Форум

Давайте летать безопасно!

Страницы: 12 3

Автор Сообщение


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2017 в 20:06
Сообщений: 6196
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 30.07.2014 20:09 Изменено: 30.07.2014 20:14
В процессе эволюции основные производители гражданской авиационной техники, коими на сегодняшний день являются Boeing Commercial Airplanes (BCA) и Airbus Industrie, вышли на беспрецедентно высокий уровень надёжности выпускаемых ими летательных аппаратов. Обе компании не ограничиваются только техническим совершенствованием конструкции новых моделей самолётов, но и, принимая во внимание главенство человеческого фактора в мировой статистике авиационных происшествий, активно разрабатывают и внедряют процедуры, практическое применение которых призвано минимизировать вероятность человеческой ошибки.

Уровень безопасности полётов, достигнутый авиакомпаниями развитых стран, позволяет сделать вывод, что возможность безопасно летать на том, чем сегодня оснащён флот российских авиаперевозчиков (в основном те же Boeing и Airbus) есть.

Очевидно, что виной плачевного состояния безопасности авиаперевозок являемся мы, люди! И добиваемся мы столь высоких результатов в номинации "худший по профессии" в первую очередь благодаря несоблюдению установленных процедур.

Причин на то всего две: традиционная российская расхлябанность и давление коммерсантов. Первая причина устранима и устраняется: зачёты (без них, к сожалению, никак!), тренажёры, проверки делают своё дело - недочитавший что-то или недостаточно тренированный лётчик в проверочном полёте чувствует себя очень дискомфортно и чаще всего делает правильные выводы.
А вот с коммерсантами сложнее. Своим давлением не ведающие, что творят, зачастую чужие миру Авиации люди обрушивают грандиозное здание авиационной безопасности, многолетним трудом возведённое производителями авиационной техники (всё теми же Boeing Commercial Airplanes (BCA) и Airbus Industrie)

Примеров тому уйма: в одной компании замечания по работе матчасти записываются не в TLB (Technical Log Book), а в специально заведённой секретной тетради о сорока восьми страницах, в результате чего небо над нашими головами бороздят набитые пассажирами 200-тонные корабли с кучей дефектов, до устранения которых место оным не в небе, а под крышей ангара. В другой, с позволения сказать, компании, деградировавший до возможности выполнять только дневные полёты в простых метеоусловиях Боинг выпихивают в многочасовой ночной полёт...
Мотивация простая: запись в TLB на время остановит лётную эксплуатацию самолёта, компания понесёт убытки, а лётчики останутся без налёта и, соответственно, зарплаты.

Пока коммерсантам не будет создан серьёзный баланс, авиационная безопасность России не сдвинется с достигнутого уровня. Рассчитывать на то, что топ-менеджмент авиакомпаний способен самостоятельно поддерживать приемлемый уровень безопасности, наивно. Эти люди заточены на извлечение прибыли, и остановить сами себя на этой азартной стезе просто неспособны. Нужна какая-то государственная структура, устанавливающая одинаковые для всех правила, что-то вроде американских FAA. Именно юридическая структура, а не подобие советского МГА, за возрождение которого ратуют истосковавшиеся по синекуре престарелые авианачальники всех мастей!

Для продолжения разговора предлагаю набрать в YouTube "Усталый лётчик" и просмотреть 44-х минутный видеоролик от Дискавери: http://youtu.be/PpLlVWhpe0Y Если не осилите фильм с самого начала, досмотрите его хотя бы с 38-й минуты - и вам всё станет ясно.

В фильме показаны три авиакатастрофы, произошедшие на совершенно исправных самолётах в результате запредельно грубых ошибок пилотов.

Расследовавшая эти катастрофы NTSB пришла к выводу, что основной причиной этих трагедий стала усталость пилотов, и в декабре 2011-го года FAA США изменили федеральные законы, в результате чего нагрузка на пилотов была значительно снижена.

