влево.
При расследовании было установлено, что яркость огней
вертолетных площадок, расположенных в 195 мерах левее и в 950 метрах
перед торцом ВПП, была существенно выше, чем огней ВПП. В условиях
ночи и ухудшенной видимости из-за выполнения сильных ливневых
осадков в виде снега, экипаж ошибочно принял вертолетные площадки за
рабочую ВПП.
На высоте около 120 метров (удаление до ВПП было 2840 метров, а
до начала вертолетных площадок 1800 метров) самолет уклонился влево
от линии посадочного курса на 60 метров и находился ниже глиссады на
30 метров. В дальнейшем снижении экипаж ВС, приняв огни вертолетных
стоянок за ИВПП, выполнил S-образный маневр и сориентировал самолет
относительно продольной оси стоянок.
Посадка была произведена на скорости 190 км/час, не долетая 950
метров до торца и левее на 159 метров от ВПП. В процессе пробега
экипаж увидел препятствия и для предотвращения столкновения пытался
отвернуть самолет вправо, но малое расстояние и большая скорость
движения не позволили избежать столкновения. Самолет последовательно
столкнулся с тремя вертолетами и разрушился.
Катастрофа была обусловлена сочетанием следующих факторов:
- отсутствие информации у экипажа ВС об ухудшении видимости
ниже минимума аэродрома в процессе захода на посадку;
- продолжение захода на посадку экипажем в условиях изменения
погоды ниже минимума аэродрома по видимости;
- включение освещения вертолетных стоянок, значительно
превышавшего по мощности огни ВПП, в условиях ограниченной видимости
(снежный заряд), спровоцировавшее экипаж на ошибочное восприятие его
за огни полосы при отсутствии возможности эффективного контроля за
движением ВС после пролета ОПРС.

12.10.2004, днем, в сложных метеоусловиях, при посадке в
аэропорту Бугульма произошел инцидент с самолетом Як-40 (посадка на
строящуюся ВПП).

Метеорологические условия в момент захода на посадку
соответствовали минимуму аэродрома: ветер 340° 6 м/с, видимость 1500
метров, ливневой снег, сплошная кучево-дождевая облачность на 130
метров.
По метеовещательному каналу передавалось предупреждение
экипажам о недостроенной ВПП: «Правее основной 190 метров
расположена недостроенная ВПП, торец ВПП находится на траверзе БПРМ.
Будьте внимательны!». Экипаж имел информацию о недостроенной ВПП,
проходящей параллельно рабочей ВПП.
Заход на посадку производился по приводам. Светосигнальная
система рабочей ВПП аэродрома была включена на третью ступень
яркости.
В процессе захода на посадку диспетчер оказывал помощь экипажу
самолета, сообщая удаление и положение ВС относительно курса. После
доклада экипажа о готовности к посадке диспетчер дополнительно
предупредил о недостроенной ВПП и разрешил посадку.
По объяснению пилота-инструктора, на высоте 100 метров им был
установлен визуальный контакт с ВПП. Наиболее вероятно, на высоте
100 метров пилот-инструктор и командир ВС (выполнявший функции
контролирующего пилота) отвлеклись от приборного пилотирования и,
увидев более близко расположенный торец недостроенной ВПП, произвели
доворот с увеличением вертикальной скорости и посадку.

21.08.2007 при посадке в аэропорту Тюмень (Рощино) произошел
инцидент Боинг-737, связанный с выполнением ошибочного захода на
ВПП-12, вместо ВПП-21.

При подходе к траверзу КТА, в момент выхода из облаков,
командир ВС увидел ярко освещенный перрон и огни ВПП-12 (радиальное
расстояние 18 км), отключил автопилот и в ручном режиме выполнил
разворот на огни, ошибочно приняв их за огни ВПП-21. Через 28 секунд
после начата маневра диспетчер, наблюдая изменение курса следования
(на управлении в районе аэродрома было только одно воздушное судно),
запросил у экипажа текущий курс и методом векторения на высоте 600
метров вывел воздушное судно в точку третьего разворота схемы захода
на посадку на ВПП-21.

III. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ


1. Увеличение числа инцидентов, связанных с использованием
незаданной ВПП, и факторы, обуславливающие эти события, дают
основание для заключения о том, что в условиях растущей потребности
повышения пропускной способности российских аэродромов, их
реконструкции и строительства дополнительных ВПП, российская
гражданская авиация начинает сталкиваться с теми же проблемами, что
и международная гражданская авиация.
При этом проблему использования незаданных ВПП целесообразно
решать наравне с проблемой предотвращения несанкционированных
выездов на ВПП.
2. Проблема использования незаданных ВПП обусловлена ошибками
экипажей ВС, персонала ОВД, особенностями элементов летного поля
аэродрома и его светосигнального оборудования.
3. Для предотвращения ошибок экипажей ВС необходимо обратить
внимание на то, что они связаны со следующими недостатками:
- при подготовке к рулению не учитываются действующие на
аэродроме ограничения, связанные с наличием закрытых для
использования ВПП, РД или их участков;
- при рулении отсутствует контроль за соблюдением маршрута
руления со стороны пилота (штурмана или дополнительного пилота, при
их наличии в экипаже), не занятого управлением воздушным судном, не
обращается внимание на надписи на транспарантах, обозначающих ВПП и
РД, и цвет разметки на искусственном покрытии;
- в РПП отсутствует описание процедур перед выруливаем на
исполнительный старт, требующих от обоих пилотов убедиться по
соответствующим транспарантам, расположенным на линии ожидания у
ВПП, и цвету огней светосигнального оборудования (боковых, осевых,
ограничительных) в том, что движение выполняется в направлении
рабочей ВПП;
- при посадке по точным системам в визуальных метеоусловиях
приоритет ошибочно отдается визуальной идентификации ВПП
пилотирующим пилотом при одновременном отвлечении от приборного
пилотирования контролирующего пилота, в результате чего не
обращается внимание на недопустимое отклонение воздушного судна от
курса посадки;
- при посадке по неточным системам дополнительно не учитывается
точность пролета маркеров по перевороту стрелки АРК и срабатыванию
соответствующей звуковой сигнализации;
- решение о посадке принимается только на основании визуального
контакта с подстилающей поверхностью «похожей на ВПП», без учета
маркировки ВПП («зебра» порога, цифровой знак посадочного магнитного
путевого угла, знаки зоны фиксированного расстояния и приземления),
а также цвета входных, боковых и осевых огней;
- при проведении подготовки к выполнению полетов не придается
должного значения изучению и учету таких индивидуальных особенностей
аэродрома, как низкая контрастность ВПП по сравнению с подстилающей
поверхностью, взаимное расположение ВПП и РД и их размеры, наличие
строящихся ВПП, тип светосигнального оборудования и наличие PAPI;
- экипажами ВС не учитывается их право потребовать включения
светосигнального оборудования ВПП тогда, когда они считают, что
будут испытывать трудности в идентификации рабочей ВПП.
4. Для предотвращения ошибок персонала по ОВД необходимо
обратить внимание на следующие недостатки:
- отсутствие контроля за движением воздушного судна по
аэродрому, особенно в местах смены направления движения, при
приближении к ВПП и ее занятии (пересечении);
- поспешная выдача разрешения на выполнение взлета, до
приближения воздушного судна к точке на маршруте руления, после
прохождения которой экипаж гарантированно не допустит ошибку в
выборе рабочей ВПП;
- неучастие или пассивность при обследовании аэродрома на
предмет выявления «проблемных» мест, в которых могут возникать
ошибки в определении заданной ВПП или РД и где требуется повышенный
контроль со стороны персонала по ОВД (например, места, в которых
пересекаются ВПП и более чем две РД; близко расположенные торцы
непараллельных ВПП; участки маршрутов руления, на которых у экипажей
ранее уже возникали ошибки в выборе направления движения; наличие на
перроне или на площадках перед сооружениями аэродрома «слепящего»
освещения, затрудняющего контроль за движением ВС на некоторых
участках маршрута руления);
- нарушение правил ведения радиообмена, в том числе передача
указаний или подтверждение приема информации без названия позывного
воздушного судна; при наличии на аэродроме двух параллельных ВПП не
указание признака ее местоположения (левая, правая, средняя) при
выдаче разрешения на продолжение захода или выполнение посадки;
непередача экипажам предупреждений о включении светосигнального
оборудования на нерабочей ВПП.
5. Для предотвращения влияния состояния и особенностей
аэродромов на причины случаев использования незаданных ВПП,
необходимо учитывать следующие недостатки:
- отсутствие запрещающей дневной маркировки на
неэксплуатируемых ВПП;
- некачественное проведение обследований аэродрома на предмет
выявления мест, в которых могут возникать ошибки в определении
заданной ВПП или РД за счет изменения контраста между различными
участками искусственного покрытия, разной яркости или особенностей
размещения огней светосигнального оборудования, недостаточной
просматриваемости (отсутствия) дневной маркировки или указателей РД
и ВПП;
- неприменение или неиспользование дополнительных технических
средств определения рабочей ВПП (например, системы визуальной
индикации глиссады);
- проведение очистки от снега РД, проходящей параллельно ВПП,
до очистки рабочей ВПП, что, за счет разного контраста, может
приводить к ошибкам экипажей ВС в определении заданной ВПП;
- отсутствие инициативы в определении необходимости реализации
на аэродроме дополнительных мероприятий по предотвращению случаев
использования незаданных ВПП.