В состоящем из четырнадцати глав своде законов, именуемом CFR (CODE OF FEDERAL REGULATIONS - СВОД ФЕДЕРАЛЬНЫХ НОРМАТИВНЫХ АКТОВ) авиации целиком отведена пятитомная 14-я глава, устанавливающая ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА (FAR). Рабочему времени отведена часть 121 этих Правил.

Section 483 - Flight time limitations: Two pilots and one additional flight crewmember

(a) No certificate holder conducting flag operations may schedule a pilot to fly, in an airplane that has a crew of two pilots and at least one additional flight crewmember, for a total of more than 12 hours during any 24 consecutive hours.

Интересно проследить предпринятую американцами последовательность действий, в результате которой появилось именно ДВЕНАДЦАТИЧАСОВОЕ ограничение полётного времени для экипажа, имеющего в своём составе ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ ОДНОГО пилота-усилителя. Сначала они (американцы) обозначили суть проблемы, потом с привлечением науки и авиационных специалистов провели необходимые исследования, по результатам которых Президент США подписал документ, предписывающий FAA втечение года разработать и принять учитывающие результаты исследований Правила.
Эх, у нас бы так!

A. Statement of the Problem
Fatigue is characterized by a general lack of alertness and degradation in mental and physical performance. Fatigue manifests in the aviation context not only when pilots fall asleep in the cockpit in flight, but perhaps more importantly, when they are insufficiently alert during take-off and landing. Reported fatigue-related events have included procedural errors, unstable approaches, lining up with the wrong runway, and landing without clearances.

According to these studies, the risk of an accident in the 12th hour of a work shift is “more than double” the risk of an accident in the 8th hour of a work shift.

Rulemaking Committee
As part of this rulemaking action, the FAA chartered an aviation rulemaking committee (ARC) on June 24, 2009. The FAA brought together pilots, airlines, and scientific experts to collaborate and develop options for an FAA-proposed rulemaking to help mitigate pilot fatigue. The ARC provided a forum for the U.S. aviation community to discuss current approaches to mitigate fatigue found in international standards (e.g., the International Civil Aviation Organization (ICAO) standard, the United Kingdom Civil Aviation Publication (CAP) 371, and the European Aviation Safety Agency Notice of Proposed Amendment). The ARC provided its report, a copy of which is in this rulemaking docket, to the agency on September 9, 2009.

D. Congressional Mandate
On August 1, 2010, the President signed the Airline Safety and Federal Aviation
Administration Extension Act of 2010 (Public Law 111-216). Section 212 of Public Law 111-216 required “the FAA Administrator to issue regulations to limit the number of flight and duty time hours allowed for pilots to address pilot fatigue.” This section, in subsection 212(a)(3), set a deadline of 180 days for the FAA to publish an NPRM and 1 year for the FAA to issue a final rule.

А у нас... как у нас! Даже для меня, бесконечно далёкого от юриспруденции человека, очевидна несостоятельность того же 139-го приказа о рабочем времени: http://kadrovik.ru/docs/08/p.mintransa.21.11.05.n.139.htm а устанавливаемая документом привязка определения принадлежности полётной смены к времени суток (день/ночь) не ко времени вылета, а ко времени явки на работу одновременно и преступна, и смешна! Явился я на работу, скажем, в 20.59 - всё, рейс ДНЕВНОЙ. То, что я в результате задержки рейса вылечу в час ночи картины не меняет, явился-то я в 20.59...
Не менее преступно и смешно планирование дальнемагистральных рейсов: Вылетел под вечер, втечение двенадцатичасового полёта встретил и проводил ночь, приземлился, разумеется, утром. Рейс ДНЕВНОЙ!..

В общем, поговорить есть о чём...


Пилот Ту-22 Николай

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 02.01.2017 в 15:18
Сообщений: 4304
Регистрация: 20.09.2012
  (0)  
Добавлено: 30.07.2014 20:27
Только в СССР этот вопрос был отрегулирован.


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2017 в 05:32
Сообщений: 25020
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 30.07.2014 21:50
Давайте определим , что мы в это слово " безопастность" вкладываем?


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2017 в 05:32
Сообщений: 25020
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 30.07.2014 22:04
1. Отбор кандидатов.
2 Подготовка и обучение.
3 Организация и производство полетов.
4. Материальное обеспечение.
5 Обслуживание АТ.
6 Метео обеспечение.
7. Организация и планирование .
8. Организация отдыха и СКЛ.
9. Методический совет.
10 Норм документы.
Работы непочатый край. Что одно из этого хромает , все на смарку.


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2017 в 20:06
Сообщений: 6196
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 31.07.2014 19:20
Автор: Дима
1. Отбор кандидатов.
2 Подготовка и обучение.
3 Организация и производство полетов.
4. Материальное обеспечение.
5 Обслуживание АТ.
6 Метео обеспечение.
7. Организация и планирование .
8. Организация отдыха и СКЛ.
9. Методический совет.
10 Норм документы.
Работы непочатый край. Что одно из этого хромает , все на смарку.

Пугающе большой объём нерешённых проблем, конечно, деморализует, но начинать-то с чего-то надо.
Во-первых, я разделил бы эти десять вопросов по приоритету, а некоторые просто исключил бы из списка. Первый претендент на "освобождение лыжни", по-моему, это метеообеспечение. Интернет-доступность серьёзных метеоресурсов переводят эту проблему в разряд второстепенных. Далее выскажу крамольную мысль: методические советы в том виде, в котором они существуют сегодня, скорее вредят, чем помогают. Смешно, когда в деревне Гадюкино прорвавшиеся в методисты гадюкинцы всерьёз полагают, что они СПОСОБНЫ УЛУЧШИТЬ предлагаемую Боингом или Аэробусом технологию. Покупаете самолёт иностранного производства, берите и сопровождающие его методики, всё давным давно уже придумано и сформулировано. Вот уже два пункта отпали, идём дальше! Организация и производство полетов и Организация и планирование - объединяем два этих вопроса в один и приходим к выводу, что критических проблем здесь нет. Организация и производство полётов - это приведение процесса в соответствие с нормативными документами. Здесь проблема скорее в несовершенстве самих документов, а вот в плане воплощения их в жизнь проблем не возникает. Планирование тоже, хоть и медленно, но двигается в верном направлении. Так что ещё минус два! Материальное обеспечение - это скорее к коммерсантам. Организация отдыха - да, проблема существует, но регламентируется отдых Нормативными документами, так что опять объединяем два в один.
В итоге остается:
Подготовка и обучение
Обслуживание АТ
Нормативные документы


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2017 в 20:06
Сообщений: 6196
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 31.07.2014 19:24
Коллеги, предлагаю устроить разбор полёта: http://youtu.be/IFCzoWezJ28



Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2017 в 05:32
Сообщений: 25020
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 31.07.2014 19:31
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: Дима
1. Отбор кандидатов.
2 Подготовка и обучение.
3 Организация и производство полетов.
4. Материальное обеспечение.
5 Обслуживание АТ.
6 Метео обеспечение.
7. Организация и планирование .
8. Организация отдыха и СКЛ.
9. Методический совет.
10 Норм документы.
Работы непочатый край. Что одно из этого хромает , все на смарку.

Пугающе большой объём нерешённых проблем, конечно, деморализует, но начинать-то с чего-то надо.
Во-первых, я разделил бы эти десять вопросов по приоритету, а некоторые просто исключил бы из списка. Первый претендент на "освобождение лыжни", по-моему, это метеообеспечение. Интернет-доступность серьёзных метеоресурсов переводят эту проблему в разряд второстепенных. Далее выскажу крамольную мысль: методические советы в том виде, в котором они существуют сегодня, скорее вредят, чем помогают. Смешно, когда в деревне Гадюкино прорвавшиеся в методисты гадюкинцы всерьёз полагают, что они СПОСОБНЫ УЛУЧШИТЬ предлагаемую Боингом или Аэробусом технологию. Покупаете самолёт иностранного производства, берите и сопровождающие его методики, всё давным давно уже придумано и сформулировано. Вот уже два пункта отпали, идём дальше! Организация и производство полетов и Организация и планирование - объединяем два этих вопроса в один и приходим к выводу, что критических проблем здесь нет. Организация и производство полётов - это приведение процесса в соответствие с нормативными документами. Здесь проблема скорее в несовершенстве самих документов, а вот в плане воплощения их в жизнь проблем не возникает. Планирование тоже, хоть и медленно, но двигается в верном направлении. Так что ещё минус два! Материальное обеспечение - это скорее к коммерсантам. Организация отдыха - да, проблема существует, но регламентируется отдых Нормативными документами, так что опять объединяем два в один.
В итоге остается:
Подготовка и обучение
Обслуживание АТ
Нормативные документы