Начальник Управления
инспекции по безопасности С.С. Мастеров
полетов




Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2012 в 19:50
Сообщений: 9229
Регистрация: 18.01.2011
  (0)  
Добавлено: 12.05.2011 13:47
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИИ)

ПРИКАЗ


29.04.2011г. № 221
Москва

ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ
С ВЕРТОЛЕТОМ R-44 CLIPPER II RA-04228




23.09.2010 в районе посадочной площадки «Шумак» (Республика
Бурятия), произошла авария вертолета R-44 Clipper II RA-04228,
принадлежащего ООО «ТЛК-Трейд».

Посадочная площадка «Шумак» находится в горной местности, на
высоте 1600 метров над уровнем моря. Комиссией Межгосударственного
авиационного комитета по расследованию аварии вертолета R-44 Clipper
II RA-04228 (далее - комиссия по расследованию) было установлено,
что командир воздушного судна (далее - КВС) не имел допуска к
полетам с подбором площадки в горной местности и, следовательно, не
имел права выполнять полеты на данную площадку.

Перед взлетом с посадочной площадки «Шумак» на борту вертолета,
кроме пилота, находилось три пассажира. В ходе расследования было
установлено, что взлетная масса вертолета составляла 1100 кг,
центровка 94 дюйма, что было близко к предельно-допустимым значениям
(соответственно 1120 кг, 92 - 102 дюйма) и требовало от пилота
особой осторожности при пилотировании.

После взлета, в процессе выполнения левого разворота, на высоте
10-15 метров, в наборе высоты над склоном горы, поросшей деревьями,
на скорости полета не более 50 км/час, одним из пассажиров была
замечена стая птиц. В процессе дальнейшего увеличения скорости до
150 км/час началась вибрация вертолета, связанная с попаданием птицы
в рулевой винт.

Командир вертолета принял решение о возврате на площадку
вылета. При выполнении вынужденной посадки, примерно за 120 метров
до посадочной площадки, при взятии рычага «шаг - газа» для
торможения вертолета, вибрация вертолета, по объяснению КВС,
усилилась, при этом началось срабатывание сигнализации «Малы обороты
несущего винта».

Комиссией по расследованию был сделан вывод о том, что при
выполнении вынужденной посадки КВС, наиболее вероятно, не справился
с управлением вертолетом: при торможении для посадки допустил
«перезатяжеление» несущего винта, что вызвало падение оборотов
несущего винта ниже допустимых и грубое приземление на каменистую
поверхность берега реки за 120 метров до посадочной площадки.

В результате грубой посадки пассажиры и КВС не пострадали,
вертолет опрокинулся на левый борт и получил значительные
повреждения.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с вертолетом R-44 Clipper II RA-04228
произошло в результате грубого приземления с большой вертикальной
скоростью на каменистую неровную поверхность берега реки в горной
местности при выполнении вынужденной посадки. Выполнение вынужденной
посадки было вызвано возникновением вибрации вертолета из-за
столкновения лопастей рулевого винта с птицей.

Грубое приземление, наиболее вероятно, явилось следствием
сочетания следующих факторов:

- отсутствие навыков и допуска КВС к полетам с подбором
площадки в горной местности;

- вибрации вертолета из-за столкновения лопасти рулевого винта
с птицей;

- полетная масса и продольная центровка вертолета, близкие к
предельным значениям;

- при выполнении посадки пилотом было допущено падение оборотов
несущего винта ниже допустимых;

- возможная орографическая турбулентность в горной местности».

Учитывая изложенное, в соответствии с подпунктом 5.4.6
Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта,
утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от
30.07.2004 № 396,

приказываю:

1. Руководителям межрегиональных территориальных управлений
воздушного транспорта Росавиации:

1.1. довести настоящий приказ до эксплуатантов авиации общего
назначения;

1.2. рекомендовать эксплуатантам авиации общего назначения
изучить результаты расследования аварии вертолета R-44 Clipper II
RA-04228 с летным составом.

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на
начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации
С.С. Мастерова.





Врио руководителя К.А. Махов




Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2012 в 19:50
Сообщений: 9229
Регистрация: 18.01.2011
  (0)  
Добавлено: 19.05.2011 11:43
Телеграмма Ространснадзора


от 16.05.11 № 161030

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 2



АНАЛИЗ ИНФОРМАЦИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ЗА 2011 ГОД
СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ О ВОЗРАСТАНИИ КОЛИЧЕСТВА СТОЛКНОВЕНИЙ ВОЗДУШНЫХ
СУДОВ С ПТИЦАМИ.

ТОЛЬКО ЗА АПРЕЛЬ 2011 ГОДА ПРОИЗОШЛО 11 СЛУЧАЕВ СТОЛКНОВЕНИЙ ВС
С ПТИЦАМИ, ИЗ КОТОРЫХ 6 - С ПОПАДАНИЕМ ПТИЦ В ДВИГАТЕЛЬ ВС.
СТОЛКНОВЕНИЯ ВС С ПТИЦАМИ В РЯДЕ СЛУЧАЕВ ПРИВОДИТ К СЕРЬЕЗНОЙ УГРОЗЕ
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И ЗНАЧИТЕЛЬНОМУ МАТЕРИАЛЬНОМУ УЩЕРБУ ПРИ
ПОВРЖДЕНИИ ВС.

НЕСМОТРЯ НА ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ, КОЛИЧЕСТВО СТОЛКНОВЕНИЙ ВС С
ПТИЦАМИ НЕ УМЕНЬШАЕТСЯ.

НАИБОЛЕЕ ЧАСТО СТОЛКНОВЕНИЯ ВС С ОДИНОЧНЫМИ ИЛИ СТАЯМИ ПТИЦ
ПРОИСХОДЯТ В РАЙОНАХ АЭРОДРОМОВ, НА ЭТАПАХ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ. ДЛЯ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ, СВЯЗАННЫХ СО СТОЛКНОВЕНИЯМИ ВС С
ПТИЦАМИ, В АЭРОПОРТАХ ОПРЕДЕЛЕН ПОРЯДОК ОРНИТОЛОГИЧЕСКОГО
ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ ДОКУМЕНТОВ: РООП
ГА-89, РЭГА РФ-94, ФАП-128 (П.8.24), ДОКУМЕНТ ИКАО DOC-9137,
ПОЗВОЛЯЮЩИХ РАЗРАБАТЫВАТЬ И ВНЕДРЯТЬ В АЭРОПОРТАХ ЭФФЕКТИВНЫЕ
ПРОГРАММЫ ПО БОРЬБЕ С КОНЦЕНТРАЦИЕЙ ПТИЦ В РАЙОНАХ АЭРОДРОМОВ