---------
Можно и так. Метод совет в ВТА вещь очень нужная и неотъемлемая, специфика полетов и БП обязывает относиться к нему серьезно.
Далее метео. Тоже не маловажный факт. Я не говорю о бюллетенях, это понятно. Я имел ввиду полеты , заходы и выходы из нагруженных портов хотя бы Москвы , где без вариантов можно получить разряд в кабину на заходе при векторении , совершенно не считаясь с моими метеорадарами. Материальное обеспечение . Это не зарплата . Это именно обеспечение запчастями из за отсутствия которых и составляются МЭЛ.


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2017 в 05:32
Сообщений: 25020
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 31.07.2014 19:41
Автор: Николаев Владимир Павлович
Коллеги, предлагаю устроить разбор полёта: http://youtu.be/IFCzoWezJ28


А что тут разбирать то?. Зато пин код карточки наизусть помнит


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2017 в 20:06
Сообщений: 6196
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 31.07.2014 19:45
Автор: Дима
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: Дима
1. Отбор кандидатов.
2 Подготовка и обучение.
3 Организация и производство полетов.
4. Материальное обеспечение.
5 Обслуживание АТ.
6 Метео обеспечение.
7. Организация и планирование .
8. Организация отдыха и СКЛ.
9. Методический совет.
10 Норм документы.
Работы непочатый край. Что одно из этого хромает , все на смарку.

Пугающе большой объём нерешённых проблем, конечно, деморализует, но начинать-то с чего-то надо.
Во-первых, я разделил бы эти десять вопросов по приоритету, а некоторые просто исключил бы из списка. Первый претендент на "освобождение лыжни", по-моему, это метеообеспечение. Интернет-доступность серьёзных метеоресурсов переводят эту проблему в разряд второстепенных. Далее выскажу крамольную мысль: методические советы в том виде, в котором они существуют сегодня, скорее вредят, чем помогают. Смешно, когда в деревне Гадюкино прорвавшиеся в методисты гадюкинцы всерьёз полагают, что они СПОСОБНЫ УЛУЧШИТЬ предлагаемую Боингом или Аэробусом технологию. Покупаете самолёт иностранного производства, берите и сопровождающие его методики, всё давным давно уже придумано и сформулировано. Вот уже два пункта отпали, идём дальше! Организация и производство полетов и Организация и планирование - объединяем два этих вопроса в один и приходим к выводу, что критических проблем здесь нет. Организация и производство полётов - это приведение процесса в соответствие с нормативными документами. Здесь проблема скорее в несовершенстве самих документов, а вот в плане воплощения их в жизнь проблем не возникает. Планирование тоже, хоть и медленно, но двигается в верном направлении. Так что ещё минус два! Материальное обеспечение - это скорее к коммерсантам. Организация отдыха - да, проблема существует, но регламентируется отдых Нормативными документами, так что опять объединяем два в один.
В итоге остается:
Подготовка и обучение
Обслуживание АТ
Нормативные документы

---------
Можно и так. Метод совет в ВТА вещь очень нужная и неотъемлемая, специфика полетов и БП обязывает относиться к нему серьезно.
Далее метео. Тоже не маловажный факт. Я не говорю о бюллетенях, это понятно. Я имел ввиду полеты , заходы и выходы из нагруженных портов хотя бы Москвы , где без вариантов можно получить разряд в кабину на заходе при векторении , совершенно не считаясь с моими метеорадарами. Материальное обеспечение . Это не зарплата . Это именно обеспечение запчастями из за отсутствия которых и составляются МЭЛ.