ПРЕДЛАГАЮ:

1. РУКОВОДИТЕЛЯМ УГАН НОТБ ФО:

1.1. ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДОВЕСТИ ДО ВСЕХ ПОДНАДЗОРНЫХ СУБЬЕКТОВ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ;

1.2. ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ПРОВЕРОК И КОНТРОЛЬНО-НАДЗОРНОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В АЭРОПОРТАХ В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ
ПОСТАНОВЛЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ ОТ 9 ИЮНЯ 2010Г № 409 УСИЛИТЬ
КОНТРОЛЬ ЗА ИСПОЛНЕНИЕМ МЕРОПРЯТИЙ ПО ОРНИТОЛОГИЧЕСКОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ
ПОЛЕТОВ В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ ДЕЙСТВУЮЩЕГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА;

1.3. НА ОСНОВАНИИ ТЕНДЕНЦИЙ ИЗМЕНЕНИЯ КОЛИЧЕСТВ АВИАЦИОННЫХ
СОБЫТИЙ, СВЯЗАННЫХ СО СТОЛКНОВЕНИЯМИ ВС С ПТИЦАМИ, РЕЗУЛЬТАТОВ
КОНТРОЛЬНО-НАДЗОРНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНИЗОВАТЬ ПРОВЕДЕНИЕ АНАЛИЗА
ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИНИМАЕМЫХ МЕР ПО ОРНИТОЛОГИЧЕСКОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ
ПОЛЕТОВ В ЧАСТИ:

- ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОСНАЩЕНИЯ АЭРОПОРТОВ СПЕЦИАЛЬНЫМИ СРЕДСТВАМИ
ДЛЯ ОТПУГИВАНИЯ ПТИЦ;

- СОДЕЙСТВИЯ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫМ ОРГАНАМ ВЛАСТИ ПО ВЫЯВЛЕНИЮ И
ЗАКРЫТИЮ (ЛОКАЛИЗАЦИИ) В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ ДЕЙСТВУЮЩЕГО
ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА, СВАЛОК ПРОМЫШЛЕННЫХ, ПИЩЕВЫХ ОТХОДОВ И ОБЬЕКТОВ В
РАЙОНАХ АЭРОДРОМОВ, СПОСОБНЫХ ПРИВЛЕКАТЬ ПТИЦ;

1.4. В ЦЕЛЯХ УСТРАНЕНИЯ ВЫЯВЛЕННЫХ НЕДОСТАТКОВ В
ОРНИТОЛОГИЧЕСКОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ ПОЛЕТОВ ПРИНИМАТЬ МЕРЫ ИНСПЕКТОРСКОГО И
АДМИНИСТРАТИВНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ.

2. РУКОВОДИТЕЛЯМ АВИАКОМПАНИЙ И АВИАПРЕДПРИЯТИЙ:

2.1. В РАМКАХ СУБП АВИАКОМПАНИИ (АВИАПРЕДПРИЯТИЯ) ДОВЕСТИ
ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДО КОМАНДНО-ЛЕТНОГО СОСТАВА.

3. КОМАНДНО-ИНСТРУКТОРСКОМУ СОСТАВУ АВИАКОМПАНИЙ И
АВИАПРЕДПРИЯТИЙ:

3.1. ПОТРЕБОВАТЬ ОТ ЭКИПАЖЕЙ ВС СТРОГО ВЫПОЛНЯТЬ ТРЕБОВАНИЯ
П.3.14 ФАП-128 В ЧАСТИ ДОКЛАДА ОРГАНУ ОВД О НАБЛЮДАЕМОЙ СЛОЖНОЙ
ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКЕ В ПОЛЕТЕ ИЛИ НА АЭРОДРОМЕ И ПРИНИМАТЬ
ГРАМОТНЫЕ РЕШЕНИЯ О ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТА, ВЗЛЕТА, ПОСАДКИ ИЛИ УХОДА НА
ВТОРОЙ КРУГ ВО ИЗБЕЖАНИЕ СТОЛКНОВЕНИЯ С ПТИЦАМИ;

3.2. ПРОВОДИТЬ УЧЕТ И АНАЛИЗ ВСЕХ СЛУЧАЕВ СТОЛКНОВЕНИЙ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ С ПТИЦАМИ, НЕЗАВИСИМО ОТ ИХ ПОСЛЕДСТВИЙ.