Так и я о том же! Всеми расходами а/к ведают коммерсанты, а не лётчики.
По поводу метеообеспечения остаюсь при своём мнении: даже если мы вообще не будем чесаться в данном вопросе, новые технологии всё-равно придут. Уже сегодня на легкомоторном самолёте без РЛС реально обходятся грозы: метеокартинка подгружается на тот же JeppFD и, при наличии интернет-соединения, обновляется то ли раз, то ли два раза в минуту,


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2017 в 05:32
Сообщений: 25020
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 31.07.2014 19:59
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: Дима
Автор: Николаев Владимир Павлович
Автор: Дима
1. Отбор кандидатов.
2 Подготовка и обучение.
3 Организация и производство полетов.
4. Материальное обеспечение.
5 Обслуживание АТ.
6 Метео обеспечение.
7. Организация и планирование .
8. Организация отдыха и СКЛ.
9. Методический совет.
10 Норм документы.
Работы непочатый край. Что одно из этого хромает , все на смарку.

Пугающе большой объём нерешённых проблем, конечно, деморализует, но начинать-то с чего-то надо.
Во-первых, я разделил бы эти десять вопросов по приоритету, а некоторые просто исключил бы из списка. Первый претендент на "освобождение лыжни", по-моему, это метеообеспечение. Интернет-доступность серьёзных метеоресурсов переводят эту проблему в разряд второстепенных. Далее выскажу крамольную мысль: методические советы в том виде, в котором они существуют сегодня, скорее вредят, чем помогают. Смешно, когда в деревне Гадюкино прорвавшиеся в методисты гадюкинцы всерьёз полагают, что они СПОСОБНЫ УЛУЧШИТЬ предлагаемую Боингом или Аэробусом технологию. Покупаете самолёт иностранного производства, берите и сопровождающие его методики, всё давным давно уже придумано и сформулировано. Вот уже два пункта отпали, идём дальше! Организация и производство полетов и Организация и планирование - объединяем два этих вопроса в один и приходим к выводу, что критических проблем здесь нет. Организация и производство полётов - это приведение процесса в соответствие с нормативными документами. Здесь проблема скорее в несовершенстве самих документов, а вот в плане воплощения их в жизнь проблем не возникает. Планирование тоже, хоть и медленно, но двигается в верном направлении. Так что ещё минус два! Материальное обеспечение - это скорее к коммерсантам. Организация отдыха - да, проблема существует, но регламентируется отдых Нормативными документами, так что опять объединяем два в один.
В итоге остается:
Подготовка и обучение
Обслуживание АТ
Нормативные документы

---------
Можно и так. Метод совет в ВТА вещь очень нужная и неотъемлемая, специфика полетов и БП обязывает относиться к нему серьезно.
Далее метео. Тоже не маловажный факт. Я не говорю о бюллетенях, это понятно. Я имел ввиду полеты , заходы и выходы из нагруженных портов хотя бы Москвы , где без вариантов можно получить разряд в кабину на заходе при векторении , совершенно не считаясь с моими метеорадарами. Материальное обеспечение . Это не зарплата . Это именно обеспечение запчастями из за отсутствия которых и составляются МЭЛ.

Так и я о том же! Всеми расходами а/к ведают коммерсанты, а не лётчики.
По поводу метеообеспечения остаюсь при своём мнении: даже если мы вообще не будем чесаться в данном вопросе, новые технологии всё-равно придут. Уже сегодня на легкомоторном самолёте без РЛС реально обходятся грозы: метеокартинка подгружается на тот же JeppFD и, при наличии интернет-соединения, обновляется то ли раз, то ли два раза в минуту,

Ну комерсанты МЭЛ не составляют , все равно рано или поздно эти запчасти надо менять и устранять недостатки. Просто как я понимаю в ГА нет ремфонда и запчасти заказываются по мере надобности, ну и пока они ходят самолеты летают с МЭЛ.