БОРИСОВ

КОНЕЦ ТЕЛЕГРАММЫ.


Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 03.06.2011 в 09:12
Сообщений: 4
Регистрация: 26.05.2011

livejournal
  (0)  
Добавлено: 26.05.2011 21:02
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА Руководителям
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ территориальных
(МИНТРАНС РОССИИ) органов Росавиации

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО Руководителям организаций
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА гражданской авиации
(РОСАВИАЦИЯ)

РУКОВОДИТЕЛЬ

18.05.11 № АН 1.02-1812

Информация по безопасности
полетов № 8

10 мая 2011 года при посадке в аэропорту Внуково произошел
серьезный инцидент с самолетом Challenger 605 OE-IDV (государство
регистрации - Австрия).

Посадка выполнялась в сумерках (17:48 UTC) на ВПП-01 (магнитный
курс посадки 14°). В связи с ремонтными работами на аэродроме порог
ВПП-01 смещен в сторону КТА на 1030 метров, длина ВПП при этом
составляет 2030 метров. Заход на посадку на ВПП-01 по ОПРС разрешен
только днем.

В процессе захода на посадку экипаж самолета допустил
преждевременное снижение, в результате которого произошло
столкновение передней опорой шасси и передней нижней частью фюзеляжа
с мачтой освещения высотой 7,5 метров, расположенной в зоне
проведения ремонтных работ, на удалении 350 метров до входного торца
ВПП-01. В результате серьезного инцидента самолет получил
повреждения нижней части фюзеляжа.

Командир ВС выполнял первый самостоятельный полет в аэропорт
Внуково (на «короткую» ВПП-01/19) в качестве КВС. До этого он
выполнил два полета в аэропорт Внуково (на «короткую» ВПП-01/19) в
качестве второго пилота.

14.05.2011 в аэропорту Внуково, при посадке на ВПП-01,
произошел инцидент с самолетом Як-42Д RA-42439 авиакомпании
«Газпромавиа».

Посадка производилась в следующих метеоусловиях: ветер 80° 4
м/с, видимость 10 км, ливневой дождь, коэффициент сцепления 0,56
(при контрольном замере после выкатывания). Установлено, что после
посадки не произошел автоматический выпуск споилеров. В процессе
пробега самолет выкатился за пределы ВПП по курсу посадки на 316
метров. В результате выкатывания самолет повреждений не получил. На
борту ВС находились только члены экипажа, пассажиров не было.

15.05.2011 в аэропорту Ростов-на-Дону, при посадке на ВПП-22
(магнитный курс посадки 219°) произошел инцидент с самолетом Як-42Д
RA-42411 авиакомпании «Русджет».

Метеоусловия при посадке: ветер 260° 2 порывы 6 м/с, видимость
4000 метров, слабый ливневой дождь, облачность разорванно-дождевая
400 метров, коэффициент сцепления 0,45. После посадки не произошло
автоматического выпуска спойлеров. В процессе пробега самолет
выкатился на 2,5 метра на концевую полосу торможения. На борту ВС
находились члены экипажа и 11 пассажиров.

Следует обратить внимание на то, что самолеты Як-42 RA-42439 и
RA-424H, с которыми произошли указанные инциденты, не оборудованы
системой ручного выпуска спойлеров. За период с 2000 по 2010 год
зафиксировано 15 инцидентов, связанных с выкатыванием самолетов
Як-42 при выполнении посадки. В трех случаях выкатыванию
способствовало несрабатывание автоматического выпуска спойлеров при
приземлении.