Николаев Владимир Павлович

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2017 в 20:06
Сообщений: 6196
Блог: Блог пользователя
Регистрация: 30.12.2010

  (0)  
Добавлено: 31.07.2014 20:04
Клип (http://youtu.be/IFCzoWezJ28) действительно показательный, точно по заказу выложен! Тут все проблемы, как в капле воды.
До ребят ДАЖЕ НЕ ДОХОДИТ, что выкладывать подобные вещи в Сеть равносильно закладной на самого себя, это как если бы ограбивший банк выложил в Сеть видео ограбления! И это даже не вина их, а беда. Похоже, сто там целый отряд таких, и это страшно.


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2017 в 05:32
Сообщений: 25020
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 31.07.2014 21:38
Автор: Николаев Владимир Павлович
Клип (http://youtu.be/IFCzoWezJ28) действительно показательный, точно по заказу выложен! Тут все проблемы, как в капле воды.
До ребят ДАЖЕ НЕ ДОХОДИТ, что выкладывать подобные вещи в Сеть равносильно закладной на самого себя, это как если бы ограбивший банк выложил в Сеть видео ограбления! И это даже не вина их, а беда. Похоже, сто там целый отряд таких, и это страшно.

Этот клип мог быть пособием на занятиях по АБ и просто выдернут оттуда.


Шило (Про100й)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2017 в 22:02
Сообщений: 19592
Регистрация: 14.02.2012
  (0)  
Добавлено: 31.07.2014 22:13
Автор: Николаев Владимир Павлович
Коллеги, предлагаю устроить разбор полёта: http://youtu.be/IFCzoWezJ28



Плохое знание особых случаев в полете, отсутствует взаимодействие в экипаже. При усложнении обстановки или метеоусловий, хз как бы оно дальше пошло, да и техника пилотирования мне показалось желает ожидать лучшего.


Дима

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 13.09.2017 в 05:32
Сообщений: 25020
Регистрация: 15.01.2012
  (0)  
Добавлено: 31.07.2014 22:18
Автор: Шило (Про100й)
Автор: Николаев Владимир Павлович
Коллеги, предлагаю устроить разбор полёта: http://youtu.be/IFCzoWezJ28



Плохое знание особых случаев в полете, отсутствует взаимодействие в экипаже. При усложнении обстановки или метеоусловий, хз как бы оно дальше пошло, да и техника пилотирования мне показалось желает ожидать лучшего.

А чо техника? Вышел левее , но с учетом сноса. Поднесло куда надо. Ветер в левый борт 10.


Шило (Про100й)

Сейчас: офлайн
Был(а) на сайте: 19.10.2017 в 22:02
Сообщений: 19592
Регистрация: 14.02.2012
  (0)  
Добавлено: 31.07.2014 22:32
Автор: Дима
Автор: Шило (Про100й)
Автор: Николаев Владимир Павлович
Коллеги, предлагаю устроить разбор полёта: http://youtu.be/IFCzoWezJ28



Плохое знание особых случаев в полете, отсутствует взаимодействие в экипаже. При усложнении обстановки или метеоусловий, хз как бы оно дальше пошло, да и техника пилотирования мне показалось желает ожидать лучшего.

А чо техника? Вышел левее , но с учетом сноса. Поднесло куда надо. Ветер в левый борт 10.


В таких случаях требуется более ювелирная техника пилотирования и выдерживание режима полета, да и посадка как можно точнее и мягче. А еслибы у них тормоза как на Ту–204. Общем не понравилось мне...

Страницы: 12 3

Пользователи

Недавно были

Горбунов Вадим Николаевич8 минут назад изо бредатель 32 минуты назад
Шило (Про100й) 45 минут назад Пилот Ан-2 54 минуты назад
Skvater S 57 минут назад 39264 ртс 59 минут назад
федоров юрий борисович2 часа назад Журавлик * 3 часа назад
Сообщить об ошибке
Поддержка сайта - Яркие решения