В РЛЭ самолета Як-42 (Як-42Д) имеется информация о том, что
приземление на повышенной скорости уменьшает обжатие амортстоек
шасси, приводит к недостаточной раскрутке колес в начале пробега и
возможному невыпуску спойлеров, а также нарушает нормальную работу
автоматов растормаживания. При этом невыпуск спойлеров при посадке
приводит к увеличению длины пробега, в зависимости от состояния ВПП,
на 100 - 300 метров.

С целью реализации дополнительных профилактических мероприятий
предлагаю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации довести
настоящую информацию до подконтрольных организаций гражданской
авиации, взять на личный контроль выполнение ее требований.

2. Руководителям организаций гражданской авиации, выполняющих
полеты в аэропорт Внуково, до 20.05.2011, в соответствии с
требованиями пунктов 5.2 и 5.3 ФАП «Подготовка и выполнение полетов
в гражданской авиации Российской Федерации», повторно оценить
готовность всех подразделений авиапредприятия обеспечить
безопасность полетов в аэропорт Внуково в период проведения ремонта
ВПП, рассмотрев при этом вопросы:

2.1. реализации дополнительных мер по формированию экипажей из
числа лиц летного состава, обладающего наибольшим опытом выполнения
полетов;

2.2. необходимости включения в РПП дополнительных ограничений
по планированию и выполнению полетов в аэропорт Внуково, исходя из
уровня подготовки летного состава;

2.3. введения дополнительных ограничений по применению перечня
допустимых отказов и неисправностей (MEL) с целью недопущения
случаев выполнения полетов с неисправностями, которые, при
определенных условиях, могут приводить к усложнению процедур взлета
или захода на посадку, увеличению взлетной или посадочной дистанции;

2.4. ужесточения ограничений по расчетным значениям
располагаемых дистанций взлета (продолженного, прерванного) и
посадочных дистанций с учетом дополнительных эксплуатационных
факторов, влияющих на взлетные и посадочные характеристики
воздушного судна (например, возникновение отказов, увеличивающих
посадочную дистанцию).

3. Руководству ОАО «Аэропорт Внуково» принять меры по
реализации решений, принятых на проведенном 13.05.2011 в Росавиации
совещании об обеспечении безопасности полетов в аэропорту Внуково в
период реконструкции ИВПП. До 20.05.2011 представить в Росавиацию
доклад о принятых дополнительных мерах по дневной и ночной
маркировке места работ и временных препятствий в месте проведения
ремонтных работ на ВПП-01/19.

4. Руководителям организаций гражданской авиации (в части
касающейся):

4.1. Повторно изучить с членами летных экипажей, выполняющих
полеты в аэропорты московского аэроузла, ограничения по
использованию аэропорта Внуково, опубликованные в соответствующих
НОТАМ.

4.2. Провести с летным составом занятия по предотвращению
случаев преждевременного снижения при выполнении заходов по
различным системам посадки.

4.3. С летным составом, выполняющим полеты на самолетах Як-42
(Як-42Д), изучить требования раздела 4.10 (пункт 5 подраздела
«Внимание», 4.11 стр. 1), пункта 27 раздела 4.11 РЛЭ самолета Як-42
(пункты 27 - 29 раздела 4.11 РЛЭ самолета Як-42Д) и подраздела
4.11.1 РЛЭ самолета Як-42 (Як-42Д).

4.4. Провести проверки состояния маркировки препятствий на
аэродроме, а также соблюдение сторонними организациями правил
выполнения ремонтных работ на летном поле. Рассмотреть вопрос о
реализации дополнительных мероприятий, направленных на повышение
видимости (контрастности) препятствий, расположенных в зонах взлета
или посадки воздушных судов.




В. Нерадько

Страницы: 12 3 4 5 6 7 8

Пользователи

Недавно были

Журавлев Василий 43 минуты назад Николаев Владимир Павлович5 часов назад
max9283 max9283 5 часов назад Котэ Воин 5 часов назад
Пилот Ан-2 7 часов назад изо бредатель 7 часов назад
Шило (Про100й) 7 часов назад 39264 ртс 9 часов назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения